Škoda Yeti (2009-2017) - opinie i typowe usterki

Wygląd kombivana nie został przyjęty ciepło przez europejską klientelę, a wysoka cena dołożyła swoje. Skoda Yeti to pierwszy crossover czeskiej marki i w sumie jedyny, który nie odniósł sukcesu, więc nie dostał następcy. A mimo to na rynku jest sporo egzemplarzy. Mając świadomość, że technicznie to volkswagen, pod wieloma względami kusi.

Škodę Yeti zaprezentowano i zaczęto produkować w 2009 roku. Był to pierwszy crossover czeskiej marki i przy okazji jej pierwszy samochód z kamerą cofania. Dla podkreślenia uterenowionego charakteru auto dostało napęd na cztery koła i regularnie było prezentowane na bezdrożach i torach offroadowych.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wbrew pozorom Yeti jest całkiem skuteczny na bezdrożach, czego zasługą jest m.in. bardzo sprawny napęd 4x4, krótkie zwisy oraz fabrycznie montowane osłony podwozia. Konstrukcyjnie Yeti bazuje na Škodzie Octavii II, ale ma zwiększony rozstaw kół i sztywniejszy stabilizator z przodu. Natomiast koncepcja tylnej części przestrzeni pasażerskiej została przejęta ze Škody Roomster.

Konstruktorzy wyszli z założenia, że Yeti ma być maksymalnie praktyczny i wszechstronny, stąd też budowa nadwozia, które kończy się niemal pionową klapą, co z jednej strony zapewnia ogromną przestronność, ale z drugiej nie przypadło do gustu wielu potencjalnym klientom.

W 2013 roku samochód przeszedł lifting nadwozia, które dostało bardziej ostre kształty, zmieniony przedni i tylny pas, nowocześniejsze światła, a także gamę silników dostosowanych do normy Euro 6. Wnętrze pozostało praktycznie niezmienione, ale egzemplarz poliftowy dostał kierownicę o kształcie wspólnym z kierownicą Octavii III.

Gdyby nie podniesiony prześwit, Škodę Yeti można by traktować jako rodzinnego kombivana ze wszystkimi zaletami tego typu auta. Choć nadwozie jest kompaktowe, ma tylko 4,2 m długości przy rozstawie osi 258 cm, to mieści bez mniejszego problemu cztery dorosłe osoby. O praktyczności samochodu można mówić w samych superlatywach.

Co do zasady auto jest pięcioosobowe, ale każdy z pasażerów ma z tyłu wyprofilowany fotel. Jednak dzięki systemowi VarioFlex, po wymontowaniu środkowego siedzenia, można przesunąć dwa skrajne do środka i stworzyć wygodne, czteroosobowe auto z 405-litrowym bagażnikiem. Po przesunięciu foteli do przodu pojemność rośnie do 500 litrów. W razie konieczności, można wyjąć fotele i uzyskać przestrzeń bagażową o pojemności ponad 1500 litrów o bardzo regularnym, pudełkowym kształcie, porównywalną do tych w kombivanach.

Wszyscy pasażerowie dostają wygodne siedzenia, niezłe wyciszenie oraz dużo praktycznych schowków. Ponadto Yeti jeździ wzorowo na niezależnym zawieszeniu, radząc sobie równie dobrze na drogach asfaltowych, jak i szutrowych.

Škoda Yeti zadebiutowała już w okresie nowej generacji silników benzynowych (TSI) oraz diesli z Common Rail. Nie ma więc prostych konstrukcji zapewniających przede wszystkim święty spokój. W Yeti stosowano niemal cały przekrój benzyniaków z rodziny TSI oraz diesle 1.6 TDI i większy 2.0 TDI.

Po liftingu silniki spełniały normę Euro 6. Zmieniono silniki benzynowe 1.2 i 1.4 z EA111 na EA211, a wycofano jednostkę 1.8 TSI. To samo zaszło w gamie diesli – nowa rodzina EA288 zastąpiła EA189 i dodano system SCR z AdBlue.

2-litrowy wariant 110-konny był oferowany w całym okresie produkcji, a od 2010 roku stosowany równolegle ze 105-konnym 1.6 TSI. Dwa słabsze warianty 2.0 TDI o mocach 140 i 170 KM zastąpiono jednym o mocy 150 KM. W poniższej liście zaznaczam, które wersje silnikowe łączono z napędem 4x4.

