Pierwsza jazda: Škoda Fabia 4. generacji – ma ogromną szansę powtórzyć sukces poprzednika

Ceniona za prostotę, niewysoką cenę i niezłą jakość Fabia 3. generacji wkrótce zejdzie ze sceny. Jeździłem już jej następcą i jedno jest pewne - czeski hatchback nie stracił praktycznie nic ze swoich najważniejszych zalet. Škoda szykuje nawet coś dla miłośników "prawdziwej motoryzacji".

Nowa Skoda Fabia będzie się prezentowała naprawdę korzystnie

Nowa Skoda Fabia będzie się prezentowała naprawdę korzystnie (fot. Škoda)

Aż 22 lata, 4,5 mln wyprodukowanych egzemplarzy i tytuł jednego z najpopularniejszych aut marki. Tak w dużym skrócie można przedstawić Škodę Fabię, która na polskich ulicach nie jest rzadkim widokiem. Od lat skutecznie utrzymuje się w pierwszej piątce nie tylko wśród nowych samochodów najczęściej wybieranych przez osoby prywatne, ale ogólnie rejestrowanych w Polsce aut.

Pojechałem do Austrii, by jeszcze przed oficjalną premierą móc wstępnie zapoznać się z nową, 4. generacją Fabii. Przy okazji producent świętował też 120 lat działu Škoda Motorsport, ale relację z tego wydarzenia przeczytacie już wkrótce. Na razie czas na nową gwiazdę.

Dojrzałość jest w modzie

Fabia urosła. Bazuje na płycie MQB-A0, czyli tej samej, co VW Polo. Rozstaw osi zwiększył się aż o 94 mm (2564 mm), samo nadwozie o 115 mm wzdłuż (4107 mm) i 50 mm wszerz (1780 mm), ale auto straciło 7 mm na wysokości. Dzięki temu poprawiły się proporcje, a wóz prezentuje się bardziej dynamicznie.

Škoda Fabia

Dużo uwagi poświęcono aerodynamice, przez co nowa Fabia może pochwalić się najlepszym współczynnikiem oporu powietrza w klasie - 0,28. W odpowiednim przepływie powietrza pomagają też automatycznie regulowane klapki w dolnej części zderzaka, które wspomagają także odpowiednio kierowanym strumieniem układ chłodzący. Inżynierowie obliczyli, że pozwala to oszczędzić 0,2 l/100 km przy prędkości 120 km/h. Wydaje się to niewiele, ale korzyści zobaczymy po zastosowaniu efektu skali.

Obniżenie linii dachu nie wpłynęło na miejsce nad głową dla pasażerów – mając 186 cm, mogłem się bez problemu wyprostować. Jednak przy rozstawie osi plasującym się między Golfem IV a V spodziewałem się większej rewolucji przestrzeni na nogi. W zasadzie jest niewiele lepiej niż w obecnej generacji – siadając "za sobą", kolanami dotykałem przedniego oparcia. Gdzie więc te dodatkowe centymetry?

Škoda Fabia

Przestronniej jest na pewno z przodu, gdzie można się poczuć jak w pełnoprawnym kompakcie. Wyraźnie więcej przestrzeni jest też w bagażniku – oferuje teraz 380 litrów. Jeśli to za mało, poczekajcie na premierę wersji kombi, choć może to trochę potrwać. Na razie przedstawiciele Škody zapowiedzieli, że równolegle z nową Fabią produkowane będzie kombi 3. generacji. Zatem cierpliwości.

Sporo nowości

Czwarta generacja Fabii nie ma się czego wstydzić. Škoda zadbała o przydatne opcje w każdym aspekcie, od bezpieczeństwa zaczynając, przechodząc przez nowinki, a na ergonomii kończąc. W nowej Fabii zagości 13 nowych rozwiązań, co daje w sumie aż 43 drobne opcje, ułatwiające codzienne użytkowanie.

Škoda Fabia

Można się spodziewać m.in. 3 uchwytów ISOFIX, do 9 poduszek powietrznych, wirtualnych zegarów, aktywnego tempomatu do 210 km/h, asystenta parkowania, panoramicznego okna dachowego, aż 5 gniazd USB-C (jedno przy lusterku wstecznym), składanego przedniego fotela czy specjalnych przegródek na karty i długopisu w schowku przed dźwignią zmiany biegów.

Zobacz również: Gwiazdy na premierze BMW iX

Coś dla "prawdziwych fanów" motoryzacji

Jeśli szykowaliście się na diesla w nowej Fabii, muszę was rozczarować. Silniki wysokoprężne znikają na dobre, ale ich miejsca nie zajmą skomplikowane benzyniaki z miękką hybrydą. Škoda na razie stroni od elektryfikacji w segmencie B, choć prawdopodobnie zmieni się to po liftingu. Na razie producent decyzję tłumaczy względami masy oraz chęcią utrzymania ceny adekwatnej dla segmentu. Potencjalni odbiorcy nie powinni się więc martwić, że ceny nowej Fabii wystrzelą niczym korek od szampana.

