Audi Multitronic - bezstopniowe skrzynie biegów
W poprzednim artykule pisałem o ogólnym schemacie konstrukcji skrzyni bezstopniowej typu CVT. Jednak każdy producent postanowił pójść własną drogą, by zyskać przewagę nad konkurencją. Jednym z najbardziej znanych rozwiązań takiej skrzyni jest konstrukcja Audi pod nazwą Multitronic. Jak jest zbudowana taka skrzynia i jak wygląda jej eksploatacja?
Jest to konstrukcja opracowana wraz z firmą LUK. Jedną z podstawowych różnic w stosunku do oryginału jest zastąpienie paska specjalnie skonstruowanym łańcuchem. Ma on aż 1024 ogniwa, które połączone są sworzniami. Dokładnie 73 sworzniami o długości 37 mm i kącie zbieżności 11 stopni.
Tak skonstruowany łańcuch, według Audi, zapewnia stałe naprężenie w układzie i przenoszenie momentu obrotowego bez poślizgu. Dodatkowo w skrzyni typu Multitronic stosowane jest hydrauliczne kompensowanie luzu łańcucha napędowego.
Tak opasający tarcze stożkowe łańcuch przenosi moment obrotowy poprzez tarcie. Skrzynie Multitronic zestawiane są z silnikami o momencie obrotowym do 300 Nm. Stosunkowo duży przenoszony moment obrotowy uzyskano poprzez zmniejszoną w stosunku do paska średnicę opasania.
Do przenoszenia momentu obrotowego konieczny jest także wariator, a samo przełożenie zmieniane jest na zasadzie znanej z przerzutek roweru górskiego - zależy od średnic na wejściu i na wyjściu.
Zakres przełożeń akurat w tym rodzaju przekładni CVT nie jest nieskończony, ale i tak jest imponujący. W typowej skrzyni Multitronic różnica między najmniejszym a największym przełożeniem to aż 6,05 razy. Największe to 1:2,1, a najmniejsze to 1:12,7.
Skrzynie bezstopniowe były oferowane obok tradycyjnej przekładni typu Tiptronic. Ze względu na niewielkie ograniczenie momentem obrotowym stosowano je także w większych modelach jak A4 oraz A6. Jednym z popularniejszych połączeń było zestawienie z silnikiem 1.9 TDI, które cechowało się naprawdę niskim zużyciem paliwa.
Producent utrzymuje jednak, że nie jest to rozwiązanie najbardziej ekonomiczne, głównie ze względu na straty na łańcuchu. Jednak użyta konstrukcja Multitronica sprawia, że straty te są znacznie zminimalizowane w stosunku do rozwiązań klasycznych.
Warto jednak pamiętać o ograniczeniu maksymalnego momentu obrotowego w przypadku chiptuningu – te silniki po modyfikacjach z łatwością przekraczają możliwości takiego przeniesienia napędu.
Rozwinięcie technologiczne tej przekładni stosowane jest do dzisiaj, również w modelach A4 i A6. Co ważne, wbrew obiegowym opiniom możliwe jest zestawienie takiej skrzyni biegów z benzynową jednostką doładowaną. Audi z powodzeniem produkuje A4 z silnikiem 1,8 TFSI ze skrzynią Multitronic.
Taka skrzynia „automatyczna” używana jest jednak najczęściej w tańszych konfiguracjach i jedynie z przednim napędem. Jak wiemy z poprzedniego artykułu, nietypowe wymiary przekładni przeszkadzają w wykorzystaniu jej z napędem tylnym (to akurat Audi nie grozi) lub 4x4. Przy napędzie quattro firma oferuje znacznie bardziej znaną przekładnię S-Tronic.
Zaimplementowanie doświadczeń firmy Reimers i produktów konstrukcyjnych projektowanych dla ciągników zastosowano pośrednie tarczki dociskowe, które współpracując z czymś na kształt reduktora, pozwalają na uzyskanie zaprogramowanych kilku stałych przełożeń.
Warto wspomnieć, że sprawność tych skrzyń jest dość wysoka jak na taką przekładnię i wynosi ok. 90 proc.
A jak się jeździ z taką skrzynią? Moje doświadczenie jest takie, że jest to przekładnia bardzo komfortowa – podczas przyspieszania, przy odpowiednim stałym położeniu pedału gazu, nie ma zmian przełożeń. A te nawet w najbardziej komfortowej skrzyni automatycznej są odczuwalne.
Mimo mniejszej sprawności zysk z pracy przy optymalnym przełożeniu dla danych warunków pozwala przyspieszać sprawnie i, co najważniejsze, uzyskiwać bardzo dobre wyniki w zużyciu paliwa. Nie bez znaczenia jest też wysoki komfort akustyczny związany z pracą w możliwie niskim zakresie obrotów. A to przecież bardzo pasuje do wizerunku, który kreuje Audi - marki premium.
Jednak na rynku aut używanych przekładnia Multitronic ma złą opinię. Dlaczego? Głównie ze względu na awarie sterownika pracy skrzyni, którego wymiana jest niemal pewna po 150-200 tys. km, a kosztuje niestety kilka tysięcy złotych. Na domiar złego wiele z aut sprowadzanych do kraju ma właśnie podobny przebieg i często po ich kupnie konieczna jest kosztowna wymiana sterownika.
Kiedyś naprawy sterownika skrzyń Multitronic kosztowały bardzo dużo. Teraz taka usługa również nie jest tania, ale cena nie jest już tak szokująca. Na taką naprawę należy przygotować od 800 do 2000 zł. Poza tym jest wiele firm, którym można odesłać zepsuty sterownik na zasadzie wymiany. Szkoda, że użytkownicy wciąż uważają automatyczne przekładnie za znacznie bardziej awaryjne i bardzo drogie w utrzymaniu.
