Nie z tego świata – 9ff GT9-R 1200 (2010)

9ff GT9-R ma już dwa lata i cały czas jest rozwijane. W końcu ubiegłego roku tuner ukończył budowę wersji z silnikiem o mocy 1200 KM! Czy ten bolid zagrozi Bugatti Veyronowi 16.4 Super Sport?

Olgierd Lachowski

4 stycznia 2011, 09:00

Historia GT9-R sięga 2006 roku. Wtedy na salonie tuningowym w Essen 9ff przedstawiło prototyp modelu GT9. Jego głównym konkurentem miał być H&R Alzen 911 Turbo Mission 400 Plus. Niestety, o 1054-konnym wozie skonstruowanym przez specjalistę od zawieszeń słuch szybko zaginął i 9ff pozostało na placu boju samo.

987-konne GT9 było przez jakiś czas rekordzistą prędkości wśród samochodów przystosowanych do ruchu drogowego. 409 km/h uzyskane przez 9ff zostało jednak pobite przez zespół SSC i ich Aero Ultimate, które osiągnęło 412 km/h.

Niemcy natychmiast przystąpili do budowy specjalnej odmiany GT9-R z silnikiem o mocy 1120 KM. Moc ta miała zapewnić uzyskanie prędkości 414 km/h i jednocześnie odzyskanie pierwszego miejsca utraconego na rzecz Amerykanów. W międzyczasie pojawił się problem o nazwie Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, który rozwinął niesamowite 431 km/h.

9ff 911 GT3 GTurbo 1200

Oznacza to, że 9ff, żeby „odbić” tytuł najszybszego, musiało zbudować jeszcze mocniejsze auto. Zdaje się jednak, że tuner nie walczy już o rekord prędkości, a o rekord mocy.

GT9-R nie jest zupełnie nową konstrukcją. Tak naprawdę ten milowy krok wykonano przy budowie GT9, a „eRka” to rozwinięcie poprzednika. Żeby więc wiedzieć, jak zbudowany jest GT9-R, trzeba przyjrzeć się konstrukcji GT9.

GT9 to bolid łączący pomysły techników z Zuffenhausen i Dortmundu. GT9 z 911 (czy też konkretnie z poprzednim 911 GT3) łączy nie tylko silnik, o którym za chwilę, ale również pewna część konstrukcji nośnej i nadwozia. Oryginalna struktura z GT3 obejmuje cały przód wozu i kończy się na przednim słupku. Panele nadwozia zostały wyprofilowane już według pomysłu 9ff. Do zamodelowania dachu posłużył dach z 911 GT3. Od przedniego słupka GT9 i GT9-R to już własny pomysł tunera (w tym przypadku raczej producenta).

Kubatech Carrera GT Stufe II

Część nośna zbudowana jest głównie ze stali, z którą przeplatają się kompozyty, natomiast panele nadwozia wykonano tylko z kompozytów (włókno węglowe i Kevlar). W stosunku do Porsche 911 w GT9 (i GT9-R) zwiększono o 300 mm rozstaw osi, dzięki czemu jednostkę napędową można było swobodnie zmieścić między fotelami kierowcy i pasażera a tylną osią. Mamy więc do czynienia z zabudową centralną, a nie tylną, jak w wypadku 911. Kabinę wzmocniono klatką bezpieczeństwa, która wedle zapewnień producenta jest w stanie przyjąć uderzenie przy 400 km/h i dać szansę na przeżycie osobom znajdującym się w środku (!)[sup]1)[/sup].

9ff Panamera Turbo PT-55

Również przednie zawieszenie zostało przejęte z GT3, a składa się ono z kolumn McPhersona oraz dolnych wahaczy trójkątnych i stabilizatora. Tylne zawieszenie przypomina pod względem budowy te stosowane nieraz w samochodach wyścigowych, a w jego skład wchodzi pięć wahaczy w układzie PushRod i leżące w poprzek podwozia amortyzatory z dwiema sprężynami o różnych charakterystykach na każdym z amortyzatorów. Zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie mają pełną regulację. Z niektórych zdjęć można wnioskować, że tylne zawieszenie - wzorem aut wyścigowych - jest przymocowane bezpośrednio do skrzyni biegów.