Bazowym silnikiem będzie 80-konne i wolnossące 1.0 MPI EVO z maksymalnym momentem obrotowym równym 95 Nm. Następnym stopniem będzie już doładowana, ale wciąż zaledwie litrowa jednostka TSI EVO generująca 95 KM. Obie łączone będą z 5-biegową skrzynią manualną. Najmocniejszym 3-cylindrowcem będzie 110-konne 1.0 TSI EVO, łączone z 6-biegowym manualem lub opcjonalnie 7-biegowym DSG.

Škoda Fabia

Gama benzyniaków nie skończy się jednak na skromnych 3-cylindrowcach. Zwieńczeniem palety silnikowej będzie 1,5-litrowe TSI EVO z systemem odłączania cylindrów o mocy aż 150 KM i momencie obrotowym równym 250 Nm. Ta wersja dostępna będzie wyłącznie z 7-biegowym DSG i na pewno dostarczy sporo frajdy z jazdy. Škoda nie zdecydowała się jednak przy tej okazji na wskrzeszenie nazwy "RS" w Fabii.

Koniec teorii, czas na praktykę

Po krótkiej pogadance przyszedł czas na jazdę zamaskowanymi egzemplarzami. Nie była ona co prawda szczególnie długa, ale pozwoliła wyrobić mi pierwsze wrażenia, a do dyspozycji miałem 110-konną wersję z dwusprzęgłowym DSG.

Škoda Fabia

Wcześniej wspominałem o wrażeniu przestrzeni z przodu i pozycja za kierownicą je potęguje. Siedzi się teraz bliżej ziemi i bardziej płasko, jak w większym kompakcie. Znacznie sztywniejsze — w porównaniu do poprzednika — jest także zawieszenie, ale w mojej ocenie amortyzacji brakowało płynności. Jednak samo prowadzenie jest znacznie pewniejsze – zniwelowano nieco luz wokół pozycji zero na kierownicy oraz wyostrzono czułość przekładni, co z kolei sprawiło, że nie jest już zanudzająco rozlazła.

Inżynierowie przyłożyli się też do wygłuszenia wnętrza. Najistotniejszy jest tu fakt, że nawet odgłosy 3-cylindrowej jednostki, które nie wszyscy lubią, są skutecznie tłumione. Gorzej z przenoszeniem drgań.

Z jednej strony cieszyłem się, że Škoda nie zastosowała układu miękkiej hybrydy, ale podczas jazdy stwierdziłem, że mógłby się jej jednak przydać. Niestety, podczas działania systemu start-stop rozruch silnika na światłach był bardzo twardy – u konkurentów z mild-hybrid dzieje się to niemal niezauważalnie. Inną sprawą jest, że skrzynia DSG została wyraźnie zaprogramowana pod spełnienie norm emisji spalin. Bardzo szybko zmienia biegi na wyższe – nawet przy 1800 obr./min i mimo ciągłego przyspieszania — co powoduje wpadanie nadwozia w rezonans.

Ale są też plusy. Gdy silnik nie jest obciążany, komputer momentalnie rozpoznaje sytuację i przestawia jednostkę w tryb żeglowania. 110-konnej jednostce nie brakuje też wigoru – chętnie wkręca się na obroty i dobrze radzi sobie z rozpędzeniem małej Fabii. Tym bardziej nie mogę się doczekać jazdy najmocniejszą, 150-konną wersją ze sportowym zawieszeniem. Wyczuwam tu aspiracje do segmentu warm-hatchów.

Jedno jest pewne. Choć nowa generacja sporo zyskała, w tym także dużo nowoczesnych rozwiązań, to w niektórych kwestiach nie zatraciła swojej prostoty i przystępności, co z pewnością doceni wielu klientów. Tymczasem nie pozostaje nic innego, jak oczekiwanie na oficjalną premierę i okazję do dłuższego obcowania z nową Fabią.

Škoda Fabia 4. generacji
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Peugeot 308 GTI jako hot-hatch poskromiony Audi TTS Roadster - sportowiec bez dachu [test autokult.pl] Jaguar XE 2.0 D Auto RWD Prestige - test, opinia, spalanie, cena Audi R8 jako samochód na co dzień? Miałem pięć dni, żeby to sprawdzić Pierwsza jazda: VW ID.4 to mistrz argumentów. Coraz trudniej nie wybrać elektryka Škoda Citigo 1,0 MPI Ambition – do widzenia! [test długodystansowy autokult.pl] Test: Jaguar I-Pace - czy po 3 latach na rynku dalej jest tak atrakcyjny? Peugeot e-208 to najciekawsze zelektryfikowane auto Francuzów, ale hybrydy też są warte uwagi Land Rover Discovery Sport 2.0 Si4 HSE - test, opinia, spalanie, cena Jeep Grand Cherokee Trackhawk i Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. (Krótkie) porównanie na torze Modlin BMW i8 Roadster: sposób, aby stać się sławnym

Popularne w tym tygodniu:

Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Pierwsza jazda: Peugeot 308 - więcej, lepiej, drożej Pierwsza jazda: Audi Q4 Sportback e-tron - modniejszy, a wcale nie mniej funkcjonalny Pierwsza jazda Porsche 911 Carrera GTS: najmniej znane, a najlepsze 911 Test: Volkswagen Tiguan – hybrydowy koń pociągowy Test: BMW 840d – i po co ci to M8? Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid – tak zielone, że aż boli Test: Volkswagen Golf Variant – niezbyt modny, niezbyt lubiany