Lexus NX, Audi Q5 i Jaguar F‑Pace: oczekiwania kontra rzeczywistość

W świecie, w którym komunikacja została zdominowana przez memy, mam ochotę zrobić zestawienie "oczekiwania kontra rzeczywistość" dotyczące SUV-ów. Modele z tego segmentu cieszą się obecnie bardzo dużą popularnością właśnie ze względu na oczekiwania. Klienci kupują je, myślami będąc już przy tych wszystkich fajnych rzeczach, które z nimi zrobią. Tłumaczą sobie potrzebę wyboru takiego samochodu, bo przecież zaraz będą walczyć o przyczepność na krętych, ośnieżonych drogach w Alpach albo mieścić w przepastnej kabinie żagiel do ich deski windsurfinowej tudzież inny sprzęt potrzebny do uprawiania ich niebanalnego hobby.

W rzeczywistości jednak przez 99 proc. czasu auta te będą służyły do jazdy po mieście w tak szare i smutne dni jak ten, podczas którego robiłem sesję zdjęciową. I będą wybierane w takich szarych i smutnych lakierach jak te, które pokrywają te trzy testowe samochody – Lexusa NX, Audi Q5 i Jaguara F-Pace. Te auta stać na więcej niż tylko dowiezienie do pracy czy na zakupy. Zabieram je na szaleństwo w terenie, by przekonać się, który z nich ma najwięcej sensu, ale i która filozofia napędu sprawdza się dziś najlepiej. Q5 napędzane jest silnikiem benzynowym TFSI, NX to oczywiście hybryda, a prezentowany F-Pace występuje z najchętniej wybieraną opcją napędową – dwulitrowym dieslem o mocy 180 KM.

Z pozoru modele te wydają się bardzo odmienne, ale jednak mają jeden motyw wspólny: są prawdziwymi bestsellerami swoich marek. Największym z nich jest Audi Q5. W zeszłym roku znalazło w Polsce aż 2566 nabywców. Co ciekawe, niewielu mniej klientów, bo niecałe dwa tysiące, wybrało Lexusa NX, który także należy do czołówki sprzedaży aut premium na polskim rynku. Od momentu debiutu w 2015 roku to nie tylko najlepiej sprzedający się produkt tej marki, ale i najpopularniejszy model segmentu premium przybywający do nas z Japonii. Jaguar F-Pace jest rzadziej wybierany przez klientów od tej pozostałem dwójki, ale jak na poziom sprzedaży brytyjskiej marki to nadal samochód bardzo popularny.

Przy długości przekraczającej 4,6 m, szerokości blisko 1,9 m i wysokości w okolicach 1,65 m, Audi Q5 i Lexus NX wpisują się w średnią swojej klasy. Na ich tle Jaguar jest zauważalnie postawniejszy: o około 10 cm dłuższy i szeroki na dwa metry. Posiada także największy rozstaw osi, choć w tej kategorii Audi go goni i różnica pomiędzy tą dwójką wynosi tylko kilka centymetrów.

Przy porównywaniu liczb widać, że w środku NX jest o jakieś pół rozmiaru mniejszy od prezentowanych rywali. Prawie w każdym kierunku w obydwu rzędach siedzeń dysponuje przestrzenią o parę centymetrów mniejszą niż rywale. Dane techniczne nie przedstawiają jednak pełnego obrazu rzeczywistości. Dużym atutem Lexusa jest płaska podłoga z tyłu, szczególnie wobec bardzo rozbudowanych tuneli środkowych w dwóch pozostałych konstrukcjach.

NX może wypadać także bardzo konkurencyjnie na tle rywali w kategorii pojemności bagażnika. W wersji benzynowej dysponuje on pojemnością 580 l, co jest wynikiem lepszym od Audi (550 l). Jaguar twierdzi, że bagażnik F-Pace'a mieści aż 650 l, ale przy tym trochę nagina rzeczywistość, bo jako jedyny producent podaje wartość mierzoną aż do sufitu, a nie krawędzi okien. Nasze pomiary wykazały, że realna różnica pomiędzy Jaguarem a Audi nie jest znacząca. Zauważalnie natomiast kurczy się bagażnik Lexusa przy wyborze napędu hybrydowego. Wtedy mieści on 475 l. Mniej niż wynosi średnia w tej klasie, ale dalej dość, by pomieścić rodzinę z wózkiem. Także on zdaje więc test na funkcjonalność SUV-a.

Wszystkie trzy SUV-y zdają także test na jakość premium. Po wejściu do każdej z kabin nie ma wątpliwości, że jest to miejsce szczególniejsze niż wnętrze zwykłego, masowo produkowanego auta. Nadal jednak w tym gronie są przedstawiciele mniej lub bardziej premium. W każdym też można się do czegoś przyczepić.

