Dwa sezony na bieżnikowanych oponach zimowych. Zaskakujące wnioski

Opony bieżnikowane zimowe kupiłem w 2023 roku za 529 zł. Były to najtańsze dostępne opony na rynku o nazwie Respa Ökon Winter1, dziś wciąż dostępne jako Radburg Ökon Winter1, ale już w cenie 635 zł. Oczywiście mowa o komplecie czterech opon w rozmiarze typowym dla miejskich samochodów 185/60 R15.

Ze względu na niską cenę nie ma na nich znaku 3PMSF, więc formalnie nie są to opony zimowe, ale wszystko wskazuje na to, że są - tylko bez kosztownego stempla. Również formalnie, opony bieżnikowane zawsze są produktem po regeneracji, a nie nowym ogumieniem. Czym konkretnie są?

Opona bieżnikowana to opona używana z nowym bieżnikiem – tak najkrócej można opisać ten typ ogumienia. W procesie bieżnikowania ok. 20-30 proc. masy zużytej do produkcji opony zastępuje się nową. Reszta pozostaje używana, więc zamiast o nowej oponie bieżnikowanej, powinniśmy mówić o odświeżonej przez bieżnikowanie oponie używanej.

Test zacząłem w grudniu 2023 r., ale typowo zimowych warunków poprzedniej zimy było jak na lekarstwo. Cały sezon opony przejeździły głównie po suchym i mokrym asfalcie. Ich zaletą okazał się brak jakichkolwiek problemów z wyważeniem i nadmiernym hałasem, o którym tak często można poczytać w Internecie w kontekście takiego ogumienia. Dodać należy wysoki komfort jazdy, który wynika z bardzo miękkiej mieszanki, nie tylko bieżnika, ale także boków.

Z tego też wynika spora wada podczas jazdy w dobrych warunkach. Miękkie opony nie dają poczucia pewności prowadzenia choćby przy najmniejszym skręcie, a tym bardziej w sztywno zestrojonym Mini One, na którym w pierwszym sezonie jeździły. Auto prowadziło się tak, jakby w oponach brakowało powietrza.

Co gorsza, na suchym i mokrym asfalcie nie zapewniają tak dobrej przyczepności, jaką zapewniały nawet stare opony zdjęte z tego samochodu. Wyraźnie słabo hamowały na mokrej nawierzchni.

Po przejechaniu sezonu zimowego 2023/2024 trafiły na kilka miesięcy do garażu, a przed kolejną zimą zostały zdjęte z felg i zostały zamontowane na felgi Peugeota 207. Auto zupełnie inaczej zestrojone (bardziej miękkie), ale też odrobinę większe. Takim samochodem na bieżnikowanym ogumieniu rozpocząłem sezon zimowy 2024/2025, w którym częściej mieliśmy typowo zimowe warunki.

Udało się też wykonać kilka pomiarów, które tylko potwierdziły subiektywne spostrzeżenia. Już pierwsze przejechane kilometry pokazały, że opony bieżnikowane mają jeden niezaprzeczalny talent.

Na śniegu okazały się fenomenalne. Muszę przyznać, że to najlepsze opony na śnieg bez kolców, z jakich kiedykolwiek korzystałem, przynajmniej w odczuciu subiektywnym. Mają kapitalną trakcję, dobrze hamują, ale największą zaletą jest wyczucie samochodu. Zarówno Mini jak i Peugeot dawały się kontrolować z dziecinną łatwością. Na śniegu czuć, kiedy opona ma, a kiedy traci przyczepność, a przecież Peugeot 207 nie jest samochodem, który dawałby szczególnie dobre wyczucie.

Aby potwierdzić swoje odczucia choć po części w sposób obiektywny, korzystając z okazji, że miałem do testu podobnej klasy auto na oponach zimowych (Dacia Sandero), wykonałem kilka pomiarów porównawczych. Oczywiście z zastrzeżeniem, że to nie takie samo auto, a nawet opony w nich różnią się rozmiarami. Niemniej pomiary miały mi potwierdzić, że subiektywne wrażenia z jazdy mają odzwierciedlenie w rzeczywistości.

Pierwszą próbą był podjazd pod wzniesienie pokryte grubą warstwą śniegu i przejechanie na czas odcinka 100 m ze startu zatrzymanego. Zaznaczę, że każdą próbę każdym samochodem powtarzałem sześć razy. Wynik 9,4 s na zimówkach Nokiana na Dacii Sandero i 9,0 s dla bieżnikowanych potwierdził skuteczność opon podczas startu i przyspieszania przy niedużej prędkości. Znacznie łatwiej było kontrolować uślizg tych opon, niż nowych Nokianów.

Drugi pomiar odbył się na płaskim odcinku drogi i polegał na przyspieszeniu od zatrzymania do prędkości 60 km/h. Dacia zrobiła to w czasie 12,7 s, a Peugeot z bieżnikowanym ogumieniem w 12,8 s. Można powiedzieć, że wynik ten sam.

