Test: Honda CR‑V e:HEV AWD – nie jeździj autostradą, to może się polubicie

Pamiętacie, jak wyglądała poprzednia generacja Hondy CR-V? Ja też tak nieszczególnie. Model, który od 30 lat jest tak wysoce ceniony za trwałość i jakość, jakoś nie cieszył się ostatnimi laty szczególną troską stylistów. Do teraz. Bowiem nowy CR-V nareszcie nabrał charakteru i do tego jeszcze "przypakował" sylwetkę.

Szósta generacja Hondy CR-V jest aż o 10,6 cm dłuższa od poprzedniczki i mierzy 4,71 m od zderzaka do zderzaka, ale rozstaw osi wydłużył się przy tym tylko o 3,8 cm. Jeśli doszukiwać się jakiejkolwiek ciągłości stylu, to chyba tylko z tyłu, jednak w tych światłach tak samo można znaleźć miks motywów Volvo i BMW.

Większe wymiary sprawiły, że CR-V przerasta swojego głównego rywala – Toyotę RAV4 – o ponad 10 cm. Gabarytowo przecina się z nowym Nissanem X-Trailem czy świeżym Renault Espacem (który teraz jest już klasycznym SUV-em). Do takich gigantów, jak Hyundai Santa Fe czy Kia Sorento, Hondzie brakuje już tylko 8-10 cm. To się zrobił kawał auta. Czy w związku z tym w kabinie można teraz całą rodziną robić fikołki?

Miejsca rzeczywiście jest bardzo dużo, szczególnie z tyłu – przy wzroście 183 cm mogę tu usiąść swobodnie zakładając nogę na nogę i przed wykonaniem fikołka powstrzymuje mnie tylko własna kondycja. Regulowane oparcia można naprawdę mocno odchylić do pozycji "ćwierćdowpółleżącej". Szkoda tylko, że kanapa się nie przesuwa. Zewnętrzne siedziska są podgrzewane, do pełni rodzinnego szczęścia brakuje trzeciej strefy klimatyzacji i rolet na bocznych oknach, ale to też trochę zależy od poziomu rozpieszczenia pociech.

Warta pochwały jest jednak możliwość bardzo szerokiego otwarcia drzwi – skrzydło uchyla się praktycznie pod kątem prostym względem karoserii. To ułatwia wsiadanie i obsługę maluchów w fotelikach. Dzięki nisko sięgającym drzwiom zakrywającym progi nie brudzicie sobie też nogawek przy wysiadaniu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Trzeci rząd siedzeń niestety nie jest oferowany na naszym rynku – uniemożliwiają to komponenty hybrydowego napędu. Konfiguracja siedmioosobowa występuje tylko w krajach, gdzie Honda oferuje CR-V z silnikiem 1.5 Turbo – np. Australia.

Jeśli wierzyć danym katalogowym, bagażnik Hondy CR-V mieści 587 l – to aż o 99 l więcej niż piąta generacja modelu. Jest też adnotacja, że wraz ze schowkiem pod podłogą pojemność wynosi 596 l. Rzeczywiście, pod podłogą mała prostopadłościenna wnęka jest, ale wydrążona w wielkim bloku styropianu. Gdy udaje mi się odpiąć podłogę i wyciągnąć ten kloc spod bagażnika nie wierzę własnym oczom. Dlaczego – na litość boską – ktoś zmarnował tak dużo przestrzeni pod podłogą, upychając tu gigantyczny kawał styropianu? Przedstawiciele polskiego oddziału Hondy twierdzą, że styropianowy blok ma za zadanie wzmacniać podłogę bagażnika oraz chronić baterię trakcyjną w razie tylnego zderzenia – styropian jest lekki i dobrze pochłania energię.

Dlaczego jednak Honda nie pokusiła się o wykrojenie zagłębienia pod roletę bagażnika? Reszta drobiazgów, jak trójkąt czy zestaw naprawczy opony mają swoje własne miejsca. Roletę – swoją drogą lekką i łatwą w demontażu – trzeba wrzucić luzem do bagażnika, gdy przewozi się duże przedmioty.