Mimo przeszyć foteli wzorowanych na klasycznych autach wyścigowych i wprowadzającego w szczególny nastrój już od momentu uruchomienia silnika pokrętła do obsługi skrzyni biegów, które niespiesznie wysuwa się z tunelu środkowego, kabina F-Pace'a wydaje się najzwyczajniejsza w tym gronie. Jakość materiałów i spasowania stoi na zadowalającym poziomie, ale brak tu czegoś, za co można by to miejsce zachować w pamięci. Także multimedia, choć zupełnie dobre, są już krok za najnowszymi systemami konkurencji. Przyda się modernizacja – ma ona nadejść już w przyszłym roku.

Dla kontrastu, zaprezentowane także pod koniec 2016 roku Q5 drugiej generacji jest tak nowoczesne, jak się tylko da. Duże ekrany wypełniają nie tylko centralną część kokpitu, ale i (po dopłacie) miejsce, gdzie w dwóch pozostałych konkurentach nadal znajdują się tradycyjne, analogowe zegary. Pokładowe wyposażenie obsługuje się z pomocą dużego gładzika, na którym można nie tylko wykonywać różne gesty, ale i na przykład wpisywać litery do nawigacji. Obsługa Q5 robi niewątpliwie największe wrażenie i jest też najsprawniejsza. Podczas naszej niedawnej relacji na żywo na Facebooku, na której przedstawiałem wam te auta, pojawiły się jednak głosy krytyczne wobec samego projektu. Rzeczywiście, wnętrze Audi, choć beznamiętnie perfekcyjne, nie porywa szczególnym charakterem.

Ten za to można znaleźć w Lexusie. Nawet przy pozbawionym fantazji, szarym lakierze, jego ostre linie przykuwają uwagę. Nie wszystkim będą się podobały, ale jak to powiedział już kiedyś Bob Lutz, najgorszy samochód to taki, który wszystkim się podoba. Na tle poprawnego Q5 i idącego w stronę klasyki F-Pace'a, NX wnosi w ten bardzo konkurencyjny segment coś nowego.

SUV Lexusa wyróżnia się także pod względem jakości. Można przyczepić się do dyskusyjnych wstawek z plastiku w środkowej części kokpitu, ale nawet z nimi to nadal najlepiej wykonana kabina w tym gronie. Na pewno najuczciwiej, bo nie ma tu ukrywania słabszych materiałów po kątach. Premium jest tu rozumiane w najbardziej tradycyjny sposób. NX ujmuje miękkością swoich foteli i tapicerki w całym bezpośrednim otoczeniu pasażerów. Tak jak i we wszystkich innych modelach Lexusa, tak i tutaj audio to klasa sama w sobie. I to nie tylko w przypadku topowego zestawu sygnowanego marką Mark Levinson.

Mimo niedawno przeprowadzonego face liftingu, NX nadal nie ma wirtualnego kokpitu ani łatwiejszego w obsłudze systemu multimedialnego. Mimo któregoś już kontaktu z tym zestawem obsługiwanym touchpadem znajdującym się w tunelu środkowym, dalej obsługuję go w wielkich bólach i z części funkcji przez to po prostu nie korzystam.

Co ciekawe, mimo takiego futurystycznego wizerunku, Q5 okazuje się najmniej zaawansowane technologicznie w być może najważniejszej kwestii – bezpieczeństwa. W teście działania pokładowych systemów wspierających w prowadzeniu przeprowadzonym przez Euro NCAP model ten uzyskał kiepski wynik 58 proc. Lexus i Jaguar zanotowały odpowiednio 72 i 71 proc. W pozostałych kategoriach wszystkie trzy modele wypadają podobnie. Lexus notuje tylko niewielką stratę w kategorii bezpieczeństwa dorosłych na pokładzie, ale nadal może pochwalić się maksymalną notą pięciu gwiazdek.

Technologiczne zaawansowanie koncernu Toyoty szczególnie widać pod maską NX-a. Lexus już od dłuższego czasu próbuje przekonać Europejczyków do napędów hybrydowych i w ostatnich latach wychodzi mu to coraz lepiej. W zeszłym roku już większość, bo 60 proc. aut tej marki kupowanych na naszym kontynencie opuściło salon z takim napędem. Do tego wyniku przyczyniają się zarówno obecne trendy społeczne, jak i rosnąca wydajność tego rozwiązania w wydaniu japońskiego koncernu. Mamy doskonałą okazję, by sprawdzić, jak wypada ono na tle napędu benzynowego i wysokoprężnego.

