Test: Hyundai i30 1.5 DPI – boisz się nowinek? Trudno znaleźć lepszą propozycję

Po liftingu Hyundai i30 stał się bardziej atrakcyjny, a wcale nie jest droższy. Pod maskę trafił interesujący silnik, który powinien zostać ciepło przyjęty w naszym kraju. Sprawdziłem auto, które - moim zdaniem - za 85 tys. zł daje już wszystko, czego oczekujemy od kompaktu.

Hyundai i30 po liftingu nie tylko wizualnym. Mocno zmieniła się gama silników.

Hyundai i30 po liftingu nie tylko wizualnym. Mocno zmieniła się gama silników. (fot. Marcin Łobodziński)

W ubiegłym roku testowałem Hyundaia Elantrę1.6 MPI, a artykuł otrzymał tytuł: "Prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu". Dokładnie tego samego tytułu, mógłbym użyć w przypadku odświeżonego Hyundaia i30, którego wyposażono w silnik 1.5 DPI. Ewentualnie dodałbym jeszcze przymiotnik "nowoczesny".

W przeciwieństwie do Elantry testowany i30 ma nadwozie typu hatchback, a do tego wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. Dzięki temu jeździ lepiej, jeśli wymagamy od kompaktu więcej w tym zakresie. Hyundai i30 daje wszystko, czego oczekujemy od takiego samochodu, zwłaszcza kiedy zajrzymy na listę wyposażenia.

Drugi wariant już na bogato

Specyfikacja Comfort to druga dla modelu wersja i jednocześnie najwyższa dla tego wariantu silnikowego. Na pokładzie jest klimatyzacja dwustrefowa, pełna elektryka i systemy wspomagania jazdy, takie jak system kontroli podjazdu, utrzymywania pasa ruchu, kontroli poziomu uwagi kierowcy czy asystent unikania kolizji czołowych z wykrywaniem pieszych. Dodatkowo, na pokładzie jest też ekran multimediów o przekątnej 8 cali i 6-głośnikowe, przyjemnie grające audio. Czego tu chcieć więcej od auta za 75 900 zł?

Już w drugiej wersji wyposażenia auto oferuje pełną elektrykę w zakresie podstawowym oraz multimedia i dwustrefową klimatyzację.

Samochód testowy w tej właśnie specyfikacji został doposażony do poziomu 85 100 zł, czyli wciąż rozsądnego w tej klasie. Ma ekran o większej przekątnej 12,5 cala z nawigacją za 3700 zł. Na pokładzie jest też pakiet Winter za 1000 zł, czyli podgrzewanie kierownicy i przednich foteli. O ile z pierwszej opcji można śmiało zrezygnować, choć ekran wygląda imponująco, o tyle drugiej w tej cenie nie wyobrażam sobie nie dokupić. Dodane są też światła diodowe za 2000 zł, które można rozważyć, jeśli sporo jeździcie nocą, choć warto też pomyśleć o czasie eksploatacji samochodu i potencjalnych kosztach w przypadku awarii reflektora. Listę dodatków zamyka metaliczny lakier za 2500 zł.

Jeden z ostatnich takich

Kiedy niemal wszyscy producenci wycofują się z klasycznych silników benzynowych z wtryskiem wielopunktowym, Hyundai rzuca na rynek nowy motor zbudowany według tej koncepcji. Jedni powiedzą, że to przestarzała technologia, ja mówię: chcesz nowej, kup wersję 1.5 T-GDI. Natomiast brawo dla marki za pamięć o użytkownikach, którzy kupują samochód na dłużej niż kilka czy kilkanaście miesięcy i zamierzają nim jeździć bez obaw o kosztowne awarie. Przynajmniej takie można odnieść wrażenie.

Żeby jednak nie było tak różowo, warto podkreślić, iż jednostka DPI nie jest taka sama i tak prosta jak starsze, mułowate MPI. Dwuportowy wtrysk paliwa oznacza łącznie 8 wtryskiwaczy na 4 cylindry. Realizują one podwójny wtrysk, który ma lepiej rozpylić paliwo po komorze spalania oraz zwilżyć ścianki cylindrów. Ma to nie tylko zmniejszyć emisję spalin, ale także zmniejszyć zużycie paliwa na zimnym silniku.

DPI to skrót od Dual Port Injection, co można przetłumaczyć na dwuportowy wtrysk paliwa. Na zdjęciu widać po dwa wtryskiwacze na cylinder.

Dodatkowo, w przypadku silnika DPI Hyundai — zamiast o tradycyjnym termostacie — wspomina o rozwiązaniu zwanym modułem zarządzania temperaturą, który dba o jak najszybsze rozgrzewanie silnika i kontrolę temperatury w poszczególnych obszarach. Warto wspomnieć, że ten silnik jako jedyny w gamie modelu nie ma filtra cząstek stałych (GPF).