Wracając na front, do szoferki: Honda nie sili się już na futuryzm i urządziła kokpit nowego CR-V bardziej rzeczowo niż w poprzedniej generacji. Fizyczne przyciski wciąż tu są i dzięki nim wiele funkcji daje się obsłużyć bez nadmiernego rozpraszania uwagi. Małe dżojstiki nawiewów czy pokrętła na panelu klimatyzacji elegancko łączą funkcję z estetyką, świetnie wygląda też siatka ciągnąca się od środka deski na stronę pasażera. Dobrze też, że indukcyjna ładowarka telefonu ma swój osobny włącznik – wszak czasami odkłada się tam telefon ze świeżo naładowaną baterią i niepotrzebne doładowywanie przez indukcję nie wydłuża jej trwałości.

Ekran systemu multimedialnego ma tylko 9 cali, ale jest w optymalnym polu widzenia kierowcy i zasięgu dłoni. Pasek ikon na dole daje się personalizować podobnie jak główne menu, miejscami funkcje mogłyby być jednak opisane w bardziej zrozumiały sposób. Apple CarPlay działa bezprzewodowo bez zarzutu, jest pokrętło głośności, jest przełącznik piosenki – jest intuicyjnie.

Mniej dopracowane są zegary – do wyboru są tylko dwa schematy wskazań, nie da się tu wyświetlić mapy nawigacji, a przełączanie między komputerem pokładowym a innymi funkcjami wymaga trochę za dużo klikania guzikami na kierownicy. Szkoda, że po lewej stronie ekranu nie da się wyświetlić więcej rodzajów treści.

Nietypowo, ale sprytnie umiejscowiono guzik wywołujący widok z kamer 360 stopni – znajduje się na prawej manetce. Z kolei na lewej manetce znalazł się przycisk, który pokazuje widok spod prawego lusterka. Umieszczono tam dwie kamery: jedna skierowana bardziej w dół i druga prosto w "martwe pole". Na kamerach widać dokładnie, gdzie kończy się karoseria i w jakiej odległości od koła jest np. krawężnik. To nie takie oczywiste, jak się wydaje, kamera kamerze nierówna.

Honda CR-V jest dostępna w Polsce wyłącznie z hybrydowym napędem – klasycznym lub typu plug-in. W obu pracuje ten sam zespół składający się z dwulitrowego, wolnossącego silnika czterocylindrowego o mocy 148 KM oraz elektrycznej maszyny oferującej maksymalnie 184 KM. W zależności od obciążenia i prędkości jazdy spalinowa jednostka może bezpośrednio napędzać koła lub napędzać generator, który ładuje akumulator trakcyjny zasilający silnik elektryczny. Elektronika sterująca sama decyduje o przepływie energii i sposobie pracy układu.

Kierowca ma na ekranie podgląd na aktualny tryb pracy napędu, ale są też sytuacje, w których wyraźnie słychać, że jednostka spalinowa pracuje na wysokich jednostajnych obrotach. Dzieje się tak już przy prędkości ok. 110-120 km/h – słychać wówczas dźwięk jakby ktoś kilka pięter wyżej wiercił dziurę w ścianie. Nie jest to głośne, ale niekoniecznie przyjemne. Natomiast przy 140 km/h dźwięk silnika przypominał mi samolot turbośmigłowy lecący w oddali. Na ten dźwięk zwracali też uwagę moi pasażerowie – podejrzewając, że pochodzi on od... poprzedzającego pojazdu.

Wyciszenie silnika spalinowego to coś, co akustycy w Hondzie pewnie mogliby jeszcze poprawić. Gorzej natomiast wygląda kwestia spalania na autostradzie: zmierzyłem 8,8 l/100 km. Przy 120 km/h nie jest dużo lepiej, bo CR-V potrzebował na ekspresówce 8,2 l/100 km. To były dokładnie te syutacje, w których podróżując CR-V-em jednak trochę zatęskniłem za charakterystyką silnika Diesla, który w tej klasie nadal jest popularnym wyborem – ale w Hondzie go już nie dostaniecie.

Podczas jazdy z prędkościami do 100 km/h hybrydowy napęd CR-V działa ciszej, bo bardzo często wykorzystuje głównie silnik elektryczny, a jednostka spalinowa pracuje na niższych obrotach i nawet nie czuć, kiedy się włącza. W mieście CR-V niestety wcale nie okazuje się tak oszczędny, jak można by oczekiwać od tak zaawansowanej hybrydy. Kilka dni jazdy po Warszawie zamknąłem wynikiem 8 l/100 km. Przy spokojnym ruchu udało się osiągnąć 7,6 l, ale przy zimnym rozruchu i porannym dojeździe do pracy (bez korków) komputer wskazał 9,5 l/100 km. Wynik godny tak zaawansowanej hybrydy odnotowałem tylko na drodze krajowej, podczas bardzo łagodnego traktowania gazu: 5,0 l/100 km. Średnia z całego testu wyniosła 8,2 l/100 km.

