Pierwsza jazda Maserati Quattroporte Trofeo i Ghibli Trofeo: pościg za niemieckimi super-limuzynami

Chwilowo Maserati znajduje się w wyjątkowym – i nieco dziwnym – momencie swojej historii. Kojarzony ze sportowymi wozami typu GT producent z włoskiego "zagłębia supersamochodów" obecnie nie posiada ani jednego 2-drzwiowego auta w swojej ofercie. Nim dołączą do niej w przyszłym roku MC20 i nowe Granturismo, to na tę chwilę jedyne, co Maserati może dać swoim klientom, to SUV Levante oraz limuzyny Quattroporte i Ghibli.

To rzecz - wydawałoby się - niesłychana. Ale już raz Maserati było w podobnej sytuacji. Choć dziś raczej nikt tego nie pamięta, firma ta była kiedyś producentem wyłącznie aut wyścigowych. Nie liczyły się kwestie takie jak stylowy wygląd czy luksusowe wykończenie. Pierwsze 40 lat historii Maserati to surowe i bezkompromisowe wozy sportowe, tworzone dla osiągania jak najlepszysch wyników na torach.

Po niezwykle pechowym GP Wenezueli w 1957 roku, w którym stajnia wyścigowa z Modeny straciła w różnych wypadkach prawie wszystkie swoje auta, a wraz z nimi szanse na zdobycie tytułu Mistrza Świata, Włosi postanowili wycofać się jednak z motorsportu. W przeciągu paru lat Maserati, będące wczęsniej producentem wyłącznie aut wyścigowych, zaczęło produkować wyłącznie auta drogowe. Symboliczną klamrą ten okres transformacji zamknął właśnie pierwszy 4-drzwiowy model w historii marki, który pojawił się w roku 1963.

Choć był to ryzykowny ruch w nieznane, Quattroporte okazało się sukcesem. Z miejsca przebiło się do samej czołówki rodzącego się segmentu sportowych limuzyn i dzięki temu modelowi Maserati awansowało do roli jednego z ulubieńców europejskich przedsiębiorów i playboyów lat 60. Wzbudzało podobne pożądanie i uznanie na drodze co inne super-sedany z tamtych lat pokroju Mercedesa 300 SEL 6.3, Lagondy Rapide czy Facel Vegi Excellence.

Quattroporte było w stanie to wszystko zrobić, ponieważ Maserati mogło przestać się ścigać, ale nie wyzbyło się swojego DNA. Pod długim, reprezentacyjnym nadwoziem i elegancko wykończonym wnętrzem limuzyna ta była nadal wyczynowym autem sportowym. Silnik V8 przejęto wprost z uznanego bolidu Maserati 450S. Zastosowany układ zawieszenia z osią De Diona również widywano raczej na torach wyścigowych, a nie na zwykłych drogach.

Z każdą kolejną generacją w Quattroporte tego wyścigowego genu było jednak coraz mniej. W obecnej generacji trudno doszukać się go już w ogóle. Produkowany od 2013 roku model można lubić za wiele rzeczy. Jest żywym ucieleśnieniem włoskiego rzemiosła. Jest nadspodziewanie duży i wygodny. Nawet na parkingu przed supermarketem wygląda się w nim jak boss włoskiej mafii. Co więcej, od początku w Quattroporte było naprawdę szybkie i miało charakter. Przez 7 lat produkcji nie było roku, w którym producent nie zafundowałby mu choćby drobnych poprawek w wykończeniu i mechanice.

Niemniej w ciągu 7 lat, przez które jeździłem kolejnymi, udoskonalonymi rocznikami tego modelu, nieustannie pozostawało we mnie pewne uczucie niedosytu. Czułem, że Quattroporte mogłyby przybrać jeszcze trochę bardziej wyrazistą, zapadającą w pamięć formę, która zdołałaby odciągnąć klientów od niemieckich producentów, którzy pozostają niekwestionowanymi liderami tego segmentu.

Patrząc szerzej, Maserati dotyczy ten sam problem co pozostałych włoskich marek koncernu FCA. Świat pognał do przodu, a one zostały z tyłu. Podczas gdy w zabytkowej centrali Maserati w centrum Modeny rozprawiano na tematy jedwabnej tapicerki Ermenegildo Zegny i skór Pieno Fiore, Porsche było zajęte robieniem hybrydowej Panamery o mocy 700 KM, a Bentley opracował zupełnie nowego Flying Spura.

