Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha

Miniony i obecny rok – choć to dopiero połowa – były dla mnie wyjątkowe. Miałem do czynienia już z niemal wszystkimi autami w tej klasie, jednej z moich ulubionych. Uważam, że wielką sztuką jest dziś zrobić dobrego hot hatcha, bo od tych samochodów oczekuje się właściwie wszystkiego.

Z jednej strony mają wyglądać dobrze, ale bez przesady. Muszą jeździć jak wyścigówki, ale na co dzień być komfortowe. Moc silnika ma sięgać wartości 300 KM, ale zużycie paliwa nie może być zbyt wysokie. Muszą być ciche i dobrze brzmieć. Dla jednych mają być angażujące i wymagające, ale klienci oczekują też łatwości i lekkości prowadzenia. Mało które auto spełnia te wszystkie wymagania, ale niektóre są bliskie ideału.

Już od wyglądu tych samochodów często oczekuje się zbyt wiele. Renault Megane R.S. jest szersze o 60 mm z przodu i 45 mm z tyłu, zatem w przeciwieństwie do Peugeota 308 GTi zdecydowanie wyróżnia się na ulicy i nie potrzebuje do tego dwukolorowego nadwozia. Wygląd to jego wielka zaleta, bo z jednej strony bez cienia wątpliwości jest sportowy, ale z drugiej, nie tak wulgarny jak Honda Civic Type R czy Ford Focus RS.

Przedni zderzak i szerokie błotniki świetnie komponują z wiedzą, że samochód ma przedni napęd. Megane R.S. nasuwa skojarzenia z czasami rajdowych kit carów, które wyróżniały się właśnie wyjątkowo szerokim przodem.

Nawet jeśli auto jest daleko w twoim lusterku wstecznym, to i tak je poznasz po unikatowych światłach do jazdy dziennej w kształcie wyścigowej szachownicy. Gdy cię wyprzedzi, nie będziesz miał jakichkolwiek wątpliwości. Ogromna końcówka wydechu w kształcie trapezu to po części atrapa, bo w rzeczywistości w jej wnętrzu kryje się skromniejsza dwururka, ale nie widać tego na pierwszy rzut oka.

Wybrzuszone tylne nadkola pasują to mocno narysowanego dyfuzora – tak dużego, że można by uwierzyć w jego faktyczne działanie. To jednak akcenty, które nie krzyczą, ale dają do zrozumienia w czym rzecz. Wyloty powietrza z przodu i z tyłu przy nadkolach są już tylko przyprawą w tej dobrze wyważonej kompozycji.

Kupując Renault Megane R.S. wybierasz model, który nie jest przesadzony w żadną stronę. Może wyróżnia się na ulicy bardziej niż Hyundai i30 N czy Volkswagen Golf GTI, ale nie narzuca się swoim wyglądem.

Właściwie trudno doszukać się jakichś specjalnych fajerwerków w Renault Megane R.S. zaglądając do kabiny. Co prawda jest sportowa kierownica i fotele – chyba najlepsze w tej klasie – ale nie licząc przeciętnej jakości wstawek imitujących włókno węglowe i aluminiowych detali, to nie ma tu niczego specjalnego. Jest zupełnie nieprzydatny R.S. monitor za 1000 zł, który nie pokazuje żadnych ważnych informacji, ale za to head up display (1500 zł) już tak.

Najważniejsza w takim aucie jest moim zdaniem pozycja za kierownicą, integracja oraz poczucie, że auto trzyma się w garści. Megane R.S. oferuje to wszystko. Wieniec kierownicy jest gruby, zapewnia dobry chwyt, a fotele są odpowiednio twarde, by właściwie wyczuć samochód. Jednocześnie pozostając wystarczająco komfortowe, nawet na dłuższy dystans.

Brakuje tylko czytelności wskaźników. W zwykłym Megane są w porządku, ale w R.S. wolałbym analogowy obrotomierz. W trybie sportowym w ogóle go nie ma - zostawiono tylko paski światełek, które sugerują jak blisko jesteśmy odcięcia obrotów. Niby fajny detal, ale moim zdaniem przebajerowany. Tak samo jak wielki wyświetlacz multimediów z dość zawiłym menu i bardzo niepraktycznymi polami dotykowymi. Na pochwałę zasługuje natomiast nagłośnienie Bose.

