ISA może nie być taka straszna. Sygnał dźwiękowy zamiast ogranicznika prędkości

Od maja 2022 r. wszystkie auta na unijnym rynku pierwotnym, będące egzemplarzami nowego modelu lub generacji, obowiązkowo mają zostać wyposażone w szereg systemów poprawiających bezpieczeństwo. Najbardziej kontrowersyjnym z nich jest ISA, czyli Intelligent Speed Assistance, który ma pomagać kierowcy w dostosowywaniu prędkości jazdy do panującego na danej drodze limitu. Wciąż nie ustalono ostatecznie, jak ma on działać, ale ostatnia konferencja unijnych urzędników wiele mówi nam o prawdopodobnym kierunku czekających nas zmian.

Zgodnie z rozporządzeniem Unii Europejskiej - (UE) 2019/2144 - ma być to "(…) układ wspomagania kierowcy w zachowaniu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych". Przepis nie jest zbyt szczegółowy, więc teraz to od aktu wykonawczego będzie zależeć dokładny kształt przyszłego prawa. Ten powstanie po zasięgnięciu przez Komisję Europejską opinii komitetu doradczego, w którym każde państwo ma swojego przedstawiciela.

Listopadowe spotkanie unijnych urzędników przyniosło solidarne stanowisko reprezentantów Niemiec, Francji, Włoch i Szwecji, którzy zaproponowali, by działanie ISA ograniczało się do sygnału dźwiękowego emitowanego w razie przekroczenia dozwolonej prędkości. To stosunkowo mało "dokuczliwe" rozwiązanie. Tym bardziej, że zgodnie z założeniami zawartymi w przytoczonym rozporządzeniem kierowca ma mieć możliwość łatwego wyłączenia systemu ISA i ponownego włączenia go.

Zdaniem Europejskiej Rady Bezpieczeństwa w Transporcie (ETSC) to niewystarczające rozwiązanie, a zgłoszone stanowisko nie pozostaje bez związku z faktem, że we wspomnianych krajach przemysł motoryzacyjny odgrywa ogromną rolę w gospodarce. ETSC proponuje przyjęcie takiego rozwiązania, które rzeczywiście skłoniłoby kierowców do zmiany nawyków. Jak argumentuje organizacja, nadmierna prędkość wciąż jest jedną z głównych przyczyn powstawania wypadków, a szacunkowo aktywne systemy wspomagania kierowcy mogłyby uratować 25 tys. istnień w ciągu najbliższych 15 lat.

ETSC uważa, że działanie systemu ISA powinno – zgodnie z prezentowanym już Komisji Europejskiej raportem – polegać na ograniczeniu parametrów silnika w razie przekroczenia prędkości, wypychaniu w takim przypadku pedału przyspieszenia lub włączeniu się wibracji pedału przyspieszenia. W pierwszym z tych przypadków samochód automatycznie zwalniałby aż do wymaganego na danym odcinku limitu, ale kierowca mógłby dezaktywować ograniczenie mocno dociskając pedał przyspieszenia.

Szanse na takie "siłowe" rozwiązania maleją. Jest tak tym bardziej, że podczas listopadowego spotkania przedstawicieli unijnych państw reprezentanci Szwecji i Niemiec zaproponowali, by system ISA można było zastąpić dobrze widoczną informacją o aktualnym limicie prędkości.

System ISA przez część kierowców postrzegany jest jako kolejny sposób na odbieranie im wolności za kierownicą. Oczywiście taki argument błyskawicznie można skontrować stwierdzeniem, że w tym wypadku wolność polega na łamaniu zasad, które mają zapewnić bezpieczeństwo samym kierowcom, ale przede wszystkim innym uczestnikom ruchu – w szczególności tym niechronionym. Jest jednak jeszcze coś.

Zmotoryzowani całkiem słusznie podnoszą kwestię kłopotów z prawidłowym działaniem systemu ISA. Ten działa w oparciu o informacje na temat limitów prędkości odczytywanych za pomocą kamer odczytujących znaki drogowe lub systemu pozycjonowania satelitarnego. W pierwszym przypadku może dojść do przekłamań w przypadku znaku częściowo zasłoniętego na przykład gałęzią czy krzywo ustawionego. Czasami też zdarza się, że system podczas jazdy na autostradzie sczyta wartość znaku ograniczenia obowiązującego na drodze będącej zjazdem w głównej trasy. Jeśli zaś chodzi o informacje GPS, to może zdarzyć się, że dane zapisane w mapach są nieaktualne. To powoduje niewłaściwe działanie systemu i w konsekwencji prowadziłoby do bezpodstawnego zwolnienia auta.

Z dużej chmury mały deszcz. Zapowiedź systemu ISA wywołała spory ferment wśród zmotoryzowanych. Teraz okazuje się, że układ ten może mieć znacznie mniejszy wpływ na jazdę, niż się spodziewaliśmy. Stanie się tak, jeśli "samochodowe" państwa, lobbujące na rzecz jak najmniejszej uciążliwości systemu ISA odniosą zwycięstwo w wewnętrznych negocjacjach.