Sensowne auto za 5000 zł – Rover i Saab [część 16] - poradnik kupującego

Zaczniemy od Rovera, dla wielu tajemniczej marki, która bez względu na model i rocznik mechanikom zawsze kojarzy się z Hondą. Wszystko za sprawą modeli oferowanych na początku lat 90., takich jak 200, 400 i 600. Pierwszy i drugi był bliźniakiem Hondy Concerto, która z kolei bazowała na rozwiązaniach Hondy Civic, natomiast trzeci czerpał z rozwiązań Hondy Accord. Dziś zakup dwusetki lub cztery setki drugiej generacji – bo o takim aucie mowa - w przyzwoitym stanie technicznym graniczy z cudem. Nieco łatwiej znaleźć i kupić sześćsetkę.

Najlepszym wyborem jeśli chodzi o samochody Rovera jest pewniak 200 trzeciej generacji i 25, czyli czwarta generacja. Oba auta trudno było sklasyfikować, ponieważ cenowo odpowiadały kompaktom, a wielkością bliżej im do segmentu B. Dziś nie ma wątpliwości, że to nic innego jak segment B premium i również w latach jego produkcji tak go postrzegano. Niestety, a dziś na szczęście, wiązało się to z szybką utratą wartości.

Rover 200/25 to samochód, który może się podobać i wbrew niektórym opiniom nie jest żadnym „wynalazkiem”, choć znajdziemy w nim techniczne wyskoki. Najlepszym tego przykładem jest rodzina benzynowych silników K, która zagnieździła się również w modelu 400 i 45. Jeden z nich gościł nawet pod maską Poloneza Caro i był najmocniejszą i najbardziej dynamiczną jednostką napędową w polskim aucie. Krążą legendy o tym, jakie problemy może sprawiać głowica i uszczelka pod głowicą w silnikach serii K, oraz jak drogie są naprawy, z którymi wiąże się wymiana szpilek głowicy na nowe. Miłośnicy brytyjskich samochodów twierdzą natomiast, że seria K to jedne z najlepszych silników na świecie, wytrzymują duże obciążenia i są łatwe w naprawie. Prawda leży pośrodku, ale bliżej tej drugiej strony. W rzeczywistości silniki K-series są bardzo trwałe, robią ogromne przebiegi, a uszczelkę pod głowicą wymienia się w zasadzie tylko raz - pod warunkiem, że zrobi się to fachowo. Problemem nawet nie jest uszczelka czy wadliwa konstrukcja silnika, lecz zaniedbania związane z układem chłodzenia, co kończy się lekkim przegrzaniem. Drugim problemem są tanie i niefachowe naprawy – stąd tak skrajnie różne opinie.

Zaletą konstrukcji silników K są ich mokre tuleje oraz podział na cztery poziomy, dzięki czemu remont kapitalny nie jest większym problemem i po nim mamy praktycznie zupełnie nowy silnik. Inna sprawa, że osoby chcące kupić auto za 5000 zł raczej nie są tym tematem zainteresowane. Bardziej interesuje ich eksploatacja.

Tu, niezależnie od wyboru silnika, czy to będzie motor 1,4 czy 1,6 zawsze możemy liczyć na dobrą dynamikę i niskie zużycie paliwa. Jedynie 8-zaworowa jednostka o mocy 75 KM nie ma aspiracji do dynamicznego napędzania auta. Pozostałe legitymują się mocą od 103 do 120 KM. Dla najbardziej wymagających przewidziano silnik 1,8 16V o mocy 145 KM, który nadaje małemu Roverowi sportowego charakteru. Motor ten ma też zmienne fazy rozrządu.

Większych problemów nie ma z silnikami diesla. Należy się jedynie liczyć z typowymi przypadłościami takich konstrukcji, związanymi z układem wtryskowym. Jednak diesel nie będzie najlepszym wyborem z uwagi na gorszy dostęp do części zamiennych i fachowego serwisu, a także dużej pojemności i niewielkich korzyści na tle silników benzynowych.

Nadwozie i podwozie nie różnią się od innych aut tej klasy. Korozja dotyka nadkoli i krawędzi blach, ale nie jest dużym problemem tego modelu. Zadbane i bezwypadkowe sztuki raczej nie noszą jej śladów. Zawieszenie zużywa się tak samo jak w autach niemieckich czy japońskich, a ceny części są takie same lub nieco wyższe. Problemy może sprawiać elektryka, ale zwykle są to drobiazgi, choć bywają uciążliwe.