Škoda Yeti (2009-2017) silniki:

• Benzynowy 1.2 TSI (105, 110 KM),
• Benzynowy 1.4 TSI (122 i 125 KM),
• Benzynowy 1.4 TSI 4x4 (150 KM),
• Benzynowy 1.8 TSI 4x4 (152 i 160 KM),
• Diesel 1.6 TDI (105 KM),
• Diesel 2.0 TDI 4x4 (110 KM),
• Diesel 2.0 TDI 4x4 (140, 150 i 170 KM).

W Škodzie Yeti stosowano cały przekrój skrzyń biegów manualnych (5- i 6-biegowych) oraz automatycznych (DSG 6- i 7-biegowe). Manualne skrzynie pięciobiegowe stosowano tylko z najsłabszymi silnikami Diesla (1.6 TDI oraz 2.0 TDI 110 KM). Jednak w przypadku 2-litrowego z napędem na cztery koła stosowano już przekładnię sześciobiegową. Skrzynie automatyczne proponowano jako opcję w niemal wszystkich silnikach, za wyjątkiem wariantu 160-konnego 1.8 TSI. Siedmiobiegowe DSG łączono tylko z silnikami 1.2 TSI, 1.4 TSI oraz 1.6 TDI.

Zacznijmy od benzyniaków, które można bardzo prosto podzielić na gorsze (przed liftingiem) i lepsze (po liftingu). Silniki 1.2 i 1.4 to rodzina EA111, która borykała się z wieloma problemami, m.in. łańcucha rozrządu i nadmiernej konsumpcji oleju. Co prawda później poprawiono rozrząd, ale niektóre silniki dostały w kość i należy zakładać potencjalne ryzyko, że takie jednostki mogą być zmęczone. Po liftingu były to już silniki z gamy EA211, znacznie poprawione i wyjątkowo udane. Tu nie ma żadnych obaw.

Innym tematem jest 1.8 TSI, który nie ma dobrych opinii ze względu na nadmierne zużycie oleju. Oczywiście motor może być po naprawie i niezbędnych poprawkach, ale to zawsze ryzyko. Natomiast sprawny silnik daje świetne połączenie bardzo dobrych osiągów i niskiego zużycia paliwa. Wersja 160-konna jest najdynamiczniejszą w gamie przed liftingiem na równi ze 170-konnym dieslem 2.0 TDI. Tak dobrej dynamiki nie miał 150-konny 1.4 TSI po liftingu, ale różnice nie są już duże. Jest to więc dobra alternatywa, tym bardziej, że występuje z napędem 4x4.

Z dieslami 2.0 TDI jest zupełnie odwrotnie. To silniki przed liftingiem są mniej kłopotliwe ze względu na mniejszą ilość ekologicznych rozwiązań. Z drugiej jednak strony jako konstrukcja, bardziej dopracowane są te po liftingu. Pod względem trwałości są to silniki bardzo podobne.

Z jednej strony lepiej kupić starszego diesla z mniej rozbudowanym systemem oczyszczania spalin, ale ma to swoje wady - wyższy przebieg i niższa norma emisyjna. Więc z drugiej strony wybór nowszego auta to więcej możliwości poruszania się po strefach czystego transportu i bardziej dopracowana konstrukcja samego silnika, choć bardziej skomplikowany osprzęt. Tak na dobrą sprawę nie ma większego znaczenia, który wariant wybierzecie.

W przypadku silnika 1.6 TDI ograniczamy się do wyłącznie przedniego napędu, ale to dobra konstrukcja, niemal bliźniacza z większym 2.0 TDI. Mniej pali (ok. 5 l/100 km), ale brakuje mu dynamiki (przyspieszenie w czasie ok. 12 s do 100 km/h). Co jednak warto podkreślić, diesel 2.0 TDI pali niewiele więcej, bo ok. 6 l/100 km.

