Ford Mustang GT 5.0 V8 : znalazłem swoje następne auto

Ta generacja Mustanga, jeszcze przed liftingiem, okazała się hitem w Europie. W końcu, po tylu latach, kierowcy Starego Kontynentu mogli zasiąść za kierownicą legendy (i nie jest to nadużycie tego słowa!). Ford Mustang przed liftingiem zdobył nasze uznanie, doczekał się ekstremalnej wersji Shelby, jednak po kilku latach na rynku ekipa z Forda zdecydowała się poprawić to i owo.

Na zdjęciach lifting nie prezentował się rewelacyjnie. Za to na żywo nowy egzemplarz wygląda świetnie. Zwłaszcza w wiśniowym kolorze, który wskazuje na możliwości auta, ale nie jest krzykliwym wezwaniem policji do natychmiastowego zatrzymania. W nowych Mustangach zmienił się kształt maski (zainspirowany oczami Dartha Vadera), która teraz zapewnia dodatkową wentylację gigantycznemu silnikowi. Po ponad 50 latach na rynku nadal wystarczy tylko rzut oka, by było wiadomo, że mamy do czynienia z Mustangiem.

Niewątpliwym elementem sukcesu Mustanga była niska cena, która teraz (po liftingu) nieco wzrosła, ale dalej jest akceptowalna. Oszczędności – lecz to chyba za dużo powiedziane – widać w kabinie. Choć całe wnętrze uległo ulepszeniu, jego dolne partie dalej wskazują na cięcia budżetowe. Tak jak chromowane (raczej stylizowane na takie) przełączniki imitujące rozwiązania lotnicze. Tyle tylko, że na taką racjonalną oszczędność jestem w stanie się zgodzić. Nawet jeśli tylna kanapa wypadła z jednego mocowania, gdy próbowałem zająć na niej miejsce. Choć nie powinienem, przymykam na to oko.

Gdy już wsuniecie się do kabiny po otwarciu długich drzwi (na wąskich miejscach parkingowych jest to duży problem), docenicie wyposażenie Mustanga. Wygodne fotele są wentylowane i ogrzewane. Zegary zostały zastąpione przez miły dla oczu ekran, pozwalający na szeroką konfigurację oraz zasypujący barwami i mnóstwem informacji. Multimedia to dający sobie całkiem nieźle radę (niestety, tylko "nieźle") zestaw SYNC3, a audio Shaker powinno być obowiązkową opcją przy zakupie auta, choć ma tłusty bas i "papierową" górę. Wszystko jest na swoim miejscu i nawet udało zachować się klasyczny ręczny!

Mustang gwarantuje pozycję za kierownicą, którą ostatni raz przyjąłem przy przestawianiu AMC Javelina z lat 70-tych. Fotel umieszczony jest wysoko, kierownica nisko, dodatkowo wydaje się, że pedały zamontowano na wysokości siedziska. Innymi słowy, jest dokładnie tak, jak powinno być. Tym bardziej, że skórzane fotele nie zapewniają dobrego trzymania bocznego. Ratunkiem mogą być opcjonalne kubełki Recaro. Mustang ma jeszcze funkcjonalne miejsca z tyłu (zaskoczenie!) ale trzeba traktować je bardziej jako opcję awaryjną. Mając 180 cm wzrostu nie mogłem już ruszać stopami, a głowa stykała się z tylną szybą. Ostrożnie też z bagażnikiem – ma 408 l, ale otwór załadunkowy jest po prostu wąski.

Wiemy jednak, że nie o to chodzi w Mustangu. Będę bronić wersji z silnikiem 2,3, bowiem z lżejszym przodem auto jest wyjątkowo chętne do szybkich zmian kierunku, lecz jeśli tylko możesz, zdecyduj się na pięciolitrową jednostkę Coyote. Wciśnij przycisk Start Engine, a porządny bulgot zadziała lepiej niż szybkie espresso. Nawet, jeśli włączycie tryb "miłego sąsiada", który ma wyciszać wydech przy odpalaniu. To raczej zagrywka marketingowa niż rzeczywiste korzyści dla śpiących Nowaków spod trójki.

