Test: Porsche 911 Turbo S kontra McLaren GT: superauto zamiast odrzutowca

Ostatnio na jednym z kanałów informacyjnych zasłyszałem ciekawą wiadomość. Podobno w czasach pandemii koronawirusa do łask powróciły pociągi-kuszetki. W reporterskim materiale podróżujący nimi zachwalali odkryte znów po kilkudziesięciu latach zalety tego środka transportu. "Jednego wieczora kładziesz się spać w jednym kraju, a rano budzisz się wypoczęty w zupełnie innym. To wszystko bez stresu związanego z przeprawą przez lotnisko i gniecenia się w ciasnym samolocie" – opisywała kobieta.

Jeśli niechęć (lub niemożność) do podróży samolotami zostanie z nami na dłużej, być może pojawi się również szansa dla innego, ostatnimi czasy nieco przyćmionego, sposobu na podróżowanie po kontynencie. Jak sama nazwa wskazuje, auta typu gran turismo służą do wielkich podróży. To właściwie jedyna ich wspólna cecha. Od pierwszego wozu tego typu, Alfy Romeo 6C 1750 z 1930 roku, segment ten przeszedł bardzo długą ewolucję.

W końcu ani debiutujące na polskim rynku Porsche 911 Turbo S, ani wprowadzony do sprzedaży tylko kilka miesięcy wcześniej McLaren GT nie są tradycyjnymi GT. Nie są z Włoch. Nie mają klasycznej sylwetki coupe z długą maską i sporą kabiną, zakończoną pojemnym bagażnikiem. Nowa, topowa odmiana Porsche 911 łączy kompaktową kabinę z 6-cylindrowym bokserem umieszczonym za tylną osią i napędem na cztery koła. McLaren z kolei odpowiada centralnie umieszczonym, doładowanym V8 i napędem na tylną oś.

To, co je łączy, to ogromna moc przeszło 600 KM, która akurat w przypadku tych konkretnych wersji jest wykorzystana nie do bicia czasów przejazdu na torach wyścigowych, a na trasach pomiędzy dwoma krańcami kraju czy kontynentu. To gran turismo roku 2020: niewyobrażalnie szybkie, kosmicznie zaawansowane i nadspodziewanie wygodne.

Takie połączenie niewątpliwie przyda się z uwagi na wielkie wyzwanie, jakie stawia przed tą dwójką konkurencja. Przy cenie nieznacznie przekraczającej milion złotych, Porsche 911 Turbo S i McLaren GT skazują się na zestawienia z Bentleyem Continentalem GT, Astonem Martinem DB11 czy w końcu nowym, rewelacyjnym Ferrari Roma. Uznajmy, że przy obecnych okolicznościach z prywatnymi samolotami już te auta wygrały.

Na początek rozprawmy się z kluczowym pytaniem. Czy mcaren i porsche w ogóle zasługują na miano wozów GT? Wbrew pozorom tak. Kabiny obydwu są nadspodziewanie przestronne i sensowne. Teraz supersamochody nie mają już promienia zawracania Boeninga 747. Wyposażone są w czujniki parkowania i kamery, dzięki czemu bez problemu się nimi wszędzie wjedzie i zaparkuje. W środku znajdziemy podłokietniki, praktyczne kieszenie w drzwiach i wszystkie te pierdoły, których brak by irytował.

Sposób, w jaki te dwa auta osiągają taki efekt, jest jednak zgoła odmienny. Na tle modelu Porsche, samochód McLarena to takie gran turismo po crossficie. Po otwarciu drzwi wzrok przykuwają cieńsze fotele, nawet menu centralnego ekranu jest oszczędniejsze w grafiki. Wszystkie uchwyty, wajchy i inne szczegóły są chudsze. Jakby to powiedział Colin Chapman, "dodano mniej wagi".

Z drugiej strony, z tak hojnym przeszkleniem, sporą przestrzenią i luksusowym wykończeniem, projektanci McLarena stworzyli najbardziej komfortową i przytulną kabinę w historii aut z centralnie umieszczonym silnikiem. Choć porsche ma przewagę lepszej ergonomii projektu, łatwiejszej obsługi, jeszcze wyższego poziomu wykonania oraz wszystkich tych rzeczy, w których niemieccy producenci aut są tak nieznośnie dobrzy, to - o dziwo - mclaren jest praktyczniejszy.