Renault Megane R.S. w teorii powinien być w pełni funkcjonalnym samochodem, ale po otwarciu bagażnika okazuje się, że pokaźną jego część zajmuje układ wydechowy. Przez to kurczy się do skromnych 294 litrów, a po ostrej jeździe jego podłoga jest gorąca. Pozostaje pytanie: czy warto poświęcić bagażnik dla lepszego brzmienia wydechu?

Jest ono bardzo dobre, choć i tak nie dorównuje Hyundaiowi i30 N. Jednak subiektywne drugie miejsce w tej klasie to nie wstyd. Co prawda wszystko jest wspomagane elektroniką, a jednak zupełnie mi to nie przeszkadza. Czy to w kabinie czy na zewnątrz, doznania akustyczne są w porządku. Na zawołanie, po podniesieniu ciśnienia doładowania, da się wystrzelić z rury i narobić trochę hałasu. Przyspieszając czuć, że ma się do czynienia ze sportowym samochodem.

Moim zdaniem 50-70 l bagażnika warto poświęcić dla odpowiedniego brzmienia, które daje dużo satysfakcji. Oczywiście to tylko moja opinia.

Renault upiekło dwie pieczenie na jednym ogniu, szykując nowy benzynowy motor 1.8 turbo, który napędza nie tylko Megane R.S., ale w słabszej konfiguracji także Alpinę A110. Jednostka ma wszystkie cuda techniki, jakie obecnie można znaleźć w tej klasie i pomimo mniejszej niż konkurenci pojemności, wręcz imponuje parametrami.

Na papierze, bo 280 KM mocy i 390 Nm to pierwsza liga. Szczególnie imponująca jest ta druga wartość, bo rozwijana w zakresie od 2 400 do 4 800 obr./min jest jedną z najlepszych w klasie. Do tego poziomu nie dochodzi nawet Seat Leon Cupra R, który ma co prawda 310 KM mocy, ale o 10 Nm mniej momentu.

Niestety wartości maksymalne to jedno, ale rzeczywiste odczucia to co innego. Pomimo zastosowania turbosprężarki typu twin scroll, jednostka nie ma tak mocnego dołu jak wspomniany Seat czy choćby Hyundai i30 N. „Wstaje” dopiero od ponad 2000 obr./min, ale robi to płynniej niż jeszcze mniejszy i słabszy silnik Peugeota 308 GTi.

Gdy ciśnienie doładowania i obroty się zgadzają, Megane R.S. przyspiesza tak jak konkurenci. Producent podaje 5,8 s do setki – wynik pomiaru to 5,7 s. Prędkość 200 km/h osiąga lekko, bez żadnej zadyszki. Jednak nie da się ukryć, że brakuje tych 200 ml pojemności silnika do doskonałości.

Inna sprawa to mechanizm zmiany biegów – jest fantastyczny. Tu czuć, że nie pozostawiono kompromisów. Sprzęgło pracuje w miarę normalnie, ale drążek przekładni to już najwyższa precyzja. Biegi wskakują na swoje miejsce bezbłędnie i szybko.

Po silniku 1.8 TCe spodziewałem się niższych wartości spalania. Tym bardziej, że próbę zacząłem od przejazdu trasy z prędkością 90 km/h, zakończoną dobrym wynikiem 5,8 l/100 km. To znacznie lepszy wynik niż Hyundaia i30 N, ale na autostradzie Megane potrzebowało 10 l/100 km i to już więcej o litr niż w przypadku Peugeota 308 GTi. W mieście spalanie wyniosło dokładnie tyle samo, a dynamiczna jazda kończy się zużyciem na poziomie ok. 10 l/100 km.

Wersja Cup, wymagająca dopłaty 6500 zł to zestaw twardszego o 10 proc. zawieszenia oraz samoblokującej szpery Torsena. Ten ostania element byłby tego wart nawet bez zawieszenia. Jednak jako całość tworzą zestaw dla konesera. Szkoda, że za dwumateriałowe hamulce trzeba jeszcze dopłacać.

Szpera działa łagodnie, wyczuwalnie, ale nie wpływa w żaden sposób negatywnie na prowadzenie. Nie ciągnie na siłę kierownicą, choć przy mocniej otwartej przepustnicy czuć, że nie jest to tylko odpowiednio skalibrowana kontrola trakcji. Mogłaby jednak bardziej wpływać na niwelowanie podsterowności.