Podczas codziennej jazdy CR-V przekonuje płynnością działania hybrydy i zrywnością. Kierowca może wybierać łopatkami charakterystykę rekuperacji w czterech stopniach. Co ciekawe, ustawienie kasuje się po naciśnięciu hamulca. Żeby charakterystyka rekuperacji pozostawała na zadanym poziomie, należy wybrać tryb B skrzyni zamiast D. To pomaga uzyskać lepszą harmonię przyspieszania i hamowania z odzyskiwaniem energii kinetycznej, ale nie umożliwia jeszcze tzw. jazdy jednopedałowej, bez naciskania hamulca.

Podczas rozpędzania obroty nie są jednostajne, wzrastają i spadają tak, jakby następowała zmiana biegu – choć skrzynia jest bezstopniowa. Nie ma przy tym jednak żadnych szarpnięć. Dynamika odczuwalnie słabnie dopiero przy prędkościach autostradowych. Od 0 do 100 km/h Honda CR-V potrzebuje 9 s, a dla testowanej wersji z napędem 4x4 producent podaje 9,4 s.

Inaczej niż np. w hybrydowych Toyotach, gdzie tylne koła napędza osobny, mały i niezbyt mocny silnik elektryczny, w Hondzie nadal występuje mechaniczne połączenie między osiami, dzięki czemu na tył może być kierowane więcej momentu. Istotna informacja dla tych, którzy chcą holować przyczepę: niezależnie od tego, czy CR-V ma napęd na przednią, czy na obie osie, maksymalnie może pociągnąć 750 kg (masa przyczepy hamowanej). Na więcej pozwala dopiero wersja plug-in – tu można wziąć na hak 1,5 tony i do holowania służy specjalny tryb jazdy.

W zwykłej hybrydzie kierowca ma do wyboru tryby Econ, Normal, Sport i Snow. Głównie zmieniają one sposób pracy układu hybrydowego, ale nie mają przełożenia na sztywność tłumienia amortyzatorów. Ta zależy bowiem od częstotliwości drgań – im większe wstrząsy, tym miększe staje się rzekomo tłumienie. Zestrojenie układu jezdnego CR-V cechuje zasadnicza sztywność, na drobne nierówności mogłoby reagować nieco łagodniej. Miększa charakterystyka lepiej pasowałaby też do charakteru SUV-a klasy średniej i hybrydowego napędu, który nie zachęca do dynamicznej jazdy.

Po doświadczeniach np. z aktualnym Civikiem spodziewałem się po CR-V nieco lepszej zwinności. Układ kierowniczy działa dość lekko, ale precyzyjnie i potrafi dać kierowcy satysfakcję z szybszego wejścia w zakręt. Tymczasem kompaktowego hatchbacka Hondy uważam aktualnie za jedno z najlepiej prowadzących się aut w swojej klasie. Nie do końca udało się to przenieść do rodzinnego SUV-a, ale pod kreską CR-V i tak jeździ dobrze.

Cennik Hondy CR-V zmieściłby się na kartce z notesu. Występują tylko dwie wersje wyposażenia. Za podstawową odmianę Elegance 2WD trzeba zapłacić 213 900 zł, napęd 4x4 kosztuje 9,5 tys. zł ekstra. Testowana bogatsza odmiana Advance 4WD to wydatek 244 400 zł. W porównaniu z rywalami cena jest nieco wyższa. Za ok. 200 tys. można bowiem nawet kupić większego Hyundaia Santa Fe czy Kię Sorento z 230-konna hybrydą i napędem 4x4.

Honda broni się jednak bardzo bogatym wyposażeniem seryjnym. Już w wersji Elegance są w standardzie skórzana tapicerka, podgrzewane i elektrycznie sterowane fotele, tempomat adaptacyjny, asystent martwego pola, kluczyk zbliżeniowy, komplet czujników parkowania, kamera cofania, system multimedialny z 9-calowy ekranem i bezprzewodowym CarPlayem, ładowarka indukcyjna, elektrycznie sterowana klapa bagażnika i 18-calowe alufelgi. W odmianie Advance dochodzą do tego jeszcze m.in. system nagłośnienia Bose, head-up, wentylowane fotele z pamięcią ustawień oraz podgrzewana kanapa.