Zasadniczo jedynym bardzo ryzykownym silnikiem jest 1.8 TSI, choć kuszącym pod względem osiągów. TSI o pojemności 1,2 litra w mojej opinii nie ma sensu w Škodzie Yeti (za niska moc i wcale nie lepsze zużycie paliwa). Optymalnym benzyniakiem – przed i po liftingu jest 1.4 TSI, niezależnie od poziomu mocy. Lepiej kupić po liftingu, ale silniki przed liftingiem też mogą być w niezłym stanie, a w najgorszym przypadku można je naprawić. Ideałem wśród benzyniaków w mojej opinii jest 1.4 TSI o mocy 150 KM.

W gamie diesli nie ma sensu zastanawiać się nad 1.6 TDI, który technicznie jest dobry, ale do niczego niepotrzebny. Lepsze osiągi i nie gorsze zużycie paliwa daje 2.0 TDI - każdy wariant polecam.

Benzyna czy diesel? Jeśli weźmiemy pod uwagę poliftowe 1.4 TSI oraz diesla 2.0 TDI, to są to silniki porównywalne, choć zupełnie różne z punktu widzenia kosztów eksploatacji. Potencjalnie niższe ryzyko pojawienia się usterki (szczególnie drogiej usterki) daje posiadanie 1.4 TSI, a jest to okupione zużyciem paliwa wyższym o ok. 1 l/100 km, co daje jasną odpowiedź na pytanie: najlepszym wyborem jest poliftowy 1.4 TSI.

Silniki TSI o pojemnościach 1,2 lub 1,4 litra miewają problem z turbodoładowaniem, nadmiernym poborem oleju, gromadzeniem się benzyny w oleju, a także przedwczesnym zużyciem napędu rozrządu. Dochodzi też do uszkodzenia uszczelki pod głowicą oraz problemów ze smarowaniem, co może skutkować już poważniejszą awarią. A nawet koniecznością wymiany silnika. Są jednak komplety do wykonania napraw. Po liftingu silnik ten nie sprawia większych problemów. Potrzebuje tylko serwisu.

Silnik 1.8 TSI ze swoim problemem olejowym da się doprowadzić do porządku poprzez wymianę kompletu tłoków i poprawionych pierścieni (o kosztach w kolejnym rozdziale), co eliminuje jego największą przypadłość.

Diesle miewają klasyczne usterki związane z tzw. ekologią. Zapychają się filtry DPF czy zawory EGR. W nowszych są już problemy z systemem SCR. Układ wtryskowy jest dość trwały, ale zwraca się uwagę na niższą odporność wtryskiwaczy 1.6 TDI na zanieczyszczenia w paliwie. Obecnie jednak nawet wtryskiwacze piezoelektryczne (firmy Bosch) można regenerować. W silnikach sprzed liftingu i nowszych 1.6 TDI można dostrzec wycieki oleju.

Zmartwieniem właściciela Yeti może być również skrzynia DSG. O ile przekładnie manualne odznaczają się wysoką trwałością, o tyle 7-biegowe automaty już nie. Te 6-biegowe są całkiem niezłe, a właściwie serwisowane (wymiana oleju co 40 tys. km) wytrzymują ponad 250 tys. km. Niestety trzeba się liczyć z tym, że wersje 4x4 mocniej obciążają zarówno sprzęgła, jak i same przekładnie, zwłaszcza w połączeniu z mocniejszymi wariantami silnikowymi.

Sam napęd na cztery koła ze sprzęgłem Haldex jest trwały, choć wymaga wymian oleju. Jest to dość drogie, bo kosztuje ok. 600-800 zł w warsztacie, który chce się tego podjąć. Warto mieć świadomość, że wystarczy litr oleju w cenie ok. 100 zł.

Mechanicznie – poza silnikami i skrzyniami DSG – Yeti jest samochodem bardzo trwałym i ogólnie bezproblemowym. Więcej dolegliwości pojawia się w obszarze nadwozia (korozja podwozia i krawędzi blach), dużo odprysków na lakierze. Są też pewne problemy z elektryką - centralny zamek, multimedia i reflektory ksenonowe.

Zestaw do wymiany napędu rozrządu w 1.2 TSI kosztuje ok. 1200 zł, ale oryginalny ponad 2000 zł. Kilkaset złotych trzeba dołożyć do silnika 1.4 TSI. Do tej jednostki przed liftingiem, jeśli jest "zmęczona", można kupić w komplecie zestaw napędu łańcucha rozrządu, tłoków, uszczelki pod głowicą, panewki wraz z niezbędnymi do wymiany śrubami. Koszt takiej paczki to ok. 2700 zł. Jest to komplet, który powinien usprawnić motor i dać mu drugie życie.