Z wyjątkiem szczegółów GT9-R przypomina GT9. Jedyne, co odróżnia je od siebie, to np. wloty w przednim spojlerze i z boku nadwozia. Z GT3 przejęto przednie i tylne światła. Z tyłu znalazł się spojler, który przy dużych prędkościach ukierunkowuje strugę powietrza tak, by auto zachowywało się możliwie najstabilniej.

W porównaniu z niebieskim GT9-R nowy bolid zyskał wyloty powietrza w przednich błotnikach, które zmniejszają wysokie ciśnienie panujące w okolicach przednich kół, gdy samochód pędzi z dużą prędkością.

Tym razem 9ff zastosowało koła z felgami o średnicy 20 cali zamiast 19. Przednie felgi mają szerokość 8,5”, a tylne 12,0”. Wykonała je firma O.Z. Opony o nieznanych rozmiarach dostarczył Dunlop.

9ff 911 GT3 GTurbo 850

Za kołami znajdują się ceramiczne hamulce Porsche wyposażone w zaciski z logo GT9-R. 9ff zrezygnowało z montażu układu hamulcowego (nie wiem jakiej firmy) zastosowanego w pierwszym (niebieskim) GT9-R. Dlaczego? Jak pewnie pamiętacie, pierwszy GT9-R został rozbity w Bruntingthorpe w Wielkiej Brytanii. Na szczęście nic nikomu się nie stało, ale po wypadku samochód został skasowany. 9ff skierowało sprawę do sądu, gdyż uważa, że hamulce zainstalowane w tamtym wozie były wadliwe i naraziły kierowcę na utratę życia.

9ff 911 Turbo TR 1000

Szyby boczne oraz tylna wykonane są z Makrolonu, który jest równie wytrzymały jak szkło, ale znacznie lżejszy. Po otworzeniu drzwi natychmiast widać, że również ich wewnętrzna część zrobiona jest z włókna węglowego. Wnętrze prezentowanego egzemplarza GT9-R wygląda całkiem zwyczajnie. Deska rozdzielcza została przejęta z Porsche Caymana. Tapicerkę wykonano z czarnej skóry. Klient zażyczył sobie normalnej kierownicy, a nie jak to było w przypadku pierwszego takiego wozu – „wolantu”.

GT9-R można zamawiać w aż czterech wariantach mocy. Za każdy z nich odpowiada ten sam silnik. Jednostka napędowa to poważne rozwinięcie konstrukcji Porsche używanej m.in. w zastąpionym już nową wersją Porsche 911 GT3. Silnik przeszedł wiele zmian i ulepszeń w stosunku do pierwowzoru. Najistotniejszą modyfikacją jest zwiększenie objętości skokowej z 3,6 do 4,0 l. Zwiększenie średnicy cylindrów oznaczało, że trzeba było wyprodukować nowe tłoki. Dodano jeszcze specjalne odkuwane korbowody, nowy wał korbowy i ulepszono głowice.

Cargraphic 911 GT3 RSC 2 3.8

Nie obyło się też bez montażu turbosprężarek i instalacji międzystopniowych chłodnic powietrza doładowującego. 9ff zadbało także o nowe: układ dolotowy, filtry powietrza, układ paliwowy, program sterujący silnikiem, jak również kompletny układ wydechowy, w którym znajdują się 100-celowe reaktory katalityczne i tłumiki o zmniejszonych oporach przepływu gazów spalinowych.

Wimmer 911 GT2 RS

W zależności od kaprysu i zasobności portfela klienta można wybrać odmianę o mocy 750 KM, 987 KM, 1120 KM lub – jak właściciel tego czarnego bolidu – 1200 KM. Najsłabsza wersja legitymuje się momentem obrotowym o wartości 850 Nm, mocniejsza – 964 Nm, a 1120-konna aż 1050 Nm. Niestety nie wiadomo, ile niutonometrów ma 1200-konny motor.

W wypadku „750” dostępna jest wyłącznie 5-biegowa skrzynia biegów Tiptronic, natomiast pozostałe silniki mogą przenosić napęd za pomocą tradycyjnej manualnej 6-biegowej albo 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni przekładniowej (tak jak w tym samochodzie). Moc jest przekazywana tylko na tylne koła.