Jeśli chodzi o subiektywne wrażenia, to silnik 1.5 DPI o mocy 110 KM spisuje się znacznie lepiej od jednostki stosowanej wcześniej – 1.4 MPI o mocy 100 KM. Taka sama jest różnica w momencie obrotowym, który w nowej jednostce ma wartość maksymalną 144 Nm (+10 Nm), dostępną od 3500 obr./min. (-500 obr.).

Motor sprawniej napędza auto od niższych obrotów i całkiem chętnie wkręca się na wysokie. Nie jest to jednak poziom silników doładowanych, choć przyznam szczerze, że mając do wyboru odmianę 1.5 DPI oraz 1.0 T-GDI, bez namysłu wziąłbym pierwszą ze względu na wyższą kulturę pracy. Dynamikę zaś określiłbym jako wystarczającą, za to manualna 6-stopniowa przekładnia pracuje wzorowo. O klasę lepiej niż w modelu przedliftowym z litrowym silnikiem.

Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa

Nieprzypadkowo Hyundai i30 jest porównywany do Golfa. Koreańczycy czerpią inspirację z króla europejskich kompaktów, nawet projektują go w Niemczech,…

Tył i30 po liftingu prawie się nie zmienił. Łatwiej rozpoznać nową wersję z przodu

Skoro już jesteśmy przy mniejszej, ale mocniejszej o 10 KM jednostce 1.0 T-GDI, to warto zwrócić uwagę na zużycie paliwa. Nie należy do wybitnie oszczędnych i — w porównaniu z nowym silnikiem — 1.5 DPI też ponosi porażkę.

Na tym samym odcinku drogi krajowej silnik turbo spalił 5,3 l/100 km, podczas gdy nowy, wolnossący DPI potrzebował 4,7 l/100 km. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h testowe auto spaliło 8 l/100 km, czyli o 0,5 l mniej niż przedlifotwy wariant 1.0. I to pomimo dość wysokich obrotów (3800 obr./min.) przy tej prędkości.

Manualna, a nie dotykowa obsługa panelu klimatyzacji oraz superprecyzyjna manualna skrzynia biegów - prawdziwa klasyka.

W praktyce, auto z turdbodoładowaną jednostką spala średnio minimum 8 l/100 km, natomiast wersja 1.5 DPI mieści się spokojnie w wartościach rzędu 6,5–7,5 l/100 km, zależnie od tego, jak dużo w tej jeździe mieszanej jest ruchu miejskiego i jak często wkręcicie motor na wyższe obroty. Co warto podkreślić, wolnossący silnik jest mniej łasy na paliwo przy jeździe bardzo dynamicznej od silników doładowanych. Nawet ostra jazda krajówką nie podniesie spalania powyżej 9 l/100 km.

Jeździ prawie wzorowo

Optymalny rozmiar felg do samochodu kompaktowego to właśnie 16-calowe z ogumieniem o średnim profilu. W przypadku auta testowego jest to rozmiar 205/55 R16. Pomimo zastosowania opon Michelin Energy Saver, czyli teoretycznie mających obniżyć koszty eksploatacji, to moim zdaniem samochodów prowadzi się wzorowo.

Szczerze polecam taki rozmiar ogumienia. Auto jeździ wygodnie i dobrze radzi sobie z dynamicznym skrętem.

Dzięki wysokiemu profilowi reakcje na ruchy kierownicą są przewidywalne i naturalne, a zawieszenie pracuje sprężyście. Tłumienie nierówności, również w łuku, jest bardzo dobre. Samochód sprawnie radzi sobie w ostrym skręcie, gdzie wykazuje normalną tendencję do podsterowności. Kontroluje się to łatwo.

Komfort jazdy uznałbym za wzorowy, zwłaszcza że kabina jest nieźle wyciszona nawet przy prędkości autostradowej, ale jedna rzecz jest szczególnie irytująca. Chodzi o system utrzymania pasa ruchu, który "widzi" pasy lub krawędzie jezdni, które nie zawsze występują, korygując przy tym tor jazdy w bardzo dziwny sposób. By się za bardzo nie rozpisywać, sami zobaczcie to na poniższym wideo.

System ten można na szczęście wyłączyć przyciskiem na kierownicy lub na stałe w ustawieniach. Poza tym trudno Hyundaiowi i30 po liftingu i to już w wersji Comfort cokolwiek zarzucić w kwestii komfortu.

Wnętrze rozplanowane idealnie, tylko po co te dźwięki natury?

Wnętrze tego modelu już w dniu premiery można było uznać za wzór rozplanowania i ergonomii. I pod tym względem i30 śmiało może rywalizować z najlepszymi w segmencie C. Specyfikacja Comfort daje wykończenie na przyzwoitym poziomie. Można jedynie narzekać na twarde i błyszczące tworzywa w dolnej części wnętrza i na tunelu środkowym. Nie rozumiem, jak można było po liftingu zostawić nadal nieobszytą dźwignię hamulca ręcznego.