Zawieszenie Cup jest wyraźnie twarde, dla niektórych może być za twarde, zatem zamawiając auto warto przejechać się obiema konfiguracjami. Gdyby amortyzatory były adaptacyjne, dające możliwość ustawienia komfortowego, byłoby idealnie.

Niestety nie zdecydowano się na takie rozwiązanie, ale zastosowano hydrauliczne odbojniki, które przyjemniej neutralizują duże dziury. W zakresie granicznym, mniej więcej tam, gdzie powinno się pojawić mocne dobicie, Renault Megane R.S. zachowuje się wyjątkowo dobrze, nie powiem, że komfortowo, ale lepiej niż większość samochodów tej klasy. To sprawia, że nawet zawieszenie Cup nie jest męczące i gdybym miał tym samochodem jeździć na co dzień, nie narzekałbym i nie żałował tej opcji.

Kto jeździł jakimkolwiek Renault z systemem 4Control już wie o czym mowa. Jednak Megane R.S. ma inaczej skalibrowany system tylnej osi skrętnej. Normalnie tylne koła skręcają w przeciwnym do przednich kierunku do prędkości 60 km/h, ale w trybie Race, zmiana następuje dopiero przy 100 km/h. Oznacza to, że w ciaśniejszych łukach zawsze mamy do dyspozycji tylną oś, która w wyjątkowy sposób zacieśnia zakręty.

Wymaga to trochę przyzwyczajenia i dużej dawki zaufania, bo tryb Race wyłącza system kontroli stabilizacji, więc gdzieś w podświadomości czeka się na poślizg. Gdy łuk staje się naprawdę ciasny albo prędkość jest wysoka, tylna oś robi coś zupełnie nienaturalnego – wychodzi na zewnątrz łuku, przez co naturalnie kierowca chce założyć kontrę. Trzeba wiedzieć, by tego nie robić, bo tak ma być.

Tym bardziej, że Renault Megane R.S. ani razu w czasie testu nie było rzeczywiście nadsterowne w typowym rozumieniu tego pojęcia. Ani razu nie poczułem utraty przyczepności z tyłu. Trudno powiedzieć, czy to wada czy zaleta, ale z tylną osią skrętną raczej powiedziałbym, że zaleta, bo niełatwo byłoby wyczuć poślizg. W zakresie granicznym auto zaczyna wychodzić przodem na zewnątrz.

Megane R.S. prowadzi się dziwnie, trochę sztucznie, ale jest szybkie. Kompozycja mocnego, ale nie nadmiernie w dolnych obrotach silnika, świetnie zestrojonego podwozia, tylnej osi skrętnej i szpery, pozwala błyskawicznie pokonywać zakręty i proste.

Bezbłędny mechanizm zmiany biegów plus dobrze zestrojony dźwięk silnika w kompozycji z wydechem dają dużo frajdy z jazdy. A przecież o to chodzi w tym segmencie, bo na torze bywa się rzadko, a czas okrążenia i tak bardziej zależy od umiejętności kierowcy niż samego auta. Jednak niewielka część całej zabawy umyka gdzieś wraz z systemem 4 Control, który sam w sobie jest kapitalnym wynalazkiem, jednak jakoś nie do końca pasuje mi do takiego auta.

124 900 zł to bardzo dobra cena za tak dobry samochód, a po dodaniu pakietu Cup, mamy kwotę 131 400 zł. To i tak o 13 500 zł mniej niż Hyundai i30 N Performance. Lista opcji jest znacznie dłuższa niż koreańskiego konkurenta. Więc wbrew pozorom Megane R.S. jest tani tylko wtedy, gdy zamawiacie auto bez dodatków.

Przewagą Renault są liczniejsze systemy bezpieczeństwa, które wspomagają kierowcę w czasie normalnej jazdy, a także możliwość zamówienia automatycznej skrzyni biegów za 7000 zł. Jednak w połączeniu z nią, pakiet Cup nie jest już dostępny.

Mam bardzo mieszane uczucia odnośnie tego samochodu. Zniosę stwierdzenie, że to najlepsze auto w swojej klasie, ale sam bym tak nie powiedział. Czego mu brakuje do ideału? Mocniejszego dołu silnika, mocniejszej szpery, ciut lepszego brzmienia i szczypty nadsterowności lub po prostu o gram mniej podsterowności. Wszystkie tylko odrobinkę, więc ocena i tak jest bardzo wysoka. Żadnej z tych rzeczy nie zapisuję na listę wad. Cóż, czekam na test R.S. Trophy, bo to już powinien być ideał.