Ogólnie Rover 200 i 25 to porządne samochody, których nie dotyczą całe mity o awaryjności brytyjskiej motoryzacji. Jedyne poważniejsze wady to nieco wyższe ceny części, trudności ze znalezieniem mechanika chętnego do poważniejszych napraw i spory hałas podczas jazdy. To propozycja dla kogoś szukającego po prostu innego auta niż Toyota, Opel czy Volkswagen.

Łatwiej jest kupić Rovera serii 200 niż nowszego 25, bo niemal wszystkie egzemplarze na rynku wtórnym mieszczą się w założonej kwocie. Ich produkcję zakończono w 1999 roku. Lepiej wykonane są 25 produkowane w okresie kiedy Rover należał do BMW. Wyglądają nieco bardziej atrakcyjnie, choć rzeczywiste zmiany są subtelne. Niestety tu można liczyć jedynie na najstarsze egzemplarze, ponieważ auta 10-letnie dobrze trzymają ceny i kosztują ok. 10-11 tys. zł. Alternatywą dla standardowej wersji Rovera 200/25 jest crossover Streetwise lub MG ZR. W przypadku tego drugiego należy się liczyć z wyższymi cenami części zamiennych, licznymi egzemplarzami po wypadku oraz gorszym stanem technicznym.

Rovery 400 i 45 to analogiczna sytuacja jak w przypadku mniejszej serii z dwójką z przodu, jednak ten model jest technicznie bardziej spokrewniony z Hondą niż 200, który nie ma z nią praktycznie nic wspólnego. Rover 400/45 należy do segmentu kompaktów i ma w tylnym zawieszeniu układ wielowahaczowy, więc można go uznać za auto bardziej prestiżowe niż ówcześni konkurenci Niemiec. Dzięki wspólnej płycie podłogowej z Hondą Civic szóstej generacji jest stosunkowo tani w eksploatacji, ale warto zaznaczyć, że większość silników to konstrukcje Rovera, opisane już w modelu 200/25. Auto oferuje dobry komfort podróżowania i sporą ilość miejsca we wnętrzu i bagażniku. Ale czy warto go kupić?

Podchodząc do tematu pragmatycznie, nie ma żadnych przesłanek by wybrać Rovera zamiast Hondy. Nie mniej jednak, brytyjskie auto ma jedną zaletę w porównaniu ze swą japońską siostrą – przyjemniejsze wnętrze. O ile Honda to raczej auto surowe, to Rover wydaje się przy niej produktem premium. Może się też bardziej podobać jego nadwozie.

Analogicznie do innych Roverów, można się liczyć z wyższymi cenami części zamiennych, jeżeli nie są wymienne z Hondą i częstszymi niż w japończyku awariami elektryki. Zwieszenie jest trwałe i prawie bezobsługowe. Ceny używanych egzemplarzy są nieco niższe niż w przypadku 200/25 ponieważ większy Rover nie cieszy się taką popularnością. Za 5000 zł można kupić nawet model 45, ale raczej trzeba się nastawić na zakup 400. W tym przypadku można śmiało przebierać w nielicznych autach na rynku wtórnym.

Alternatywą dla tych popularnych modeli Rovera jest dużo większy i bardzo niedoceniony Rover 600. To odpowiednik Hondy Accord piątej generacji, ale z lepszym wyposażeniem i sporo tańszy. Nie jest to co prawda limuzyna, ale trochę ją przypomina. Połączenie japońskiej myśli technicznej i brytyjskiego stylu może się podobać osobom, szukającym taniej bazy na youngtimera albo po prostu tym, które szukają taniego auta rodzinnego. W tych autach najczęściej psują się elektryczne elementy wyposażenia. Dużym problemem może być też korozja nadwozia, zwłaszcza tylnych błotników. Wbrew pozorom nie ma dużych trudności z częściami zamiennymi.

Na rynku wtórnym można znaleźć ledwie kilka sztuk tych aut, najczęściej z 2-litrowymi silnikami benzynowymi lub dieslami. Te pierwsze to konstrukcje Hondy. Ceny kształtują się na poziomie 3000-5000 zł.