Bardzo duży plus za obsługę samochodu. Hyundai – w przeciwieństwie do innych – nie zrezygnował z normalnego sterowania radiem i klimatyzacją. Zostawił przyciski i pokrętła, które z roku na rok będą coraz większą wartością w ogóle samochodów na rynku. Obsługa jest bardzo wygodna, a kieszeni i schowków nie powinno zabraknąć nikomu.

Przestrzeni jest sporo, a pozycja za kierownicą świetna

Świetnie prezentuje się nowy system multimedialny, ale logika obsługi jest moim zdaniem gorsza niż w starszej wersji. Poza łącznością z samochodem, dzięki Blue Link, jest też coś kompletnie dla mnie niezrozumiałego – dźwięki natury, które — nie wiedzieć dlaczego — włączają się automatycznie po uruchomieniu samochodu, jeśli wcześniej nie grało radio, lecz np. słuchaliście muzyki ze smartfona.

Sam fakt istnienia dźwięków natury w audio samochodu jest dla mnie niezrozumiały, ale Hyundai podbija stawkę i za dźwięki natury uznaje na przykład kawiarniany zgiełk, stukanie naczyniami czy stąpanie po zmarzniętym śniegu. Sami zobaczcie, jak to wygląda, na poniższym wideo.

Zamykając temat wnętrza, można wspomnieć o wystarczającej przestrzeni z tyłu oraz dużym bagażniku, którego pojemność to aż 395 l. Do tego prawie 600 kg ładowności.

Sporą zaletą i30 jest jego pojemny bagażnik z dwupoziomową podłogą i kołem dojazdowym pod nią.

W kwestii ceny Hyundai przebija prawie wszystko

Biorąc pod uwagę zarówno cenę minimalną modelu, wynoszącą 67 400 zł, jak i cenę wersji Comfort, Hyundai i30 jest jedną z najlepszych i najtańszych jednocześnie sensownych propozycji na rynku. A jeśli zależy wam na tradycyjnym silniku wolnossącym o odpowiedniej pojemności, to można powiedzieć, że jest bezkonkurencyjny. Jedynie Fiat Tipo 1.4 jest tańszy, choć do tego modelu nawet w najbogatszym wariancie nie dostaniecie np. dwustrefowej klimatyzacji.

Powiem wprost: za 80 tys. zł to najlepsza propozycja na rynku dla osób, które boją się nowinek i nie chcą mieć pod maską litrowego silnika z trzema cylindrami.

Marcin Łobodziński

Moja opinia o Hyundaiu i30 1.5 DPI:

Jeśli nie wymagasz od auta kompaktowego dobrych osiągów, a zadowoli cię przyzwoite spalanie i bogate wyposażenie, to kupując ten model z tym silnikiem za ok. 80 tys. zł (zrezygnowałbym z większego ekranu i diodowych świateł) będziesz na pewno zadowolony. Więcej – nie mogłeś wybrać lepiej.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Przestronność i wygoda
  • Ergonomia obsługi
  • Jakość wykonania
  • Duży bagażnik
  • Praca zawieszenia
  • Dobre światła
  • Bardzo dobra relacja ceny do wyposażenia

Minusy:

  • Niebezpiecznie działający asystent pasa ruchu
  • Trochę za małe lusterka

Hyundai i30 1.5 DPI Comfort — dane techniczne

Hyundai i30 1.5 DPI

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 1498 cm³  
Moc maksymalna: 110 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 144 przy 3500 rpm  
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna  
Wymiary i masy:
Pojemność bagażnika: 395 l  
Ładowność: 575 kg  
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 12,3 s  
Prędkość maksymalna: 187 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 7,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 4,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 6,0–6,7 l/100 km 7,0 l/100 km
Cena:
Model od: 67 400 zł  
Wersja testowa od: 75 900 zł  
Samochód testowy: 85 100 zł  
Wersja 1.0 T-GDI od:  70 400 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Hyundai Kona Electric: tutaj nie musisz się martwić o zasięg Peugeot 2008 1,6 e-HDI Allure [test] VW Passat GTE w długim dystansie: sprawdzamy zasięg i spalanie w mieście Škoda Octavia 1,2 TSI (85 KM) Active - test Skoda Kamiq: pierwsza jazda najmniejszym w rodzinie Suzuki Swift Hybrid 1.0: liczy się lekkość Renault Koleos 2,0 dCI 175 KM Privilege - zimowe zaSUVanie [test autokult.pl] Podobno takich aut "już się nie robi". Test Lexusa LC500 na torze Palm Beach Test: Range Rover Sport P400e - 400 zielonych koni W poszukiwaniu przestrzeni, komfortu i stylu: porównanie dwóch francuskich minivanów Ford Transit SportVan 2,2 TDCi - po prostu inny [test autokult.pl] Gladiator

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Alfa Romeo Giulia po liftingu - dokładnie takich zmian było jej trzeba. Szkoda, że dopiero teraz Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Test: BMW X5 M Competition – jednostronny pojedynek z prawami fizyki Test: Porsche 718 Cayman GT4 to samochód ostateczny na tor i na drogę Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć