Niebywała prostota. Łatwiej rozebrać ten silnik, niż w nowym aucie wymienić żarówkę
Od dziesięcioleci samochody stają się coraz bardziej skomplikowane i złożone. Na ich tle silnik prezentowany na zdjęciu wydaje się pochodzić z epoki kamienia łupanego. A przecież jeszcze 40-latkowie oglądali te auta na ulicach. Wiecie co to jest?
Czy może być coś prostszego, czym można jeździć jeszcze w miarę normalnie?
Tak, to jednostka napędowa Trabanta 601 z wczesnego okresu, kiedy jeszcze montowano w nim dwusuwy. Gaźnikowy motor 2-cylindrowy o pojemności 594,5 cm³ rozwija moc 23 KM i pozwala rozpędzić "kartonowy" pojazd do 105 km/h.
Dlaczego o nim piszę? Bo choć mój ojciec miał taki samochód i przejechaliśmy nim kilka tysięcy kilometrów, choć dobrze pamiętam wiele szczegółów, to kiedy mogłem ponownie otworzyć maskę i obejrzeć go po latach, wręcz uderzyła mnie prostota tego samochodu. A najbardziej właśnie tego, co znajduje się pod maską.
Łatwiej wymienić tutaj to, co jest niż to, czego nie ma względem nowoczesnych aut. Ale ciekawiej będzie właśnie tak. Czego więc nie ma w jednostce napędowej trabanta?
Jako że jest to silnik dwusuwowy, to już samo to mocno upraszcza konstrukcję. Nie ma więc całego układu rozrządu, czyli wałka, zaworów, popychaczy i napędu tego wszystkiego. Głowica jest tylko zamkniętą kopułą, która stanowi górną część cylindra.
Całość jest chłodzona powietrzem, jak w motocyklach, z tą tylko różnicą, że za pomocą wentylatora napędzanego paskiem. Pracuje więc zawsze, niezależnie od temperatury. Nie ma więc takich elementów jak chłodnica czy pompa cieczy, ani nawet termostat. To wszystko jest zbędne. Do ogrzewania wnętrza służy powietrze z komory silnika, a konkretnie z puszki połączonej z tłumikiem, który umieszczono pod silnikiem.
W trabancie nie ma też pompy paliwa, a układ paliwowy składa się ze zbiornika, przewodu i gaźnika – koniec. Na zdjęciu czarna duża puszka w kształcie prostopadłościanu to właśnie zbiornik, do którego trzeba wlewać mieszankę benzyny i oleju w proporcji 50:1.
Ciekawostka – trabant ma kranik paliwa, którego niezamknięcie po zakończeniu jazdy może skończyć się wyciekiem. Inna ciekawostka – nie ma wskaźnika poziomu paliwa. Trzeba użyć fabrycznego "patyka", jakiegokolwiek patyka lub zerknąć do baku. Oczywiście nie ma też bagnetu do sprawdzania oleju w silniku, pompy oleju, miski oleju czy filtra.
Czego jeszcze nie ma w trabancie, a co jest w nowoczesnym aucie? M.in. wtrysku paliwa, koła dwumasowego, turbosprężarki, katalizatora, jakichkolwiek czujników (tylko czujnik temperatury) i sterowników, komputera pokładowego, tłumików drgań skrętnych itp.
Każdy z wymienionych tu elementów może kosztować więcej niż remont silnika trabanta. Samo rozebranie silnika w tym samochodzie jest mniej skomplikowane, niż wymiana żarówki w reflektorze wielu współczesnych samochodów. Dostęp jest tu do wszystkiego, a czego nie da się dojść od góry, to można od dołu (brak jakichkolwiek osłon) lub od przodu (grill zdejmuje się w niecałą minutę).
Czy tak prosty sprzęt wymaga ponadprzeciętnych umiejętności do jazdy?
Owszem, są tu rzeczy, o których już dawno zapomnieliśmy w motoryzacji. Pomijając kwestię otwarcia dopływu paliwa ze zbiornika do gaźnika, trzeba jeszcze pamiętać o włączeniu tzw. ssania, nawet kiedy jest ciepło, ale silnik nie był od dłuższego czasu uruchamiany. Jednak nie to jest najważniejsze – bez tego po prostu nie pojedziemy. Jest coś, co może dość szybko zniszczyć silnik.
Silnik sam w sobie jest trwały i łatwy w naprawach, ale przypadkowe nalanie zbyt dużej ilości benzyny do zbiornika i zbyt małej ilości oleju sprawia, że motor się zaciera. To jeden z powodów, dlaczego te silniki nie przejeżdżały 300 tys. km, tylko nierzadko mniej niż 100 tys. km do remontu.
Druga rzecz to technika jazdy. Nie ma tu mowy o hamowaniu silnikiem. W ten sposób również go zacieramy. Paliwo wymieszane z olejem jest jednocześnie środkiem smarnym. Jeśli dostarczymy go niewspółmiernie mało do obrotów czy obciążenia silnika, to ten zaczyna się zacierać.
Jak więc należy jeździć trabantem? Dość specyficznie. Prawidłowa technika polega na rozpędzaniu i zwalnianiu na "luzie". Dzięki temu podczas rozpędzania silnik otrzymuje odpowiednią ilość oleju. Kiedy zaś kończymy rozpędzanie, to należy włączyć bieg jałowy lub wcisnąć sprzęgło, by motor terkotał na wolnych obrotach. Dostaje wówczas mniej oleju, ale i obroty są niskie, a obciążenia brak.
Techniki tej nie stosuje się jedynie na czwartym, czyli najwyższym biegu, ponieważ skrzynia jest wyposażona w tzw. wolne koło. Kiedy kierowca na tym biegu odpuści gaz, napęd się rozłącza i silnik pracuje na biegu jałowym.