Teraz (w końcu!) przychodzą modele, które mogą przywrócić Maserati należny blask. To Quattroporte i Ghibli w wersji Trofeo. Podobnie jak przed laty, asem z rękawa ma być zawarte w tych autach wyścigowe DNA.

Jak dokładnie się ono przejawia? Dobrze je widać już w samym wyglądzie. Na elegancki, stylowo skrojony przez Lorenzo Ramaciottiego z Pininfariny garnitur, nałożono szereg odważnych detali. Chromy zastąpiono agresywną czernią. Maskę przekłuto wyraźnie zaznaczonymi otworami wentylacyjnymi. Z boku pojawiły się kontrastowe, czerwone akcenty. W tył wpasowano dyfuzor. Tylko Maserati potrafi zrobić tak, żeby sedan z takimi elementami nie wyglądał jak efekt wulgarnego tuningu.

W środku zmiany są ostrożniejsze, bo wiele z tych wyścigowych detali było obecnych tu już wcześniej. Solidne, metalowe łopatki skrzyni biegów przymocowano do kolumny kierownicy. Perforowane pedały i wykończenie z włókna węglowego chwaliłem już w innych testach modeli tej marki.

Na uwagę zasługuje tu natomiast fakt, że pojawiły się kolejne elementy wyposażenia przybliżające modele Maserati do niemieckiego establishmentu. Ekran centralny urósł do przekątnej 10,1 cala i dostał znacznie bardziej atrakcyjnie wyglądające i sprawniej działające menu multimediów. To część kolejnego z licznych liftingów, dzięki któremu Quattroporte zyskało również nowe tylne światła o wzorze nawiązującym do wyjątkowo udanego akurat w tym jednym detalu Maserati 3200 GT.

Kluczowym składnikiem pozostaje oczywiście silnik. Tak jak w przypadku Alfy Romeo Giulii Quadrifoglio i Lancii Themy 8.32, tak i tym razem koncern FCA do rywalizacji z topowymi odmianami BMW i Mercedesa zwrócił się w przy tworzeniu napędu po pomoc do samego Ferrari. Efektem jest składany w Maranello, podwójnie doładowany silnik o pojemności 3,8 l.

Co do zasady jest to ta sama konstrukcja typoszeregu F154, którą znajdziemy również w Ferrari Romie oraz F8 Tributo, jak i oferowanym już Maserati Quattroporte GTS. Tutaj ten jeden z najlepszych turbodoładowanych silników świata został ustawiony na słuszny poziom 580 KM i 730 Nm (które są osiągane kolejno przy 6250 obr./min. i w zakresie 2250–5250 obr./min. – wartości właściwie idealne).

To całe dobro przekazywane jest przez 8-biegowy automat ZF i stosunkowo mocno spięty mechanizm różnicowy na oś tylną. W pełni z tych osiągów można skorzystać w nowym trybie jazdy Corsa, ale haczyk polega na tym, że w nim dezaktywowana jest cała elektronika i kierowca jest zdany tylko na siebie (podobnie jak w trybie RWD w nowych BMW M).

Do tego dochodzi fakt, że Maserati przegapiło zawiązaną lata temu pomiędzy niemieckimi producentami umowę dżentelmeńską, w ramach której sportowe limuzyny i SUV-y opuszczają fabryki z blokadą prędkości do 250 km/h. Dzięki temu widoczna na zdjęciach limuzyna o długości 5,3 m rozpędza się do całych 326 km/h, co daje jej tytuł jednego z najszybszych sedanów świata (i, o dziwo, najszybszego Maserati w historii – supersportowy MC12 rozpędzał się do 325 km/h).

Jeśli Ferrari kiedykolwiek podjęłoby decyzję o stworzeniu limuzyny, to efekt musiałby wyglądać mniej więcej tak. Bądźmy szczerzy – mając takie liczby w głowie, też przełknąłbyś ślinę w niepewności, zajmując miejsce za sterami.