Jak wykazał mój niedawny test zużycia paliwa NX-a w trasie, hybrydowy układ wersji 300h już w swoich założeniach ma sens i przynosi niezłe rezultaty. 2,5-litrowy silnik benzynowy nie musi być szczególnie wysilony, ponieważ za elastyczność przy niskich obrotach odpowiada część elektryczna, za to stosunkowo duża pojemność pozwala zachować niższe prędkości obrotowe na autostradach, co przekłada się na nie takie złe wyniki zużycia paliwa nawet w tych teoretycznie najgorszych dla hybrydy ze skrzynią e-CVT warunkach. Czasy, gdy takie układy nie sprawdzały się na drogach szybkiego ruchu, już minęły. NX w podróży zadowala swoim komfortem i najbardziej dojrzałym modelem prowadzenia. Tak z zewnątrz, jak i zza kierownicy robi najbardziej zbliżone wrażenie do zwykłego samochodu, a nie SUV-a.

Wbrew charakternemu wyglądowi egzemplarza w wersji F-Sport, nie jest jednak najbardziej dynamiczny w prowadzeniu w tym gronie. Wręcz przeciwnie. Ten tytuł bez chwili zastanowienia przyznaję Jaguarowi F-Pace'owi. Od pierwszych metrów czuć w nim, że tworzyli go ludzie lubiący prowadzić. Potencjału nie ogranicza tu nawet jednostka wysokoprężna, która wraz z bardzo dobrym automatem ZF zapewnia rewelacyjną elastyczność. W takim towarzystwie najtrudniej pogodzić się jednak z jej mało eleganckim klekotem, który wprawia całe auto w drgania znane z wielu diesli.

Hybryda Lexusa wydaje się na tym tle wartą rozważenia alternatywą. Nawet jeśli nadal bezstopniowa skrzynia zmusi silnik do zawycia podczas nagłego przyspieszenia, komfort jazdy z tym napędem jest nieporównywalnie wyższy. Konkurencyjnie wypada także wynik zużycia paliwa. F-Pace w naszym teście spalił średnio 7,5 l/100 km. Potrafi zejść do mniej niż siedmiu litrów, ale potrafi też zbliżyć się do dziesięciu. Lexus osiąga praktycznie takie same wyniki, ale w odwrotnej kolejności, to znaczy niższe w mieście i wyższe w trasie. Audi z mocniejszą jednostką benzynową ma daleko większy apetyt na benzynę, sięgający wyników rzędu kilkunastu litrów na każde 100 km jazdy.

Q5 z jednostką TFSI zaskoczyło mnie jednak wysoką kulturą pracy. Na trasie szybkiego ruchu SUV Audi z tym napędem jest właściwie bezszelestny. Gdyby nie trochę twardsze zawieszenie niż w Lexusie, byłby bezsprzecznie z tego grona najlepszym partnerem w długich podróżach. W teorii Q5 powinno najlepiej radzić sobie także w terenie, jako że jedyne z tego grona posiada tryb jazdy offroadowej. Przygotowuje on podwozie do warunków, w jakie rzuciłem tę trójkę. I tym razem jednak teoria nie pokryła się z praktyką. Mimo że Jaguar nie posiada trybu do jazdy w terenie – a wręcz przeciwnie, posiada jako jedyny tryb jazdy oznaczony wyścigową szachownicą – to on wzbudził we mnie największe zaufanie na grząskim podłożu, ale i dał najwięcej radości za kierownicą.

F-Pace posiada także największy prześwit, wynoszący całe 213 mm. Q5 po doposażeniu w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne podnosi się do 215 mm dopiero po włączeniu specjalnego trybu jazdy, bo standardowo jeździ zawieszony 170 mm od ziemi – dokładnie tak samo jak NX. Czuć, że jazda w takich warunkach nie jest prawdziwym żywiołem Lexusa, ale i ten hybrydowy SUV zrobi tutaj więcej, niż kiedykolwiek ośmieli się poprosić go którykolwiek właściciel. I to mnie sprowadza do obserwacji z początku tekstu. Bez wątpienia Jaguar i Audi wybijają się wieloma imponującymi zdolnościami, które skradną uwagę klientów, ale czy to nie komfortowy i sensowny Lexus najlepiej sprawdzi się w prawdziwym, codziennym życiu?

Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie już sam, ale przedtem musi jeszcze spojrzeć w cennik. Hybrydowy NX z napędem na cztery koła startuje od ceny 194 900 zł. W salonie Audi za podobne pieniądze można liczyć co najwyżej na gorzej wyposażone warianty ze słabszymi jednostkami TDI. Jaguar ceni się jeszcze bardziej: jedyna pozycja za kwotę poniżej 200 tys. zł to biednie wyposażony wariant z dieslem o mocy 163 KM, napędem na jedną oś i ręczną skrzynią.