Test: Audi RS 7 Performance - pocisk autostradowy

Policjanci z grupy Speed, którzy muszą wysłuchiwać tłumaczeń kierowców w stylu "nie zauważyłem, że jadę za szybko", muszą w tym wypadku uwierzyć zatrzymanym na słowo. W RS 6 i RS 7, nawet niekoniecznie w wersji Performance, jesteśmy odcięci od świata, a o szybkości może świadczyć tylko tempo rozmywania się krajobrazu za oknem.

Jednak w Ingolstadt mądre głowy wiedzą, że klient zawsze jest w stanie zapłacić więcej, zwłaszcza, jeśli nieco pogrzebie się przy silniku i pokaże, że można wyciągnąć z niego coś ekstra. Ostatecznie przyzwyczajeni do słabszych aut kierowcy nie będą mogli objąć umysłem tego, co robi RS 7 Performance. Wystarczy leciutkie wciśnięcie pedału gazu by maksymalnie dozwolona w Polsce prędkość 140 km/h zmieniła się w – najwolniejszym scenariuszu - do 180 km/h na liczniku. A to i tak przy aptekarskiej precyzji, niemal muskaniu pedału gazu.

RS 7 Performance ma zwiększone ciśnienie doładowania (z 2,4 do 2,6 bara), co oznacza, że V8 generuje 630 KM i 850 Nm momentu obrotowego. Innymi słowy, jeśli już zredukuje jedno z przełożeń ośmiobiegowej skrzyni, lepiej mocno się trzymać, albo po prostu – jeśli siedzimy na prawym fotelu i czujemy się jak na rollercoasterze – zamknąć oczy. Do setki auto przyspiesza 3,4 sekundy, generując przy tym przerażające dźwięki.

Performance oznacza też automatyczne zaznaczenie w konfiguratorze podniesienia prędkości maksymalnej do 280 km/h czy też zainstalowanie tylnej osi skrętnej znacznie ułatwiającej manewrowanie. Za mało? Proszę bardzo, jest jeszcze opcja "pakietu dynamicznego plus", który przesunie prędkość maksymalną do 305 km/h, a żebyście nie zrobili sobie kuku na niemieckiej autostradzie, producent dorzuca ceramiczne hamulce. Tylko one pozwalają na zrzucenie 34 kg masy nieresorowanej. Do tego 22-calowe felgi, rysujące się od samego patrzenia, są lżejsze o 5 kg w stosunku do analogicznej obręczy w "standardowym" RS 7.

To ma raczej, ponownie, połechtać ego właściciela, podobnie jak inne elementy kuracji odchudzającej. I tak, producent twierdzi, że usunięto ok. 8 kg wygłuszenia, między innymi ze ściany grodziowej. Szczerze mówiąc trudno to usłyszeć, tak samo jak trudno poczuć mniejszą wagę, skoro dalej mówimy o pojeździe ważącym 2065 kg.

Ta waga bezpośrednio też wpływa na fakt, że RS 6, jak i RS 7 o wiele lepiej czują się na autostradzie, niż na krętej górskiej drodze. Tak, wersja Performance ma agresywniejszy tylny dyferencjał, faworyzuje też tylną oś w przekazywaniu mocy na asfalt. Co z tego, skoro sam układ kierowniczy ma za zadanie nie przeszkadzać nam w zaburzeniu idealnego spokoju za kółkiem.

Udaje się to nawet pomimo zamontowania foteli inspirowanych kubełkami. Wypełnienie kabiny alcantarą i włóknem węglowym nadaje sportowego klimatu. Nie ukrywa to jednak faktu, że sam projekt deski zdążył się już opatrzeć i nie wskazuje, że ceny tego auta startują od 637 tys. zł. I to w standardowej wersji!

Odmiana Performance to już 678 100 zł i to bez pakietów kolorystycznych wnętrza za 11 tys. zł czy świateł HD Matrix LED za 14 tys. zł. Z kolei BMW M5 na razie oferowane jest za ok. 620 tys. zł, lecz kolejna generacja, właśnie wchodząca na rynek, też ma być dostępna w wersji M kombi. Ale to nie koniec – już wiadomo, że Audi pracuje nad jeszcze szybszym RS 6 (a więc i prawdopodobnie RS 7). Powód jest prosty: człowiek to strasznie próżna istota.