Dla pełnego poznania możliwości tego auta Maserati zapewniło mi tor wyścigowy oraz jednego z zawodników serii GT3, który dzisiaj będzie pełnił rolę mojego instruktora. Włoskiej dramaturgii całej sytuacji dodał fakt, że torem tym był wąski, trudny i wręcz niebezpieczny Autodromo di Modena. A po mojej prawej zasiadł radośnie krzyczący i wymachujący rękami Andrea. Czytajcie dalej - to będzie ciekawe.

Uruchamiam silnik. Ścieżka dźwiękowa jest dokładnie tak donośna i podrywająca do lotu motyle w brzuchu, jak się spodziewałem. Silnik już przy spokojnym ruszaniu wykazuje wyśmienitą elastyczność i charakter. Właśnie jadę po torze włoskim sedanem o mocy 580 KM, przed sobą mam ręcznie obszytą kierownicę z wielkimi metalowymi łopatkami w tle, pod sobą świetnie wyprofilowane fotele, a w uszach metaliczny dźwięk V8. Już przepadłem. Daję się ponieść emocjom. Krewki Andrea może tylko krzyczeć "Larentare! Stupido!".

Powrót do rzeczywistości – zwalniam. I tu zaczynają się schody, bo hamulce nie działają z tak porażającą skutecznością, jakiej można by oczekiwać od drogiego, sportowego sedana, który wchodzi na rynek w 2020 roku. Wszak Maserati dalej nie oferuje węglowo-ceramicznych tarcz - nie występują nawet jako opcja.

Masę 2 t czuć nie tylko przy hamowaniu. Z kolejnymi zakrętami zaczynają się uzewnętrzniać kolejne ograniczenia. Napęd, nawet przy najmniejszym dodaniu gazu, przypomina o swojej ewidentnie tylnonapędowej naturze, co gwarantuje świetną zabawę dziennikarzowi podczas przejażdżki po torze okraszonym południowym słońcem. Może być jednak uciążliwe dla właściciela w deszczowy, jesienny dzień na zwykłej drodze. Jako że układ ten wyżej ceni teatralny efekt niż precyzję, to wynik przyspieszenia do 100 km/h też nie wgniata w fotel. Wynosi 4,5 s. Niemieckie marki były tam dekadę temu.

Nadal stosunkowo miękkie zawieszenie trudno kontrolować kierownicą, bo przełożenie układu kierowniczego pozostaje stosunkowo długie. Również skrzynia biegów, choć doskonała na co dzień, na torze nie reaguje błyskawicznie. Zgłaszam te uwagi Andrei. On nagle zupełnie się zmienia i przyznaje poważnie. – No, bo wiesz, to nie jest tak naprawdę auto na tor… To jest po prostu szybki, specjalny model dla naszych najlepszych klientów – przyznaje.

Może to brzmieć rozczarowująco, ale według mnie na takie uczciwe przedstawienie sprawy nie ma się co boczyć. Quattroporte Trofeo nie jest najlepszym autem w swoim segmencie. Tak naprawdę, przez normę WLTP i cykl produkcyjny Quattroporte nie będzie to też model szczególnie popularny. Obiektywny czynnik ograniczający sprzedaż stanowi również ambitna cena. W Polsce wynosi ona aż 211 337 euro, czyli równowartość 972 tys. zł. Czyli o prawie 100 tys. zł więcej od obiektywnie lepszej Panamery Turbo.

Modelu tego nie można jednak postrzegać takimi kategoriami. W Quattroporte Trofeo nie chodziło o wynik w Excelu w dziale księgowym, ale głośną zapowiedź nowej ery marki. Wygląda to przekonująco: już w przyszłym roku na rynek wejdą nowe modele sportowe MC20 i Granturismo, które będą dysponowały również ekologicznymi, w pełni elektrycznymi wersjami. Będzie też SUV Grecale, który powinien znacznie wzmocnić finanse marki.

A przed nimi wszystkimi na rynek wchodzi Quattroporte Trofeo, które mówi: "pamiętamy o swoich korzeniach i nie odcinamy się od nich". I tylko ten donośny historyczny fakt wielu klientom wystarczy, by po ten model sięgnąć. A w kwestii bardziej dynamicznego, zwartego prowadzenia lub lepszej przyczepności zawsze pozostają 2 pozostałe modele z tej linii: Ghibli Trofeo i Levante Trofeo.