Zestaw paska rozrządu do silnika 1.4 TSI po liftingu (apsek), który należy wymieniać teoretycznie co 240 tys. km, najlepiej wymienić po ok. 150 tys. km lub po 5-6 latach eksploatacji. Części niezbędne do wymiany z rolkami i pompą wody kosztuje ok. 650 zł.

Drożej może być w przypadku jednostki 1.8 TSI. Części do wymiany rozrządu (trzy łańcuchy) kosztują ok. 800-1200 zł zależnie od wariantu plus robocizna. Ostatecznie rachunek powinien się zamknąć kwotą ok. 2000-2500 zł. Drożej będzie w przypadku konieczności remontu (w tym poprawy wad silnika), który wyniesie ok. 4000 zł za części plus robocizna. Są gotowe pakiety poprawionych elementów, które powinny raz na zawsze wyeliminować problem olejowy. Można kupić to z napędem rozrządu lub za ok. 2500-300 zł bez.

W silnikach TDI wymiana rozrządu to koszt rzędu 600-700 zł plus robocizna. Niekiedy konieczna będzie wymiana zaworu EGR – koszt ok. 1300-1500 zł. Za wymianę turbosprężarki trzeba zapłacić ok. 3000 zł.

Sporym wydatkiem będzie wymiana koła dwumasowego. Występuje ono w niemal wszystkich silnikach. Dla diesla 1.6 TDI przewidziano również koło jednomasowe, ale dwumasa to koszt ok. 1200-1600 zł. W przypadku silnika 2.0 TDI ceny są zbliżone, choć do niektórych wariantów z automatem może kosztować nawet 2600 zł.

W benzyniakach nie znajdziemy koła dwumasowego tylko w wersji 1.2 TSI ze skrzynią manualną. Do automatu jest to wydatek rzędu 1200-1500 zł. W przypadku 1.4 TSI ceny są nieznacznie wyższe, natomiast do manualu to koszt ok. 1000-1200 zł. Od 1500 do ok. 2000 zł kosztuje dwumasa do 1.8 TSI.

Elementy zawieszenia i układu hamulcowego są w normalnych dla tego typu samochodów cenach, ale tu warto podkreślić, że na rynku jest bardzo duży wybór zamienników, co mocno obniża koszty napraw i serwisu. Co więcej, nie brakuje warsztatów, które doskonale poradzą sobie nawet z "dziwnymi" usterkami Yeti.

Idealnie pasującym do tego auta rozmiarem ogumienia jest rozmiar podstawowy 215/60 R16, które ma na tyle wysoki profil, że sprawdzi się pod kątem komfortu jazdy, ale też i na bezdrożach. Za opony całoroczne średniej klasy zapłacimy ok. 400-500 zł za sztukę. Można też trafić na auto z 17-calowymi obręczami i ogumieniem w rozmiarze 225/50. Cena takiej opony to już od 450 do 550 zł. Na rynku są też opony terenowe. Jedyne ogólnodostępne w standardowym rozmiarze to Yokohama Geolandar w cenie ok. 550 zł za sztukę.

Wybór samochodów jest dość duży (ok. 200 egzemplarzy na otomoto). Podział pomiędzy dostępnością benzyniaków i diesli jest równy. Samochodów z napędem na cztery koła jest nieznacznie mniej niż przednionapędowych, ale w przypadku samych diesli mamy podział pół na pół. Przebiegi aut są spore. Trafiają się sztuki z przebiegiem zbliżającym się nawet do 400 tys. km. Ok. 40 proc. aut ma przebieg powyżej 200 tys. km.

Ceny startują z poziomu ok. 20 tys. zł, ale żeby kupić 4x4, trzeba mieć realnie minimum 30 tys. zł. To też pokazuje, że napęd na cztery koła jest jednym z większych atutów Škody Yeti. Trudno się temu dziwić, ponieważ dzielność terenowa i ogólna wszechstronność to jest to, za co można Yeti pokochać. Górna granica cen to ok. 60 tys. zł.