Opla Insignię po liftingu poznacie od razu po światłach.

Opla Insignię po liftingu poznacie od razu po światłach. (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Opel Insignia Grand Sport 2.0 200 KM 9AT - tradycjonaliści będą zadowoleni

Choć przeszedł facelifting, Opel Insignia jest samochodem mocno zakorzenionym w "starej" motoryzacji – bez zbędnych ekranów, bez eko-sztuczek, bez systemów, które "wiedzą lepiej". Znajdzie on przez to uznanie niektórych klientów, ale na tle konkurencji zostaje nieco w tyle.

Opel Insignia Grand Sport 2.0 200 KM 9AT — test, opinia

Z olbrzymim zaciekawieniem obserwowałem sytuację Opla Insignii. Nie dlatego, że ten liftback sprzedaje się całkiem nieźle — dzięki dostaniu się do flot pozwolił jakoś przetrwać Oplowi na powierzchni. Nie, powód był zupełnie inny. Mieliśmy do czynienia z rzadką sytuacją, kiedy to Insignia została opracowana pod skrzydłami General Motors, a wyniku wykupu Opla przez Grupę PSA, była sprzedawana przez 2 koncerny. Francuzi zostali więc z techniką GM, który to sprzedawał swoją odmianę jako Buicka Regal.

Podobno coś zmieniono z tyłu, ale nie za bardzo widać co.

Słowo klucz: sprzedawał. Uznano, że nie ma sensu promować Insignii w Stanach, która pod skrzydłami GM stara się jeszcze walczyć w Chinach. PSA z kolei nie postawiło tak radykalnych kroków, decydując się na nieznaczny lifting. Podejrzewam, że z tym autem pożegnamy się w ciągu najbliższych kilku lat. Jeśli nie z modelem, to z koncepcją limuzyny, która nie jest już tak atrakcyjna dla klientów. Szkoda.

Pod skrzydłami koncernu PSA naprawdę ostrożnie przeprowadzono poprawki. Postawiono na LED-owe reflektory (które zdaniem Marcina Łobodzińskiego są jednymi z lepszych w tej klasie), ale już "wycinające" nadjeżdżające pojazdy światła (84 segmenty w każdym) wymagają w tańszych egzemplarzach dopłaty minimum 6 tys. zł. Na pokładzie znalazła się też lepsza kamera cofania, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym (bardzo przydatne przy wycofywaniu z miejsca parkingowego) czy inne, po prostu kosmetyczne modyfikacje.

Jest i nowa kamera cofania

Najwyraźniej uznano, że lepsze jest wrogiem dobrego i może być to odpowiednia strategia, choć wskazuje, że nie opłacało się na tej platformie rozwijać np. układów hybrydowych. Insignia może więc być jedną z ostatnich propozycji "starej" motoryzacji, nieskażonej skomplikowanymi systemami.

Insignia zdobyła uznanie klientów głównie swoją wielkością, choć dane katalogowe w ogóle tego nie odzwierciedlają. Rozstaw osi jest nieco krótszy niż np. w Volkswagenie Arteonie, a bagażnik (490 l) łatwiej jest porównać z Peugeotem 508 (487 l) niż Superbem (625 l) – przynajmniej na papierze. Pomijając "kreatywne" podejście do mierzenia przestrzeni, Insignia nie ma się czego wstydzić pod względem oferowanej przestrzeni.

Bez zmian we wnętrzu

Taka przestrzeń rodzi jednak problemy. Odnoszę wrażenie, że przy projektowaniu Insignii postawiono na to, by klient dostał "dużo" auta za małe pieniądze, co odbiło się na materiałach i wygłuszeniu. Nie chodzi o to, że coś rozpadnie się wam w rękach, ale materiały użyte w kabinie bardziej pasują do schodzącej z rynku Astry niż modelu, który ma konkurować w klasie średniej. Oszczędzono też na wyciszeniu. W okolicy 130 km/h trzeba już podnosić głos. Nie jest to problem wyłącznie tego egzemplarza, bo podobne zjawisko zauważył Marcin Łobodziński w teście egzemplarza z silnikiem Diesla.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

Przy wyborze auta poważnie zastanowiłbym się nad jednostką wysokoprężną. Podobno "rozbija ona bank" pod miastem, gdzie może zejść do zużycia na poziomie 4,3 l. Tak kolorowo nie jest w przypadku 200-konnego silnika benzynowego. Ma 350 Nm przy 1500 – 3000 obrotów, co jest słuszną wartością, ale połączono go z 9-biegową przekładnią. Jak wiele innych takich konstrukcji, niestety nie radzi sobie za dobrze.

Rozbudowane zegary to plus dla tych, którzy lubią wiedzieć wszystko o pracy auta.

Nie chodzi jednak o płynność zmiany przełożeń, tylko ich dobór. W miejskim scenariuszu użytkowania przekładnia zastanawia się, czy już załączać kolejny bieg, a może przepiąć od razu dwa. Na końcu jednak i tak redukuje, bo już zbliżacie się do świateł. Poza tym ma tendencje do utrzymywania wyjątkowo niskich obrotów, na poziomie ok. 1100 obr./min. Nie przypominam sobie, żebym przed wyjechaniem na autostradę w ogóle osiągnął poziom 1700 obr./min.

To przekłada się też na duże spalanie. Insignia nie jest specjalnie lekka (zupełnie jak w poprzedniej generacji…), w topowych egzemplarzach ma ponad 1600 kg wagi. W połączeniu ze skrzynią okazuje się, że na 100 km w mieście auto "wciąga" 11 litrów benzyny. Poza terenem zabudowanym jest lepiej – tam spalanie spada do 7,3 l/100 l, a na autostradzie, przy ok. 140 km/h, Insignia zużywa ok. 9 l/100 km. Nie są to specjalnie zachęcające wartości w aucie, który przyspiesza do setki w 7,7 sekundy.

Fotele AGR są przeznaczone raczej dla szczuplejszych kierowców.

Nie mogę jednak odmówić Insignii wygody i sensownego projektu wnętrza. Gdy Grupa Volkswagena przechodzi w dotykowe panele na klimatyzacji czy zamyka wszystkie opcje auta w niewygodnym tablecie, Opel stanowi miłą odskocznię od tego szaleństwa. Multimedia (z nową kamerą cofania) mają duże, czytelne przyciski. Klimatyzacja jest klasycznym układem znanym od lat. Nawet wyświetlacz przezierny regulowany jest zwykłymi guzikami.

Duże pochwały należą się też za fotele z certyfikatem AGR (niemieckiego stowarzyszenia na rzecz zdrowych pleców). Może się wydawać, że to typowo marketingowe zagranie, lecz pokonałem trasę o długości 350 km i wyszedłem z auta zrelaksowany jeszcze bardziej niż przy starcie podróży. Trzeba jednak wspomnieć, że Insignia faworyzuje osoby z długimi rękami i nogami, a na siedziskach AGR lepiej będą czuć się osoby szczupłe.

Cennik Opla Insigni jest nieco zawiły. Mamy 7 wersji wyposażenia (nie licząc GSi), a różnice pomiędzy sąsiadującymi ze sobą odmianami są małe. Najbardziej "wypasione" auta to pakiet GS Line+, a nie jak wskazuje cennik – Ultimate. Przejdźmy jednak do kwot – w przypadku wersji benzynowej (170 KM) mówimy o 146 600 zł, ale zamykamy cennik na poziomie 175 700 zł. Nieźle.

Konkurenci? Są, jak najbardziej. Peugeot 508 jest mniejszy, ciaśniejszy, ma mniejszy silnik, ale wygląda zdecydowanie lepiej, a ergonomia jego wnętrza – choć dziwna – sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Tutaj, w przypadku auta o mocy 180 KM, mówimy o kwocie od 142 900 do 180 tys. zł. Jeśli i tak podróżujecie sami lub tylko z jedną osobą, jest to propozycja warta rozważenia.

Na papierze nie jest duży, ale na żywo bagażnik okazuje się wystarczający.

Nie mogę też zapomnieć o Škodzie Superb. Producent jeszcze wyprzedaje egzemplarze z 2020 roku, ale zerkając na kwoty przed rabatami, benzynowy liftback z Czech (2.0 TSI, 190 KM, 7-biegowy automat) kosztuje w granicach 123 400 zł – 163 tys. zł. I tak będziemy musieli dopłacić 1400 zł za fotele "ergo", lecz czeskie auto może być dla Insignii po prostu zabójcze.

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Oplu Insignia po liftingu
Insignia przypomina o motoryzacji sprzed ery ekranów, hybryd plug-in, systemów wspomagania jazdy i innych elementów, które wielu klientów uważa za zbędne. To, wbrew pozorom, duży plus. Niestety sama przestrzeń i "klasyczne" wnętrze to za mało, by poradzić sobie w trudnej klasie limuzyn. Można, ale konkurencja jest bardziej charakterystyczna, oszczędniejsza czy po prostu lepiej wykonana.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Ergonomiczne, dobrze rozplanowane wnętrze
  • Spora przestrzeń, nawet jeśli nie widać tego "na papierze"
  • Zdobędzie uznanie osób, które nie przepadają za najnowszymi rozwiązaniami konkurencji

Minusy:

  • Wygłuszenie i wygląd materiałów w kabinie jakby z klasy niżej
  • W połączeniu z 9-biegowym automatem, silnik staje się paliwożerny
  • Niezbyt porywająca w prowadzeniu
Opel Insignia 2.0 200 KM 9AT — dane techniczne
Pojemność silnika 1998 cm³  
Rodzaj paliwa benzyna  
Skrzynia biegów automatyczna, 9-biegowa  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 200 KM przy 4250 — 6000 obr./min  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 350 Nm przy 1500–4000 obr./min  
Pojemność bagaznika: 490 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,7 s -
Prędkość maksymalna: 235 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 11,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 8,8 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,9 — 7,3 l/100 km 6,4 l/100 km
Ceny:
Model od:  127 300 zł  
Wersja silnikowa od: 146 600 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący? Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test Volkswagen e-Golf i Nissan Leaf - test, opinia, cena Fiat 500L 1,4 95 KM Open Edition Pop - Panda XL [test autokult.pl] Ford Mondeo 2,0 EcoBoost Ghia - wzorowy popcar [test autokult.pl] Renault Megane CC 1,9 dCI - lato po francusku [test autokult.pl] Škoda Superb Combi 2.0 TDI 4x4 Elegance - test Test: Toyota Proace Verso Kamper - odpowiedź na problemy klasycznych kamperów Škoda Octavia Combi RS TDI na torze [pierwsza jazda autokult.pl] Mazda 6 2,2 MZR-CD Exclusive Plus - liftback dla rozsądnych [test autokult.pl] Test: Peugeot 508 HYbrid - podnosi poprzeczkę, ale popularności nie zdobędzie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli 5 mitów o elektrykach i Mercedes EQA, by się z nimi zmierzyć. Tu trzeba spojrzeć szerzej Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Pierwsza jazda: DS 9 - wchodzi do segmentu premium na własnych zasadach Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry Test: Range Rover Sport 525 HSE - wydaje się bez sensu, ale tu się wszystko zgadza Pierwsza jazda: nowy Mercedes Klasy C to "Baby-Klasa S" o niestereotypowym charakterze