Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika

Ceniona za prostotę, niewysoką cenę i niezłą jakość Fabia 3. generacji wkrótce zejdzie ze sceny. Jeździłem już jej następcą i jedno jest pewne - czeski hatchback nie stracił praktycznie nic ze swoich najważniejszych zalet. Škoda szykuje nawet coś dla miłośników "prawdziwej motoryzacji".

Nowa Skoda Fabia będzie się prezentowała naprawdę korzystnie

Nowa Skoda Fabia będzie się prezentowała naprawdę korzystnie (fot. Škoda)

Aż 22 lata, 4,5 mln wyprodukowanych egzemplarzy i tytuł jednego z najpopularniejszych aut marki. Tak w dużym skrócie można przedstawić Škodę Fabię, która na polskich ulicach nie jest rzadkim widokiem. Od lat skutecznie utrzymuje się w pierwszej piątce nie tylko wśród nowych samochodów najczęściej wybieranych przez osoby prywatne, ale ogólnie rejestrowanych w Polsce aut.

Pojechałem do Austrii, by jeszcze przed oficjalną premierą móc wstępnie zapoznać się z nową, 4. generacją Fabii. Przy okazji producent świętował też 120 lat działu Škoda Motorsport, ale relację z tego wydarzenia przeczytacie już wkrótce. Na razie czas na nową gwiazdę.

Dojrzałość jest w modzie

Fabia urosła. Bazuje na płycie MQB-A0, czyli tej samej, co VW Polo. Rozstaw osi zwiększył się aż o 94 mm (2564 mm), samo nadwozie o 115 mm wzdłuż (4107 mm) i 50 mm wszerz (1780 mm), ale auto straciło 7 mm na wysokości. Dzięki temu poprawiły się proporcje, a wóz prezentuje się bardziej dynamicznie.

Škoda Fabia

Dużo uwagi poświęcono aerodynamice, przez co nowa Fabia może pochwalić się najlepszym współczynnikiem oporu powietrza w klasie - 0,28. W odpowiednim przepływie powietrza pomagają też automatycznie regulowane klapki w dolnej części zderzaka, które wspomagają także odpowiednio kierowanym strumieniem układ chłodzący. Inżynierowie obliczyli, że pozwala to oszczędzić 0,2 l/100 km przy prędkości 120 km/h. Wydaje się to niewiele, ale korzyści zobaczymy po zastosowaniu efektu skali.

Obniżenie linii dachu nie wpłynęło na miejsce nad głową dla pasażerów – mając 186 cm, mogłem się bez problemu wyprostować. Jednak przy rozstawie osi plasującym się między Golfem IV a V spodziewałem się większej rewolucji przestrzeni na nogi. W zasadzie jest niewiele lepiej niż w obecnej generacji – siadając "za sobą", kolanami dotykałem przedniego oparcia. Gdzie więc te dodatkowe centymetry?

Škoda Fabia

Przestronniej jest na pewno z przodu, gdzie można się poczuć jak w pełnoprawnym kompakcie. Wyraźnie więcej przestrzeni jest też w bagażniku – oferuje teraz 380 litrów. Jeśli to za mało, poczekajcie na premierę wersji kombi, choć może to trochę potrwać. Na razie przedstawiciele Škody zapowiedzieli, że równolegle z nową Fabią produkowane będzie kombi 3. generacji. Zatem cierpliwości.

Sporo nowości

Czwarta generacja Fabii nie ma się czego wstydzić. Škoda zadbała o przydatne opcje w każdym aspekcie, od bezpieczeństwa zaczynając, przechodząc przez nowinki, a na ergonomii kończąc. W nowej Fabii zagości 13 nowych rozwiązań, co daje w sumie aż 43 drobne opcje, ułatwiające codzienne użytkowanie.

Škoda Fabia

Można się spodziewać m.in. 3 uchwytów ISOFIX, do 9 poduszek powietrznych, wirtualnych zegarów, aktywnego tempomatu do 210 km/h, asystenta parkowania, panoramicznego okna dachowego, aż 5 gniazd USB-C (jedno przy lusterku wstecznym), składanego przedniego fotela czy specjalnych przegródek na karty i długopisu w schowku przed dźwignią zmiany biegów.

Zobacz również: Rolls-Royce Phantom Series II - prezentacja

Coś dla "prawdziwych fanów" motoryzacji

Jeśli szykowaliście się na diesla w nowej Fabii, muszę was rozczarować. Silniki wysokoprężne znikają na dobre, ale ich miejsca nie zajmą skomplikowane benzyniaki z miękką hybrydą. Škoda na razie stroni od elektryfikacji w segmencie B, choć prawdopodobnie zmieni się to po liftingu. Na razie producent decyzję tłumaczy względami masy oraz chęcią utrzymania ceny adekwatnej dla segmentu. Potencjalni odbiorcy nie powinni się więc martwić, że ceny nowej Fabii wystrzelą niczym korek od szampana.

Bazowym silnikiem będzie 80-konne i wolnossące 1.0 MPI EVO z maksymalnym momentem obrotowym równym 95 Nm. Następnym stopniem będzie już doładowana, ale wciąż zaledwie litrowa jednostka TSI EVO generująca 95 KM. Obie łączone będą z 5-biegową skrzynią manualną. Najmocniejszym 3-cylindrowcem będzie 110-konne 1.0 TSI EVO, łączone z 6-biegowym manualem lub opcjonalnie 7-biegowym DSG.

Škoda Fabia

Gama benzyniaków nie skończy się jednak na skromnych 3-cylindrowcach. Zwieńczeniem palety silnikowej będzie 1,5-litrowe TSI EVO z systemem odłączania cylindrów o mocy aż 150 KM i momencie obrotowym równym 250 Nm. Ta wersja dostępna będzie wyłącznie z 7-biegowym DSG i na pewno dostarczy sporo frajdy z jazdy. Škoda nie zdecydowała się jednak przy tej okazji na wskrzeszenie nazwy "RS" w Fabii.

Koniec teorii, czas na praktykę

Po krótkiej pogadance przyszedł czas na jazdę zamaskowanymi egzemplarzami. Nie była ona co prawda szczególnie długa, ale pozwoliła wyrobić mi pierwsze wrażenia, a do dyspozycji miałem 110-konną wersję z dwusprzęgłowym DSG.

Škoda Fabia

Wcześniej wspominałem o wrażeniu przestrzeni z przodu i pozycja za kierownicą je potęguje. Siedzi się teraz bliżej ziemi i bardziej płasko, jak w większym kompakcie. Znacznie sztywniejsze — w porównaniu do poprzednika — jest także zawieszenie, ale w mojej ocenie amortyzacji brakowało płynności. Jednak samo prowadzenie jest znacznie pewniejsze – zniwelowano nieco luz wokół pozycji zero na kierownicy oraz wyostrzono czułość przekładni, co z kolei sprawiło, że nie jest już zanudzająco rozlazła.

Inżynierowie przyłożyli się też do wygłuszenia wnętrza. Najistotniejszy jest tu fakt, że nawet odgłosy 3-cylindrowej jednostki, które nie wszyscy lubią, są skutecznie tłumione. Gorzej z przenoszeniem drgań.

Z jednej strony cieszyłem się, że Škoda nie zastosowała układu miękkiej hybrydy, ale podczas jazdy stwierdziłem, że mógłby się jej jednak przydać. Niestety, podczas działania systemu start-stop rozruch silnika na światłach był bardzo twardy – u konkurentów z mild-hybrid dzieje się to niemal niezauważalnie. Inną sprawą jest, że skrzynia DSG została wyraźnie zaprogramowana pod spełnienie norm emisji spalin. Bardzo szybko zmienia biegi na wyższe – nawet przy 1800 obr./min i mimo ciągłego przyspieszania — co powoduje wpadanie nadwozia w rezonans.

Ale są też plusy. Gdy silnik nie jest obciążany, komputer momentalnie rozpoznaje sytuację i przestawia jednostkę w tryb żeglowania. 110-konnej jednostce nie brakuje też wigoru – chętnie wkręca się na obroty i dobrze radzi sobie z rozpędzeniem małej Fabii. Tym bardziej nie mogę się doczekać jazdy najmocniejszą, 150-konną wersją ze sportowym zawieszeniem. Wyczuwam tu aspiracje do segmentu warm-hatchów.

Jedno jest pewne. Choć nowa generacja sporo zyskała, w tym także dużo nowoczesnych rozwiązań, to w niektórych kwestiach nie zatraciła swojej prostoty i przystępności, co z pewnością doceni wielu klientów. Tymczasem nie pozostaje nic innego, jak oczekiwanie na oficjalną premierę i okazję do dłuższego obcowania z nową Fabią.

Škoda Fabia 4. generacji
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Porsche 911 (991) Carrera 4S Cabriolet [test] Pięciodrzwiowe Mini Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi Outlander PHEV - pierwsza jazda Dzień z BMW i3s, czyli czy auto elektryczne ma sens, jeśli mieszka się w bloku? Czterodrzwiowe gran turismo po głębokiej modernizacji – pierwsza jazda Maserati Ghibli po face liftingu Škoda Rapid Spaceback 1,6 TDI Elegance [pierwsza jazda autokult.pl] Suzuki Vitara po liftingu: koniec z silnikami wolnossącymi Test: Mercedes-Benz Vito Tourer 119 CDI 4Matic - rozsądny kompromis za 200 tys. zł Test Volvo V60 T8 AWD: mocne i ekonomiczne kombi bez duszy sportowca Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Mazda 6 Sport Kombi 2,0 Sky-G SkyEnergy [test autokult.pl] Ford Mondeo Hybrid Titanium - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Test: Mercedes-Benz 240 TD (S123) – świat zwolnił na blisko pół miliona kilometrów Test: Lexus LS 500h to odwrotność nowego Mercedesa Klasy S. Dla niektórych to duża zaleta Test: hybrydowa Toyota Yaris zimą. Sprawdziłem, czy w tych warunkach ma słabe punkty Pierwsza jazda: Škoda Enyaq iV to znak, że koniec świata jest bliski. Po nim przyjdzie inny, lepszy Test: Dacia Sandero TCe 100 LPG - przy cenie ok. 50 tys. zł jest nie do pobicia Pierwsza jazda: Dacia Spring ma dwie twarze. Nie kupuj jej, a odkryjesz tę lepszą Test wideo: Škoda Enyaq iV – elektryk na miarę polskich możliwości? Vlog: Sprawdzam, co kryje się za drzwiami Rolls-Royce'a Ghost EWB za blisko 3 mln zł Pierwsza jazda: Ford Kuga FHEV AWD - nowy gracz, który może zmienić rozkład sił wśród hybrydowych SUV-ów Test wideo: Citroën ë-C4 - wreszcie jest bez sensu! Test: Hyundai Kona po liftingu. "Pierwsze wrażenie? Jak nie w hyundaiu"