Z przodu GT zmieści całe 150 l bagażu, czyli o 22 l więcej niż 911. A tutaj to tylko dodatek do głównego bagażnika, który znajduje się bezpośrednio nad silnikiem. Tam projektanci wygospodarowali całe 420 l. W tym miejscu do 911 również można coś wrzucić, ale jednak zmieści się tam mniej. Co więcej, dostęp do tej przestrzeni jest o wiele trudniejszy niż w mclarenie, w którym można otworzyć tylną szybę, jak w zwykłym hatchbacku.

911 już od przeszło pół wieku w podobnych porównaniach dysponuje jedną przewagą, jaką jest obecność dwóch dodatkowych miejsc w drugim rzędzie. Co prawda należy je traktować raczej jako stołki na awaryjne sytuacje, ale takie się zdarzają i te miejsca są wtedy na wagę złota. Co więcej, ich oparcia zawsze można złożyć i w ten sposób zapewnić sobie miejsce nawet na bardzo duże torby. Gran turismo w końcu zawsze uprawiało się najwyżej w dwie osoby.

Co ciekawe, takie rozmieszczenie podzespołów w przypadku obydwu aut oznacza, że wizualna interakcja z ich silnikami ogranicza się do podziwiania co najwyżej paru klapek wlewów oleju czy też płynu chłodniczego. Przynajmniej są one naprawdę elegancko wykonane.

Dobre zrozumienie aut typu GT przez McLarena nie powinno dziwić. Wbrew pozorom ten brytyjski producent ma długie tradycje w tworzeniu praktycznych supersamochodów. Już kultowy McLaren F1 stawiał człowieka w centrum uwagi, nie tylko dosłownie w kabinie, ale i w projekcie Gordona Murraya, czego efektem była doskonała widoczność, intuicyjna obsługa i wysoki poziom komfortu. Gdy dwie dekady później Ron Dennis obmyślał pierwszego drogowego mclarena po długiej przerwie, MP4-12C, powierzył swoim inżynierom zadanie stworzenia superauta, które przy powolnej jeździe będzie tak wygodne jak Mercedes Klasy E.

Producent utrzymuje, że ten cel udało się osiągnąć dzięki zastosowaniu innowacyjnego zawieszenia z hydraulicznym obiegiem w miejscu tradycyjnych stabilizatorów. System ten jest nadal obecny we flagowym modelu 720S, ale w tańszym GT odrzucono go na rzecz tradycyjnego rozwiązania z podstawowego 570S. Tu przynajmniej zwykłe drążki stabilizacyjne zyskały własne, odrębne ustawienia bardziej pasujące do charakteru modelu. Jest też system podnoszenia nosa, dzięki któremu prześwit z przodu może osiągnąć taką samą wartość jak w… Mercedesie Klasy E właśnie. Pamięć o Dennisie w Woking tak szybko nie zaginie.

Uruchom jednak tryb torowy przez całkiem skomplikowaną sekwencję przycisków i pokręteł, a GT w mig się obniży, wyostrzy zmysły i uwydatni dźwięk silnika. Pod spodem to nadal wyczynowa maszyna. Tak jak we wszystkich innych modelach marki za szkielet służy tutaj wykonana z włókna węglowego rama, do której przymocowany jest również 4-litrowy silnik V8. W przypadku tego modelu został ustawiony na 612 KM i 630 Nm. To imponujące wartości, choć skromniejsze niż w porsche.

W tym miejscu warto przypomnieć, że auta typu GT nie zawsze się udawały McLarenowi. Produkowany od 2016 roku 570GT okazał się niewypałem. Zarzut wobec McLarena był zresztą podobny co do kolejnych pochodnych Porsche 911 – zbyt duże podobieństwo do pozostałych wersji, przez które trudno je odróżnić i znaleźć jakieś nowe cechy.

W GT jednak można się doszukać czegoś nowego. Z zewnątrz wydaje się bardziej masywny od pozostałych modeli w gamie. Tę pękatą formę wymusiły większe bagażniki. Na tle pozostałych projektów Roberta Melville'a ten wydaje się również nietypowo minimalistyczny. Jednak na tle 911 Turbo czy też widocznych w tle jednopłatów nadal wygląda jak myśliwiec.