Kilka słów o osiągach bolidu. Najsłabszy, 750-konny silnik pozwala na przyspieszenie od 0 do 300 km/h w równe 20 sekund. Prędkość maksymalna takiego auta wynosi 380 km/h. Mocniejszy o prawie 240 KM model „setkę” osiągnie po 4,20 s, a 300 km/h po 17,00 s, zaś prędkość maksymalna to dokładnie tyle, ile jest w stanie osiągnąć GT9, a więc 409 km/h.

9ff GT9-R rozbite w Wielkiej Brytanii

Podniesienie mocy o kolejne 130 KM sprawi, że GT9-R 100 km/h będzie miał na prędkościomierzu po zaledwie 2,90 s, a trzykrotnie większa prędkość wyświetli się na nim po 15,80 s. Przyspieszanie ma się kończyć przy 414 km/h (prędkość jest jeszcze niezweryfikowana). Najbardziej szalony, mający najwięcej „pary pod kotłem” 1200-konny bolid do 300 km/h przyspiesza w 14,90 s, a jego prędkość maksymalna to 418 km/h.

Wiele zależy od zestopniowania skrzyni biegów oraz charakterystyki turbodoładowanego silnika, ale całkiem możliwe, że szacunki dotyczące motorów o mocy 1120 KM i 1200 KM są aż nadto ostrożne. Mnie natomiast interesuje, jak ten wóz zachowywałby się na torze wyścigowym, na którym moc nie jest najważniejsza.

GT9-R może ewoluować wraz z umiejętnościami i potrzebami właściciela. Kierowca może zamówić odmianę 750-konną, a potem podkręcać ją co jakiś czas w warsztatach 9ff. Nie wiadomo, czy opisywany egzemplarz pozostanie długo najmocniejszym okazem GT9-R - być może pojawi się silnik o mocy 1250-1300 KM. 9ff ma wyprodukować 20 sztuk tego niecodziennego wozu.

Dane techniczne

Typ: B6
Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Objętość skokowa: 4010 cmsup3/sup
Doładowanie: Dwie turbosprężarki
Moc maksymalna: 750 KM
Objętościowy wskaźnik mocy: 187,03 KM/l
Maksymalny moment obrotowy: 850 Nm
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna Tiptronic
Typ napędu: Na tylne koła

Silnik i napęd (987 KM):

Typ: B6
Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Objętość skokowa: 4010 cmsup3/sup
Doładowanie: Dwie turbosprężarki
Moc maksymalna: 987 KM przy 7850 obr./min
Objętościowy wskaźnik mocy: 246,14 KM/l
Maksymalny moment obrotowy: 964 Nm przy 5970 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna lub 6-biegowa sekwencyjna
Typ napędu: Na tylne koła

Silnik i napęd (1120 KM):

Typ: B6
Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Objętość skokowa: 4010 cmsup3/sup
Doładowanie: Dwie turbosprężarki
Moc maksymalna: 1120 KM
Objętościowy wskaźnik mocy: 279,30 KM/l
Maksymalny moment obrotowy: 1050 Nm
Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna lub 6-biegowa sekwencyjna
Typ napędu: Na tylne koła

Silnik i napęd (1200 KM):

Typ: B6
Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Objętość skokowa: 4010 cmsup3/sup
Doładowanie: Dwie turbosprężarki
Moc maksymalna: 1200 KM
Objętościowy wskaźnik mocy: 299,25 KM/l
Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna lub 6-biegowa sekwencyjna (w tym wozie ta druga)
Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, nawiercane, ceramiczne
Koła przednie: 8,75 x 19” (w „1200” – 8,5 x 20” O.Z.)
Koła tylne: 11,5 x 19” (w „1200” 12,0 x 20” O.Z.)
Opony przednie: 235/35 R 19 (poza „1200”)
Opony tylne: 325/30 R 19 (poza „1200”)

Masy i wymiary:

Masa własna: 1329 kg
Stosunek masy do mocy: 1,77 kg/KM (750 KM), 1,35 kg/KM (987 KM), 1,19 kg/KM (1120 KM), 1,11 kg/KM (1200 KM)
Długość: 4733 mm
Szerokość: 1860 mm
Wysokość: 1180 mm
Rozstaw osi: 2650 mm

Osiągi: