Test: Suzuki Jimny 1.5 VVT – przetrwać za wszelką cenę

Gdy w 2018 r. na rynku pojawiło się nowe Suzuki Jimny, rynek oszalał. Specjaliści nie docenili potencjału, który drzemał w kolejnej odsłonie filigranowej terenówki z Japonii. Wszak nie ma się co dziwić. Statystyki poprzednika nie wróżyły dużej popularności, a przecież w praktyce nowy model nie był technicznym przełomem. Wręcz przeciwnie. Stanowił kontynuację z drobnymi poprawkami.

W czym więc tkwi cała magia? Wygląd nadwozia z pewnością nie był tu bez znaczenia. Małe, kanciaste i zwyczajnie urocze. Przypominający bardziej zabawkę, niż poważną terenówkę Jimny rozkochiwał w sobie od pierwszego spojrzenia. Przyznam, że rozkochał i mnie. Zainteresowanie było tak duże, że czas oczekiwania na nowy samochód był dłuższy, niż w przypadku niektórych egzotycznych superaut.

Niektórzy szybko zwęszyli interes i zaraz po wyjechaniu autem z salonu wystawiali je na sprzedaż z 20-procentową przebitką. Gotowych zapłacić wyższą cenę, byle tylko nie czekać, nie brakowało. Euforia nie trwała jednak długo. Trudne do zrozumienia unijne przepisy emisyjne wykopały pocieszne Suzuki z europejskiego rynku, gdyż jego sprawdzony, trwały i niewysilony silnik wolnossący 1.5 o mocy 102 KM okazał się... za mało ekologiczny.

Jeśli ktoś chciałby znaleźć przykład braku logiki wspomnianych regulacji – Jimny jest świetnym przykładem. W teorii bowiem Mercedes Klasy G z 585-konnym V8 nie jest dla środowiska "zagrożeniem". Oczywiście sprawa jest bardziej zawiła, niż wygląda na pierwszy rzut oka. Dokładniej wyjaśnił to wówczas Mateusz Żuchowski w poniższym artykule.

Zainteresowanie samochodem nie słabło, a Suzuki nie mogło sobie pozwolić na odprawianie klientów z kwitkiem. Dlatego Japończycy po kilkumiesięcznej przerwie przywrócili Jimny’ego do Europy. Jak im się to udało? Otóż przerobili swoją terenówkę na homologację ciężarową N1, by podlegała pod inne, mniej restrykcyjne przepisy emisyjne. W konsekwencji wyrzucono m.in. tylną kanapę i wstawiono na stałe kratkę za przednimi fotelami.

W teorii nie ma to dużego sensu. Kto by chciał kupić dwuosobową terenówkę? W praktyce jednak Jimny i tak nie oferował ani przestronnego drugiego rzędu, ani dużego bagażnika. Jedno i drugie traktowane było prędzej awaryjnie i zamiennie, jako że samochód i tak nie miał udawać rodzinnego crossovera. Przy okazji Suzuki uprościło samochód do granic możliwości. Według niektórych – poniżej granicy pewnej przyzwoitości, która oczekiwana jest od nowego auta w 2024 r.

Wsiadając do niego, można się poczuć jak w kapsule czasu. Analogowe zegary, manualna klimatyzacja, fizyczna dźwignia hamulca ręcznego, proste radio z Bluetoothem bez dotykowego ekranu i morze twardego plastiku. Jest nawet gumowa osłona na dźwigni zmiany biegów! O ręcznym odpalaniu i konieczność włożenia kluczyka do stacyjki nie wspominając.

Jedni uznają ten zbiór za archaizm, inni za zaletę dopełniającą i idealnie podkreślającą ideę Jimny’ego. Uważam, że więcej tu nie potrzeba. Suzuki niczego nie udaje. Nie próbuje wypełniać kilku zadań jednocześnie. Kokpit jest toporny i ma przy tym swój urok.

Jimny to w końcu nie bulwarówka, a terenowy samochód dostawczy. O przeciętnej ładowności, bo ledwo przekraczającej 340 kg, ale wciąż dużej przestrzeni ładunkowej, która sięga dzięki kratce 863 l. Europalety tam nie zmieścicie, ale maksymalne wymiary 82 cm głębokości, 130 cm szerokości i 90 cm wysokości pozwolą całość dobrze zagospodarować. Minusem jest brak jakichkolwiek zaczepów i otworów, o które można by zahaczyć pasy montażowe.