Decydując się na zakup Saaba możemy wybierać spośród kilkudziesięciu egzemplarzy trzech modeli jakimi są 900 przemianowany później na 9-3 oraz 9000 i 9-5. Saaby 900, 9-3 i 9-5 mają sporo wspólnego z Oplem, m. in. płytę podłogową i niektóre silniki, ale w rzeczywistości trudno nazwać je bliźniaczymi konstrukcjami z Vectrą B. Saab 9000 jest tutaj rodzynkiem i ciekawostką może być fakt, że skonstruowano po części wspólnie z Fiatem, ale ten niezwykle trwały i dopracowany samochód należy już traktować jako klasyk.

Pozostajemy więc przy modelach 900, 9-3 i 9-5. Pierwszy i drugi to samo auto, a Saaba 9-3 można nazwać poliftową odmianą 900 ostatniej generacji. Jego wygląd nie jest tak oryginalny jak większego 9-5 i być może dlatego wzbudza nieco mniej kontrowersji. Auto pozostaje jednak w dużej części oryginalnym Saabem, czyli autem komfortowym, dopracowanym i bezpiecznym. To, co może niepokoić pochodzi z Opla. Benzynowe silniki Saaba nie należą do uciążliwych, choć z uwagi na wiek trzeba się liczyć ze wszystkim. Niestety również z dużym zużyciem paliwa. Alternatywa w postaci diesla Opla może nie jest najlepszym rozwiązaniem, ale do przyjęcia.

Niezależnie od tego czy wybierzemy Saaba 900 czy 9-3 trzeba się nastawić na sporadyczne trudności ze zdobyciem części zamiennych, choć na portalach zagranicznych bez trudu kupimy nawet najbardziej nietypowe elementy do dużo starszych Saabów. Podobnie jak w przypadku opisywanych wyżej Roverów, również użytkownicy Saaba stanowią wielką rodzinę z dobrze rozbudowanym forum internetowym i wyspecjalizowanymi warsztatami.

Czy zakup Saaba 900 lub 9-3 jest ryzykowny? Na chwilę obecną absolutnie nie, choć nie wiemy co będzie za jakieś 10 lat. Teraz ceny są stosunkowo niskie i za auto z końca lat 90. zapłacimy nie więcej jak 10 tys. zł. Nie brakuje również egzemplarzy za połowę tej kwoty. Lepiej wybrać starszego 900 w lepszym stanie niż nowszego 9-3 z jakimiś poważniejszymi usterkami.

O tym jak dużo gorzej postrzeganym modelem jest 9-5 niż jego poprzednik 9000 niech świadczą ceny. Za Saaba 9000 z początku lat 90. w przyzwoitym stanie technicznym zapłacimy ok. 4000-5000 zł. Dokładnie z tą samą kwotą możemy już podchodzić do modelu 9-5 młodszego o 7-8 lat. Takiego stanu rzeczy nie zmienia nawet atrakcyjniejszy wygląd nowszego auta. Nie oznacza to jednak, że Saab 9-5 jest samochodem złym. Co prawda nie jest tak przestronny jak 9000 i jego konkurenci w klasie wyższej, ale oferuje dobre wyposażenie i duży bagażnik (sedan). Może być tanim autem rodzinnym. Youngtimerem raczej się nie stanie.

Co ciekawe, utrzymanie Saaba 9-5 wcale nie musi być wyższe niż konkurencyjnego BMW serii 5 czy Mercedesa klasy E. Ceny niektórych części eksploatacyjnych są tańsze, a prosta konstrukcja układu napędowego (przedni napęd) eliminuje obsługę wału i tylnego mechanizmu różnicowego. Mimo powiązań z Oplem, Saab 9-5 jest samochodem trwałym, co nie oznacza, że tak trwałym jak na przykład BMW. Napędzały go silniki Saaba z turbodoładowaniem i Opla V6. Lepsze są te pierwsze mimo obecności turbosprężarki. Prawda jest taka, że lepiej naprawiać turbosprężarkę niż dwie głowice. Coś, co trzeba wozić w bagażniku to zespół nowych cewek zapłonowych, które potrafią odmówić posłuszeństwa w każdej chwili. Reszta mechanizmów nie sprawia problemów. Użytkownicy nie narzekają na brak części, choć z czasem może się to zmienić.

Rynek Saabów 9-5 za 5000 zł nie jest zbyt bogaty, ale ciekawostką jest to, że można kupić auto w całkiem niezłym stanie technicznym. Ceny samochodów są niskie ze względu na trudności z odsprzedażą. Najładniejsze egzemplarze z lat 2003-2004 kosztują około 15 tys. zł.

Za pomoc w przygotowaniu artykułu dziękuję naszemu czytelnikowi, Alexandrowi Kowalskiemu