Citroën C5 2.0 HDI 160 Exclusive Hydroactive - niewątpliwie francuski [test autokult.pl]

Gdy debiutowała C5, Francuzi promowali ją spotem reklamowym kipiącym od niemieckich bratwurstów, niemieckich facetów z von przed nazwiskiem, niemieckich kobiet, niemieckich krajobrazów, niemieckich ulic i knajp. Hasło brzmiało: Unmistakeably German (niewątpliwie niemiecki). Co za potwarz. Rozumiem, że Citroën chciał puścić oko do wszystkich klientów z Niemiec i zasugerować, że może czas zostawić Opla i Volkswagena i przesiąść się do francuza, ale reklamując go jako auto niemieckie, schował do kieszeni największy atut.

W tłumie do bólu perfekcyjnych niemieckich aut o sterylnym designie C5 jest odmieńcem. Przejdźmy się wokół tego sedana. Z przodu logo tworzone przez zarys daszkowych kół zębatych rozciągnięte jest od światła do światła. Te z kolei uformowane są przez osiem wyraźnych linii. LED-owe paski stanowią przedłużenie dolnej krawędzi i tak mocno rozciągniętego logo. Poniżej wkomponowano dwa kolejne klosze ze światłami.

Linia boczna została wydłużona optycznie za pomocą przetłoczenia na wysokości klamek oraz chromowanych listew – na dole oraz pod oknami. Francuzi za słupkiem C upchnęli dodatkową szybę, nie tak dużą jak w C6, ale również znaczącą dla samego wyglądu auta. Kształt górnej krawędzi tylnego pasa przechodzi na bok i jakby odciska się na kloszach tylnych świateł, tworząc charakterystyczną wypukłość. Nad bagażnikiem jest najciekawsza część nadwozia C5 – szyba. Część, mogłoby się wydawać, idiotycznie prosta. Trudno wymyślić coś oryginalnego, poza przekrojeniem jej na pół, jak w Corvette C2. Francuzi widocznie się uparli, żeby to właśnie z tylną szybą zrobić coś ciekawego, ponieważ jej dolną krawędź wygięli w przeciwną stronę, niż robi się to w 99 proc. samochodów. To nie tylko ciekawie wygląda, ale również pozytywnie wpływa na rozmiar otworu wsadowego do obszernego bagażnika.

Mój testowy egzemplarz to wersja Exclusive. Nie brakowało więc w niej niczego, czego może oczekiwać więcej niż przeciętny Kowalski. To jednak wcale nie elektronika najbardziej przyciąga uwagę. Kierowca w pierwszej kolejności z pewnością dostrzeże kierownicę z ruchomym jedynie wieńcem. Część centralna została uzbrojona w rolki i przyciski do sterowania komputerem pokładowym oraz systemem multimedialnym i nawigacją. Ale nie ergonomia zdecydowała o takim rozwiązaniu. Citroën postawił na nieruchomą część centralną ze względu na możliwość zastosowania bezpieczniejszej, niesymetrycznej poduszki powietrznej. Przy okazji udało się stworzyć coś interesującego stylistycznie. Wisienką na torcie są aluminiowe wstawki, dzięki którym kierownica C5 wygląda jak wolant lotniczy. Jedyną ich wadą jest to, że w zimie są chłodne, dlatego konieczne jest używanie do jazdy np. skórzanych rękawiczek.

Przypuszczam, że nieruchomy środek kierownicy ma tyle samo wrogów co miłośników. Ja należę do drugiej grupy. Wystarczył jeden dzień, żeby się przyzwyczaić do rozmieszczenia przycisków. Nawet początkowe zagubienie i pojawiająca się momentami frustracja zostały przyćmione przez zachwyt, jaki wzbudzał we mnie wygląd obracającego się wieńca. Chociaż gumowane przyciski mogłyby zostać zastąpione bardziej konwencjonalnym, klikającym rozwiązaniem, to kierownica C5 spodobała mi się tak bardzo, że chętnie wyrwałbym ją, zabrał ze sobą i wsadzał do każdego tego typu auta, którym mam okazję jeździć.

W C5 spodobały mi się również zegary. Zostały co prawda osadzone w tubach z tworzywa, ale nie odbiło się to na ich czytelności. Dość duży centralny, dwukolorowy ekran komputera pokładowego wyświetla właściwie wszystkie informacje, które niezbędne są kierowcy. Nie zabrakło też wskaźnika temperatury silnika, co niestety nie we wszystkich autach jest obecnie oczywiste.

Konsola środkowa to jakby dwie epoki rozdzielone listwą wykonaną z takiego samego aluminium, jakie kryje część kierownicy. Nad nią w moim testowym egzemplarzu zamontowany był ekran nawigacji satelitarnej i multimediów – nowoczesne, przejrzyste menu, ogrom opcji, wszystko, czego można zapragnąć. Pod listwą Citroën, mimo przeprowadzenia faceliftingu modelu C5, zostawił nieco trącące myszką radio i panel kontroli dwustrefowej klimatyzacji. Z jednej strony wszystko jest tu czytelne, z drugiej - przydałby się powiew świeżości.