Twarde plastiki we wnętrzu nie są miłe w dotyku, ale za to trwałe i łatwe w czyszczeniu. O to przecież chodzi w tym "narzędziu dla profesjonalistów". Dopóki Jimny sprzedawane było w wersji osobowej, mogło być wyposażone w różne "luksusy" – automatyczną klimatyzację, "normalne", choć przestarzałe multimedia, a nawet automatyczną skrzynię. Teraz możecie o tym zapomnieć nawet za dopłatą (poza multimediami). Króluje absolutne minimum.

Pomijając kwestię wyposażeniowe, Jimny to wciąż Jimny. Mała, pocieszna, ale jakże dzielna terenówka, która, choć pozbawiona jest blokad, to dzięki niskiej masie (1090 kg) i krótkiemu rozstawowi osi (2250 mm) potrafi w terenie zawstydzić niejeden większy samochód. Z kątem natarcia 37 stopni, zejścia 49 stopni i rampowym 28 stopni, potrafi poradzić sobie z naprawdę poważnymi przeszkodami. Dwa sztywne mosty na obu osiach oparte na sprężynach w wielu sytuacjach także grają na korzyść Jimny’ego, choć jednocześnie ograniczają jego prześwit do 210 mm.

W Suzuki kierowca zdany jest wyłącznie na siebie. Brak tu elektroniki, która pomogłaby w razie opałów. Nawet reduktor włączany jest ręcznie. Niektórzy życzyliby sobie automatycznej skrzyni, ale drogi prowadzenia manualnej przekładni są tak dobrze zaprojektowane i tak precyzyjne, że należy traktować ją jako sprzymierzeńca, a nie przeszkodę.

Czasem przy poważniejszych podjazdach czy w bardziej grząskim terenie przydałoby się więcej mocy. Wolnossący silnik K15B generuje skromne 102 KM i maksymalny moment 130 Nm, który pojawia się dopiero przy 4 tys. obr./min. Tym niemniej już od niskich obrotów czuć w silniku jego chęci do działania, a jazda Jimnym w terenie to czysta przyjemność. To istny wulkan energii niczym jack russell terrier wypuszczony na psi plac zabaw.

Pozycja za kierownicą jest nieco stołkowata, ale w połączeniu z dużymi przeszkleniami widoczność w każdym kierunku jest bajeczna. Wystarczy lekko wychylić się przez okno, by widzieć co dzieje się z przednim kołem. A co, gdy wjedziemy na asfalt? Cóż, wówczas jest poprawnie. Nie ma się co łudzić, że w Jimnym odsłania tu swoją SUV-ową twarz. To nie Defender. Można z japońskiej terenówki korzystać na co dzień, ale wymaga to pewnych kompromisów, szczególnie w aspekcie komfortu.

Zarówno krótkie przełożenia, jak i kiepskie wyciszenie zniechęcają do pokonywania dalekich tras. Najlepiej ograniczyć się do prędkości 90-100 km/h. Wówczas będzie najbardziej komfortowo i ekonomicznie. Jeśli wam się spieszy, można i rozpędzić się do 120 km/h, ale jazda z prędkością autostradową wymaga nie lada skupienia, doświadczenia i cierpliwości. Mimo wszystko nie miałbym nic przeciwko, by jeździć Jimnym po bułki do sklepu. Idealnie, jeśli piekarnia znajdowałaby się po drugiej stronie kopalni odkrywkowej.

Przy okazji Suzuki okazuje się stosunkowo ekonomiczne. W mieście nietrudno osiągnąć 7 l/100 km, na trasie krajowej można zejść poniżej 6 l/100 km, natomiast przy 120 km/h komputer będzie wskazywał ok. 8 l/100 km, a obrotomierz — ponad 3,5 tys. obr./min. W tym wszystkim dla niektórych problemem może okazać się cena. Czemu dla niektórych? Bowiem ci, którzy podejdą do auta w sposób "profesjonalny", czyli kupią go na firmę i będą używali go służbowo, będą mogli odliczyć sobie VAT.

Ci, którzy chcą kupić go prywatnie, muszą przygotować co najmniej 110 tys. zł. To nie tylko o 2 tys. zł drożej, niż Suzuki życzyło sobie rok temu, ale też o 43 tys. zł więcej, niż kosztowała wersja osobowa w momencie debiutu. Przez 6 lat samochód stracił nie tylko sporo wyposażenia, ale i tylną kanapę, drożejąc przy tym o ponad 63 proc. Mimo to Suzuki Jimny wciąż dzierży miano najtańszej terenówki na rynku.