Tylko takie skojarzenie może budzić wznosząca się ku górze linia boczna, wielkie wloty powietrza za drzwiami i aerodynamicznie ukształtowany tył. Do tego dochodzą jeszcze unoszone do góry drzwi, dzięki którym po każdym parkowaniu wianuszek gapiów utrzymuje się jeszcze parę chwil po odejściu kierowcy od auta. Nie dajcie się zwieźć nazwie: to podręcznikowe superauto.

Po uruchomieniu silnika nazwa GT zaczyna mieć więcej sensu. Pewnie, doładowane V8 nadal budzi się do życia donośnym gromem. Ale po ruszeniu się uspokaja. Podczas jazdy mniej tutaj wszelkich wibracji, warkotów i syków, które nieustannie towarzyszą jeździe McLarenem 720S. Prowadzenie również jest tu dużo spokojniejsze niż w przypadku wyposażonego w nadpobudliwy układ kierowniczy flagowego modelu marki, w którym nawet na prostej drodze przez cały czas trzeba wykonywać milimetrowe korekty. Zawieszenie w GT również jest dużo bardziej wybaczające, niż można by się spodziewać po takim aucie.

Mimo tego GT prowadzi się dokładnie tak, jak moglibyśmy oczekiwać. Podobnie jak inne modele marki reprezentuje on brytyjską szkołę tworzenia aut sportowych na najwyższym, bardzo nowoczesnym poziomie. Co to oznacza? Że nie ma tu szpery, a przednie opony są wąskie jak na standardy tej klasy. W połączeniu z hydraulicznym wspomaganiem układu kierowniczego i napędem na tył oznacza to jednak dużo bardziej precyzyjne i czytelne prowadzenie niż w porsche.

Z drugiej strony, za kierownicą modelu Porsche nikt nie będzie narzekał na nienaturalną pracę układu kierowniczego, a za to zyskuje się bonus skutecznego napędu na cztery koła. Skuteczność to słowo-klucz w opisie każdego 911 Turbo.

To monolit perfekcji. McLaren wygląda jak myśliwiec, a porsche mogłoby się z takim ścigać. Wduś pedał gazu, a Turbo S katapultuje jak z procy. Po paru wrzaśnięciach silnika poprzerywanych tylko chwilami przez błyskawicznie działającą, dwusprzęgłową skrzynię biegów, na prędkościomierzu zaczną pojawiać się abstrakcyjne wartości. Pierwsze 100 km/h to oficjalnie kwestia zaledwie 2,7 s. W rzeczywistości tę barierę przekracza się jeszcze szybciej.

Jeśli coś robi większe wrażenie od ruszania, to tylko elastyczność przy wyższych prędkościach. To ona najlepiej obrazuje potęgę tego nowego 6-cylindrowego silnika o pojemności 3,7 l. Lepsza forma w porównaniu do poprzedniej generacji Turbo S wynika przede wszystkim z nowego projektu tytułowych turbosprężarek, teraz ułożonych symetrycznie z identycznymi kanałami dolotowymi.

Taki zestaw generuje miażdżące 650 KM i 800 Nm. Liczby modelu McLarena na papierze nie wyglądają dużo gorzej, ale tam, gdzie GT stara się dać coś z charakteru wolnossącego silnika, tam 911 Turbo S zaskakuje przytłaczającym zalewem potężnej fali momentu obrotowego. McLaren osiąga maksymalny moment obrotowy przy satysfakcjonujących 5500 obr./min., ale w porsche zaczyna się on już od 2500 obr./min. i utrzymuje się przez dużą część obrotomierza. GT nie tylko z powodu tylnego napędu przyspiesza wolniej w każdym przedziale prędkości.

Perfekcyjny obraz Turbo nie kończy się jednak na samym silniku. Napęd (teraz ze sprzęgłami chłodzonymi cieczą) nigdy nie gubi swojego atomowego przyspieszenia, nawet na deszczu czy asfalcie przykrytym piachem. Hamulce nigdy nie są za słabe (węglowo-ceramiczne tarcze z dziesięciotłoczkowymi zaciskami z przodu!). Zawieszenie nigdy nie traci kontroli nad autem.

