Pierwsza jazda Fordem Kugą plug-in hybrid: sprawdzi się w mieście, ale czekam na "klasyczny" napęd

Kuga wytoczyła się z garażu bezszelestnie. – Bardzo ładna – powiedziałem do osoby przekazującej mi kluczyki do auta. W wersji ST-line i niebieskim lakierze Kuga jest samochodem, który nie wyróżnia się specjalnie z tłumu, ale sprawia pozytywne wrażenie. Świeże, opływowe linie narzucone zostały przez klientów, którzy chcieli więcej emocji. Nowa generacja jest niższa od poprzednika, ma też większy rozstaw osi. SUV wpisuje się więc również w trendy narzucone przez konkurencję. Mamy przez to chociażby więcej miejsca na nogi.

Chciałbym też napisać, że mamy więcej przestrzeni nad głową, ale nie do końca tak jest. Przede wszystkim fotel kierowcy jest zamontowany bardzo wysoko, co ułatwia wsiadanie, ale wyższe osoby (od ok. 190 cm) mogą mieć problem ze znalezieniem miejsca. Z pewnością do takiego stanu rzeczy przyczyniał się też szklany dach, który podbierał nieco centymetrów. Takiego problemu nie ma z tyłu, gdzie miejsca jest pod dostatkiem, kanapa jest przesuwana w zakresie 15 cm, co przekłada się na bagażnik wielkości 411-581 litrów (w wersji plug-in, bo "zwykłe" Kugi mają bagażniki wielkości 475-645 litrów.

No właśnie. Wersja plug-in to najmocniejsza i topowa wersja Kugi. Oznacza to obecność sporego akumulatora o pojemności 14,4 kWh, który pozwala na przejechanie nawet 56 km na jednym ładowaniu (da się, ale wymaga to niemal aptekarskiej precyzji). "Spore" ogniwo oznacza nie tylko niezłą pojemność, ale i duże wymiary. Jeśli zwrócicie uwagę na podwozie, zobaczycie, że elementy osprzętu znajdują się na wysokości ok. 15 cm od podłoża – a to i tak przy pustym pojeździe. Rozmiary akumulatora wymusiły też zmniejszenie baku do 42,7 litra.

Hybryda plug-in oparta jest na silniku benzynowym o pojemności 2,5 litra, pracującym w trybie Atkinsona, który połączono z bezstopniową skrzynią. Na papierze przekładnia nie prezentuje się specjalnie pociągająco, ale jest to bardzo wygodnie działająca konstrukcja i gdyby nie sprawdzanie gwałtownego przyspieszenia, nigdy bym nie zgadł, że to skrzynia CVT. Sprint do setki zajmuje 225-konnemu autu 9,2 sekundy, choć słabszy diesel jest katalogowo szybszy (8,7 s).

Kwestia spalania w tym wypadku pozostaje kluczowa. Przy naładowanym akumulatorze, poruszając się w mieście, najłatwiej przyjąć, że 2/3 dystansu pokonacie na prądzie, co u mnie przełożyło się na wynik w postaci 2,1 litra na sto kilometrów. Wyjeżdżając na trasę układ elektryczny dalej stara się wspomagać silnik, co sprawia, że spalanie przy 140 km/h utrzymuje się na poziomie ok. 5,3 litra. Akumulator jednak nie będzie dostarczać energii wiecznie – po rozładowaniu spalanie wzrasta do 8,7 l/100 km. W mieście – niewiele mniej. Zużycie prądu waha się od 16,5 do 21 kWh/100 km. Ładowanie z typowego domowego gniazdka trwa ok. 6 godzin.

Zelektryfikowanych wersji w gamie Kugi jest znacznie więcej. Pod koniec roku na rynku znajdzie się hybryda z takim samym silnikiem 2,5 litra, lecz współpracującym ze znacznie mniejszym akumulatorem, który nie będzie ładowany z gniazdka. Silnik diesla (150 KM) też dostępny jest z dopiskiem "Hybrid", ale to już lekko naciągana teoria, bowiem jest to miękka hybryda z alternatorem i rozrusznikiem służącymi jako jeden moduł wspomagający silnik spalinowy. Ci, którzy nie są zainteresowani hybrydami, mogą wybierać pomiędzy trzycylindrowymi jednostkami benzynowymi (1.5 120 i 150 KM) lub silnikami diesla (1.5 120 KM i 2.0 190 KM).

Nie będę ukrywał, że jestem szczególnie ciekaw właśnie "tradycyjnych" jednostek napędowych, bowiem Kuga poprzedniej generacji była jednym z najlepiej prowadzących się SUV-ów na rynku. W wypadku tego egzemplarza cały kunszt inżynierów Forda został skutecznie zniwelowany przez sporą wagę ogniw. Pomimo tego, że nowa generacja jest lżejsza o 80 kg, to i tak wersja PHEV waży 1844 kg! Dla porównania, auto z najmocniejszym dieslem, napędem 4x4 i ośmiobiegową przekładnią waży 1735 kg, a bazowe egzemplarze "startują" od 1564 kg.

Kuga trafi do tradycjonalistów, zwłaszcza, jeśli mówimy o wnętrzu. Ma kokpit doskonale znany z Focusa, co oznacza, że sprawnie łączy analogowe przyciski (np. od klimatyzacji) oraz prosty system multimedialny. Materiały są przyjemne w dotyku, spasowanie na wysokim poziomie, a jedynym elementem, do którego można się przyczepić są boczki drzwi. Zazwyczaj nie zwracam na nie specjalnej uwagi, lecz tu wstawiono po prostu połać plastiku, przez co nie dotrzymują one kroku innym elementom wnętrza.

Cena nowego Forda Kugi to minimum 104 900 zł. Hybryda plug-in oferowana jest w wysoko pozycjonowanej (więc dobrze wyposażonej) wersji Titanium od 156 900 zł. Alternatywą może być Citroen C5 Aircross, który ma tyle samo mocy, choć jego silnik jest zdecydowanie mniejszy (pojemność 1,6 litra). Tu mówimy o widełkach od 145 do 161 tys. zł. Rynek SUV-ów z możliwością ładowania z gniazdka nie jest specjalnie rozwinięty. Jeszcze nie poznaliśmy cen Seata Tarraco plug-in, Koreańczycy z kolei jeszcze nie wprowadzili tego typu napędu do swojej oferty. Można jeszcze zerknąć na Opla Grandlanda X, którego cennik startuje od 162 tys. zł.