Testy zderzeniowe - co jest badane

Aby poprawić konstrukcję samochodów, zaczęto przeprowadzać testy zderzeniowe. Mówi się, że pierwsze próby (rozbijanie pojazdu o mur) wykonał Mercedes w 1939 roku. Doświadczenie, które przeprowadził Béla Barényi, jeden z pracowników niemieckiego koncernu, pozwoliło na poprawienie konstrukcji i doposażenie aut z gamy pod kątem bezpieczeństwa.

W kolejnych latach można było obserwować, że przeprowadzanych badań zderzeniowych nie brano znacząco pod uwagę. Przede wszystkim starano się dopracować jednostki napędowe, przeniesienie napędu czy komfort podróżowania. Nie przejmowano się cenami paliw, ponieważ w porównaniu z dzisiejszymi były one minimalne.

Większe prędkości oznaczały drastyczniejsze w skutkach wypadki. Ze względu na brak odpowiednich zabezpieczeń były one często śmiertelne. Aby temu przeciwdziałać, w latach 70. zrzeszenie European Experimental Vehicles Committee zaczęło pracować nad rozwojem urządzeń i procedur kontrolujących bezpieczeństwo pojazdów. Dzięki godzinom prac do wymagań dodano test zderzeniowy (czołowe zderzenie ze sztywną przeszkodą).

W 1979 roku Amerykańska Agencja Bezpieczeństwa Drogowego ruszyła z projektem New Car Assessment Programme, czyli w skrócie NCAP. Jak sama nazwa wskazuje, badaniom były poddawane nowe samochody. Testy obejmowały przede wszystkim zderzenie czołowe przy prędkości 56 km/h.

W Europie opisywane testy zapoczątkował niemiecki automobilklub ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) we współpracy z motoryzacyjnym czasopismem "Auto Motor und Sport". W 1996 roku przeprowadzono pierwsze testy segmentu supermini. Ich rezultaty nie były jednak zbyt optymistyczne.

W 1996 roku powstała niedochodowa organizacja do spraw oceny bezpieczeństwa pojazdów: Euro NCAP. Już rok później przedstawiono pierwsze wyniki testów, które pokazały przygotowanie aut w zakresie bezpieczeństwa. Tylko jeden samochód spełnił wymagania i otrzymał cztery z pięciu gwiazdek: Volvo S40. Dopiero w 2001 roku przyznano maksymalną ocenę pięciu gwiazdek. Francuski producent, tworząc nową Lagunę drugiej generacji, postawił przede wszystkim na bezpieczeństwo. Od tamtej pory praktycznie każdy nowo wyprodukowany pojazd walczy o maksymalną notę w tej kategorii.

Obecne badania składają się z kilku części. Główną jest symulacja zderzenia czołowego. Nie jest to jednak zderzenie całym przodem w przeszkodę. Z badań wynika, że większość wypadków czołowych jest ukierunkowana w którąś ze stron. Dlatego też postanowiono przesunąć przegrodę o 40 procent. Auto napędzane jest do 64 km/h, co imituje zderzenie dwóch pojazdów o prędkości 55 km/h. Dzięki przeprowadzaniu tego testu możliwe jest poprawienie konstrukcji przodu oraz ukształtowanie wzmocnień w taki sposób, aby podczas kolizji silnik mógł schować się pod samochód. Kolejnym przykładem jest łamana kolumna kierownicza, stosowana ze względu na kolana kierowcy, które są narażone. Dodatkowo montuje się na przykład poduszki powietrzne ochraniające kolana.

Drugą przeprowadzaną próbą jest uderzenie boczne. Ruchoma platforma imitująca pojazd uderza w samochód z prędkością 50 km/h. Dzięki temu testowi możliwe było wykrycie uchybień w konstrukcji wzmocnień bocznych oraz budowie słupka środkowego. Innym celem jest skontrolowanie działania poduszek bocznych i kurtyn powietrznych. Następnie sprawdza się, jak auto zachowuje się podczas najazdu bocznego na słup o szerokości 254 mm z prędkością 29 km/h. Ma to odwzorować sytuację, w której uderzamy bokiem na przykład w drzewo.

Euro NCAP testuje również samochody pod kątem potrącenia pieszych. Brane są pod uwagę takie czynniki, jak uderzenie zderzaka w podudzie, maski w udo, a także uderzenie głową w maskę czy podszybie auta. Obecnie trwają badania nad specjalnymi poduszkami powietrznymi dla pieszych, które mają chronić przede wszystkim głowę.

Ważną kwestią jest też ochrona dzieci podczas wypadków. W 2003 roku Euro NCAP wprowadziło manekiny odwzorowujące dzieci 18-miesięczne oraz 3-letnie. Biorą one udział w każdej próbie. Dodatkowe punkty w tej kategorii przyznawane są za system ISOFIX w pojeździe.

Przygotowanie pojazdu do crash testów nie należy do najprostszych. Trzeba odpowiednio poustawiać fotele, sprzęt pomiarowy, ustawić manekiny, podpiąć auto do układu napędowego, ustawić oświetlenie oraz kamery. Odpowiednie sfilmowanie testu jest bardzo ważne dla późniejszej analizy. W związku z tym trzeba uzyskać nagrania z różnych perspektyw.

W samochodzie nie może być również płynów eksploatacyjnych ani paliwa. Są one zastępowane rozpuszczalnikiem w fioletowym kolorze. Dzięki temu można szybko zauważyć ewentualne wycieki.

Przeprowadzanie testów zderzeniowych jest istotne dla bezpieczeństwa podróżujących. Dzięki doposażaniu samochodów w coraz nowocześniejsze rozwiązania możemy czuć się w nich bezpiecznie. Niestety, głupoty ludzkiej nie jesteśmy w stanie wyeliminować. Mimo starań inżynierów przy konstruowaniu pojazdów zbyt duża prędkość może doprowadzić do śmierci nie tylko kierowcy, ale też osób, które wziął na pokład i innych uczestników drogi. Dlatego mimo dobrych i bezpiecznych aut nie wyłączajmy myślenia.