GT teoretycznie na zakrętach czy torze wyścigowym może pojechać tak samo szybko, ale potrzebuje do tego znacznie lepszego kierowcy, który będzie miał za kółkiem znacznie więcej pracy. Tu prawa fizyki są jakby bardziej obecne. McLaren nie ma systemu czterech skrętnych kół i wektorowania momentu obrotowego, więc trzeba się trochę więcej nakręcić kierownicą. Nie ma napędu na cztery koła, więc tylne cały czas bardziej zmagają się z mocą. Nie ma też twardego zawieszenia, przez co przednia oś nie wgryza się w asfalt z taką zawziętością.

W porsche, jeśli coś lub ktoś odpuści, to nie będzie to porsche, tylko kierowca. Albo opony. Taki napęd zasługuje na wyczynowe, lepkie gumy z 911 GT3 RS, ale one z kolei ograniczyłyby tę imponującą wszechstronność. Magia 911 Turbo S nie działa w końcu tylko przez te parę chwil w roku, gdy jedzie się na 101 proc. możliwości, ale i przez cały pozostały czas normalnego poruszania się po drogach publicznych.

W porsche mogłem sobie pozwolić na podróż z żoną i córką. Z tyłu zamontowałem fotelik, na półce pod oknem zmieściłem wózek. Córka zasnęła podczas jazdy, a zużycie paliwa z przejazdu po drodze krajowej wyniosło około 9 l/100 km. Nieźle jak na samochód szybszy na ćwierć mili od Lamborghini Aventadora SVJ i Dodge'a Challengera SRT Demon. McLarenem w trasie trudno zejść poniżej 14 l/100 km.

Księga supersamochodów mówi jasno, że taki charakter modelu McLarena to powód do zadowolenia, a nie wstydu. GT jest bardziej wytrawnym autem sportowym. Bez tych wszystkich cudów inżynierii jest lżejszy o całe 110 kg. I to czuć. Co ciekawe, lepiej sprawdza się również w trasie. O dziwo, resorowanie McLarena jest bardziej komfortowe, a kabina lepiej wyciszona z szumu opon.

W tym miejscu aż chciałoby się napisać, że 911 Turbo S nie ma duszy. Że jest wszystkim tym, czego puryści nie lubią w nowych samochodach. Że tak wiele robi za kierowcę i ukrywa tę tytaniczną walkę, którą wykonują opony, hamulce czy silnik. Ale to wszystko jednak robi ogromne wrażenie. I pasuje do charakteru piekielnie szybkiego, luksusowego gran turismo.

McLaren GT punktuje jednak na finiszu w jeszcze jednej kategorii, jakże ważnej dla odbiorców takich aut. Gdy już się przejedzie tę całą trasę i dojedzie na przykład pod kasyno w Monako, tylko jedno z tych aut zrobi tam wrażenie. Obawiam się, że już nawet w centrach niektórych polskich miast tylko jedno z nich będzie wydarzeniem. To drugie będzie po prostu kolejną z wielu 911-tek.

Za egzotykę McLarena GT trzeba więcej zapłacić. Samochód może startować od trochę niższej ceny (1 077 000 zł kontra około 1 030 000 zł), ale w 911 Turbo S nie trzeba wydawać kolejnych kilkuset tysięcy złotych na węglowo-ceramiczne hamulce, kamery i czujniki, sportowy wydech i inne równie niezbędne elementy wyposażenia. Dopiero w takim kontekście widać, że nieco zuchwale wycenione 911 Turbo S jest w rzeczywistości dobrą ofertą, tym bardziej biorąc pod uwagę powszechnie znaną jakość i trwałość jego podzespołów.

Inżynierowie Porsche mogą więc sobie przybić piątkę. Ich nowe dzieło pozostaje bezkonkurencyjne w swojej kategorii. Obiektywnie jest lepszym samochodem. Ale w podróżach często chodzi nie tylko o dotarcie do celu, ale i podróż samą w sobie. A ta z pewnością będzie większym wydarzeniem w może nie tak perfekcyjnym i szybkim, ale inspirującym, wyjątkowym i po prostu niezapomnianym McLarenie GT.

Dziękujemy Aeroklubowi Warszawskiemu za udostępnienie terenu do sesji fotograficznej