Również na płaskim odcinku drogi wykonałem próbę hamowania z prędkości 60 km/h do zatrzymania. Dacia osiągnęła wynik 49,5 m, natomiast Peugeot 50,1 m. Tu również można uznać, że to taki sam wynik.

Wykonałem tylko jeden pomiar na bardzo mokrej nawierzchni (roztopiony śnieg), a dał mi on jasną odpowiedź na pytanie: do czego tak naprawdę są te opony? Droga hamowania z prędkości 90 km/h do zatrzymania to dla Dacii 34,5 m, a dla Peugeota 43,1 m. Różnica 8,6 m pokazuje, że bieżnikowane opony zimowe nie są ogumieniem na każde warunki.

Nie wykonałem prób na suchym asfalcie, ale jestem przekonany, że różnica byłaby przynajmniej tak samo duża, a z racji wieku auta i różnicy w szerokości opon najpewniej dużo większa.

Zimowe opony bieżnikowane to według mnie produkt wyłącznie na warunki typowo zimowe, czyli śnieg i lód, na którym też zachowują się dobrze. Bezkompromisowe, bo błyskawicznie tracą swoje walory w lepszych warunkach. Zbliżone do ogumienia terenowego, które nie nadaje się do codziennej, różnorodnej jazdy.

Zwłaszcza w naszym klimacie, kiedy nawet zimą mamy zazwyczaj dobre warunki drogowe, opony bieżnikowane mogą się sprawdzić tylko w wyjątkowych okolicznościach. Moim zdaniem w dwóch przypadkach.

W pierwszym, kiedy mamy o sytuację, że użytkownik auta z powódek finansowych zastanawia się, czy kupić opony zimowe w ogóle, albo czy zmienić te, które ma już zużyte. Niektórzy zakładają zimówki tylko na przednią oś, licząc na to, że w razie opadów śniegu pomoże im to w miarę bezpiecznie zahamować.

W przypadku gum bieżnikowanych, komplet mamy w cenie dwóch opon zimowych dobrej klasy. To alternatywa dla tych, których zwyczajnie nie stać na zakup czegokolwiek lepszego.

Drugi przypadek to taki, że zimowe opony bieżnikowane mogą się sprawdzić także w samochodach używanych okazjonalnie, np. dojechanie w odległe miejsce w górach raz na kilka dni, czy pokonywanie codziennych odległości rzędu kilku kilometrów z niedużą prędkością. Kiedy jedyne czego potrzebujemy to pewności, że auto przejedzie przez zasypaną śniegiem drogę.

Chciałbym jeszcze podkreślić, że do jakości testowanego ogumienia nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Przy drugim zakładaniu na felgi nie było problemów z wyważeniem, a bieżnik wygląda bardzo dobrze, jak na początku. Jego zużycie na dystansie ok. 3000 km wyniosło tylko 0,5 mm. Obecnie bieżnik ma głębokość 8 mm. Nowy miał 8,5 mm.

Obecnie za komplet testowanych przeze mnie opon bieżnikowanych trzeba zapłacić 635 zł. Najtańsze opony nowe, jakie udało mi się znaleźć, gdzie dostępny jest komplet to cena 740 zł. Różnica 105 zł jest niewielka, ale mówimy tu o nieznanej marce, o niewiadomych parametrach. Nie ma pewności, czy takie opony w ogóle będą lepsze.

Najtańsze opony marki uznanej za dobrą (w niektórych segmentach nawet bardzo dobrą) kosztują 868 zł za komplet. Tu już mamy różnicę 233 zł. Niby wciąż niewiele, a dla niektórych kierowców może to być za dużo, a być może będzie to zbędnym wydatkiem. Słowem: kwota prawie 900 zł może zniechęcić do zakupu zimówek, ale już nieco powyżej 600 zł może kogoś przekonać.

Testowane przeze mnie opony to nie wszystkie opony bieżnikowane. Potwierdziły opinie o tym, że nie są tak dobre jak przeciętne nowe na suchym i mokrym asfalcie, ale też potwierdziły, że dobrze radzą sobie na śniegu. Nie sprawdziły się tylko zarzuty o hałaśliwość i niemożliwość wyważenia. Zupełnie inne spostrzeżenia można mieć na temat innego kompletu.

Decydując się na zakup opon bieżnikowanych zwróćcie uwagę na oznaczenie 3PMSF. Wiele produktów, pomimo że dobrze radzą sobie na śniegu, nie ma takiego symbolu, ma tylko M+S. Oznacza to, że zimną teoretycznie nie powinniście wyjechać z Polski na takim ogumieniu do Niemiec, Czech i Słowacji. Nie jest bowiem uznawane za zimowe, a w tych krajach jest obowiązek korzystania z takich opon.