Trudno mi jednoznacznie wskazać, czego to zasługa, ale mimo tej nieco przestarzałej dolnej części konsoli środkowej oraz przeciętnej jakości gałki na drążku zmiany biegów kokpit C5 przypadł mi do gustu. Być może to kwestia tej „magicznej” kierownicy, ale w Citroënie czułem się zupełnie inaczej niż w samochodach niemieckiej konkurencji. Z pewnością nie bez znaczenia był też komfort, który zapewniały fotele z masażem oraz regulacją w wielu płaszczyznach, w tym oddzielnie nastawianym kątem pochylenia górnej części oparcia.

Moją uwagę we wnętrzu przykuło coś jeszcze – dźwięki. Moja C5 była jeszcze na zimowych oponach, więc hałas z pewnością był większy, niż gdyby były założone opony letnie. Mimo to póki prędkościomierz nie wchodził w zakres prędkości autostradowych, wewnątrz było bardzo cicho. Chyba że akurat zdecydowałem się posłuchać muzyki. Tutaj spotkało mnie kolejne zaskoczenie. Mimo że była to wersja Exclusive, na pokładzie nie znalazłem sprzętu audio sygnowanego logo Denona, Harman/Kardon ani Unitry. Jednak jakość dźwięku i jego rozmieszczenie w przestrzeni auta były rewelacyjne. Słuchając ścieżki dźwiękowej z "Amelii", której autorem jest Yann Tiersen, miałem wrażenie, że akordeonista siedzi na tylnej kanapie, a sekcja smyczkowa schowała się gdzieś nad moją głową. Gdy z głośników rozbrzmiewały kolejne kawałki Led Zeppelin, czekałem, kiedy ze schowka wyskoczy Jimmy Page. Na system audio zawsze zwracam uwagę. Muszę przyznać, że ten na pokładzie C5 robi bardzo dobre wrażenie.

Teraz pytanie: gdzie te bratwursty, lederhosen i rozlewający się wszędzie Paulaner? Nie wiem. Francuzi zbudowali samochód odbiegający od standardów wyznaczanych przez Volkswagena czy Opla. Nie zrozumcie mnie źle. Nie uważam Passata czy Insignii za wstrętne panzerwageny, do których wsiadłbym tylko przymuszony bronią palną. Ich symetryczne kształty oraz proste i eleganckie zarazem wnętrza są w porządku. Ale jeśli ma się możliwość obcowania przez pewien czas z Citroënem C5, może nie tyle zauważy się subtelne różnice, co się je poczuje. Odnoszę wrażenie, że francuski samochód to zbiór nieopisanych szczegółów, które trudno uchwycić i ubrać w słowa, ale które każdy doskonale zrozumie, jeśli tylko zechce spróbować.

Nie inaczej jest z silnikiem. Pod maską mojej cytryny bulgotał cicho 2-litrowy diesel HDI o mocy 163 KM. No właśnie. Bulgotał. Nawet dźwięk jednostki wysokoprężnej różni się od tego, co dobiega spod maski Opla, Volkswagena czy Audi. Porównałbym to do dźwięku wydawanego przez Citroëna GT, ale stłumionego 10-krotnie. Oczywiście nikt nie narzekałby, gdyby takiego sedana pchało do przodu przynajmniej 200 KM. Jednak silnik 163-konny jest według mnie złotym środkiem. Doskonale wyważa osiągi, cenę i ekonomię w jednym bloku.

Według producenta C5 z 2-litrowym HDI o mocy 163 KM i momencie obrotowym wynoszącym 340 Nm rozpędza się do 100 km/h w 9,1 s. To zaledwie 0,1 s wolniej od Opla Insignii z flagowym dieslem biturbo rozwijającym znacznie więcej, bo 195 KM i 400 Nm. Na dodatek motor HDI wcale nie odbiega od swojego niemieckiego konkurenta elastycznością. Jazda w trasie w zakresie prędkości 70-130 km/h właściwie nie wymaga redukowania z 6. biegu.

Nie będę pogrążał jednostki biturbo Opla i daruję sobie porównanie spalania. Mnie 2,0 HDI najmniej zużył 7,2 l paliwa na 100 km w mieście. Wynik ten uzyskałem, jeżdżąc bardzo zachowawczo. Myślę, że wprawiony użytkownik C5 może zejść do poziomu 7 l. W przypadku zwykłej jazdy, bez szczególnego oszczędzania, za normę można przyjąć 8 l/100 km. Znacznie mniej, bo 5,5 l/100 km, C5 spaliła mi w trasie, w której proporcje między zwykłą, jednopasmową drogą a trasą ekspresową wynosiły 50:50. Według mnie ten silnik to rozsądny wybór dla tego auta. Dodatkowo ręczna, 6-biegowa przekładnia jest zestopniowana tak, że zapewnia wygodę zarówno w mieście, jak i w trasie.

Wiem, że wiele osób czeka właśnie na ten moment. Zawieszenie. W moim Citroënie C5 zastosowano słynną hydropneumatykę. Hydroactive 3+ według wielu osób jest wyznacznikiem komfortu, szczególnie w tym segmencie aut. Po jeździe C5 z tym zawieszeniem dołączyłem do tej grupy.

Praca zawieszenia C5 dostosowuje się doskonale do wszelkich niespodzianek fundowanych przez nawierzchnię. Sedan Citroëna bardzo dobrze radzi sobie z najbardziej wrednymi śpiącymi policjantami oraz innymi nierównościami. Oczywiście praw fizyki nie da się oszukać – C5 nie przepłynie gładko po każdym wyboju, ale stłumi go nieporównywalnie lepiej niż którykolwiek konkurent. Ogromną różnicę widać też podczas jazdy po pozornie równych drogach. To właśnie na polskich trasach można docenić Hydroactive 3+. Tam, gdzie w innych autach nadwozie lekko by się bujało czy podskakiwało na nierównościach, C5 prześlizgnie się niczym poduszkowiec.

Oprócz zapewnienia komfortu hydropneumatyka ma jeszcze jeden atut. Jest nim regulacja wielkości wysokości zawieszenia nadwozia. Niestety, skrajnie niskie i wysokie ustawienia dostępne są jedynie przy prędkościach nieprzekraczających 10 km/h. O ile trudno znaleźć zastosowanie dla pełnej gleby (może poza zwiększeniem trudności ukradzenia auta), tak postawienie C5 na szczudłach jest bardzo praktyczne. Dzięki temu to auto zaparkuje w zaspach i podjedzie pod krawężniki, które dla innych samochodów są nieosiągalne. A wszystko bez ryzyka uszkodzenia dolnych części zderzaków.

Jeśli ktoś się zastanawia, dlaczego nie można pojechać więcej niż 10 km/h na najwyższym ustawieniu zawieszenia, śpieszę z wyjaśnieniem. Kiedy hydropneumatyka uniesie nadwozie tak wysoko, jak tylko jest w stanie, układ staje się dosyć sztywny. Można odnieść wrażenie, że jedyna sprężystość pochodzi wtedy od samych opon.

Wadą zawieszenia w Citroënie C5 jest wyczuwalna przy przeciążeniach podatność na wychylenia. Chociaż auto nieprzerwanie jest stabilne, to na łukach można wyczuć odchylanie nadwozia. Przy hamowaniu natomiast zauważalne jest nurkowanie przodu. Nie jest to jednak uciążliwe.

Oprócz możliwości regulowania wysokości zawieszenia Citroën daje również kontrolę nad jego charakterystyką. Dzięki trybowi Sport auto można nieco usztywnić. Nie daje to co prawda powalających efektów, ale jest wyczuwalne i dobrze spisuje się podczas dynamicznej jazdy po serpentynach. Nie należy jednak oczekiwać od C5 wyścigowych wrażeń. To nie jest rasowe auto ze sztywnym zawieszeniem, pozwalającym się wyżyć na co drugim zakręcie. Przycisk Sport jest w nim właściwie dla lepszego samopoczucia niemieckich nabywców. W rzeczywistości jest mało potrzebny. C5 zachęca do kulturalnej jazdy. To samochód do przemieszczania się z klasą. Do ostrej jazdy nie prowokuje też układ kierowniczy. Jest nastawiony na komfort. Dlatego w ręce kierowcy trafia niewiele informacji z drogi.

Na koniec wrócę do wcześniej wspomnianej reklamy. Francuzi niepotrzebnie próbowali stwarzać pozory niemieckości C5. To samochód z francuskim charakterem, który nie był projektowany, by cokolwiek udawać. Jest w nim co prawda przycisk Sport, a reklama głosi co innego. To jednak zbędny marketing. C5 jest w stanie obronić się sam w barwach niebiesko-biało-czerwonych.

Na koniec ostatni as w rękawie Francuzów. Jest nim cena. Mój Citroën C5 z systemem wspomagającym parkowanie, nawigacją, tempomatem, hydropneumatyką, skórzaną tapicerką i wieloma innymi dobrodziejstwami kosztuje według katalogów 131 tys. zł. Spróbujcie jednak znaleźć właściciela C5, który wydał tyle na C5 Exclusive. W rzeczywistości tak wyposażoną C5 można wyjechać z salonu, zostawiając w nim mniej niż 100 tys. zł. Francuzi potrafią robić promocje. Potrafią też robić naprawdę komfortowe samochody z duszą. Chociaż C5 nie jest bez wad, to po spędzonym z nim czasie wiem, gdzie skieruję swoje kroki, gdy przyjdzie kupić rodzinny samochód.

• Niezwykle komfortowe zawieszenie

• Uniwersalny silnik

• Jakość użytych materiałów

• Cena

• Nieco przestarzała konsola radia i klimatyzacji