Coyote jest rewelacyjną jednostką, która przyjemnie bulgocze przy niskich obrotach, by powyżej 4 tys. stać się rozrywającym ciszę i atakującym ostrym dźwiękiem potworem. Kręci się powyżej 7 tys. obrotów, choć zapewniam was, że pojawienie się wskazówki w okolicach tej cyfry nie będzie zdarzać się często. W tym – jak i w poprawie ekonomii – ma pomagać dziesięciobiegowa (!), automatyczna skrzynia.

Dziesięć biegów! Nie mogłem jakoś zrozumieć tego rozwiązania, gdy czytałem informację prasową. Może dlatego, że doskonale pamiętałem, jak irytująca może być dziewięciobiegowa konstrukcja montowana w Jeepie Renegade, która nigdy nie wiedziała, który bieg powinna wrzucić. Na szczęście inżynierowie z Forda swoją przekładnię nauczyli ogłady. Tak, dalej nieco szarpie, ale trudno wyprowadzić ją z równowagi. Oprogramowanie dobrze rozumie intencje kierowcy, a w trybie sportowym (czy też nawet torowym) potrafi zrzucić kilka biegów na raz. Na tym polu obyło się bez dużych wpadek.

Jednostka Coyote ma bezpośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu i bardziej niż sensowną pojemność, dzięki czemu rozpędza auto do setki w 4,3 s. Szybko, ale wrażenie robi brak jakiegokolwiek zastanowienia motoru. Toczycie się po mieście 60 km/h na 9 (!) biegu, silnik ma mniej niż 1500 obr./min – trzeba tylko mocniej wcisnąć pedał, a wystrzelicie przed siebie efektowne zarzucając tyłem. Niezależnie z jaką prędkością jedziecie – nawet na autostradzie – pokłady mocy wydają się nieograniczone.

Tak nieograniczone, że obecność ESP jest niemal niezauważalna. Szybko oduczycie się gwałtownego wciskania pedału gazu, bowiem w obliczu 450 KM jedyne czym objawia się praca systemu to… miganie żółtej kontrolki na desce rozdzielczej. Z taką mocą przychodzi też niemałe spalanie – nawet 20 l/100 km w mieście i bardziej akceptowalne 12 l/100 km na autostradzie. Lansowanie się na alejach miast będzie was kosztowało, a i trzeba pamiętać, że limiter obrotów zablokuje pracę silnika na postoju przy 4 tys. Zaciekawieni przechodnie mogą być rozczarowani, a będzie ich sporo, bo Mustang przyciąga uwagę na ulicy... choć "przyciąga", to chyba za mało powiedziane.

Inżynierowie Forda od wielu lat potrafią zdziałać cuda z zawieszeniem i prowadzeniem pojazdu. W przypadku Mustanga sprawa ma się nieco inaczej. O ile w wersjach z silnikiem 2,3 jeszcze można doszukiwać się charakteru żwawego samochodu sportowego, tak z ciężką jednostką V8 nadaje się tylko na proste. Trudne wejście w zakręt zamienia się w uważne wyprowadzanie tyłu, który wolałby wysunąć się na zewnątrz w oparach spalonych gum. Mustang waży ponad 1700 kg, adaptacyjne zawieszenie wpływa bardziej na dobre samopoczucie właściciela, niż realne zmiany w prowadzeniu. Regulować można też siłę wspomagania średnio precyzyjnego układu kierowniczego. W wydaniu V8 Mustang jest dokładnie takim samochodem, jakim się spodziewałem – szybkim, nieco przerażającym i zaledwie zadowalającym w prowadzeniu.

Ale bądźmy szczerzy, nikomu to nie przeszkadza. Ford doskonale wyczuł trend i po sukcesie przedliftowego Mustanga, zdecydował się na podniesienie cen. Za najtańszego "konika" zapłacicie 170 300 zł (2,3 EcoBoost, skrzynia manualna), a za wersję GT z pięciolitrowym Coyote 195 300 zł. Różnica jest spora, ale dostajemy zupełnie inne auto, z niepodrabialnym charakterem i rewelacyjnym dźwiękiem. Ja już jestem zakochany. Teraz czas na was.