Mercedes Klasy E. Wersja przodu z "celownikiem" ma coraz mniejszą popularność.

Mercedes Klasy E. Wersja przodu z "celownikiem" ma coraz mniejszą popularność. (fot. Mateusz Lubczański)

Pierwsza jazda: Mercedes Klasy E po liftingu - Niemcy promują hybrydy, ale w tym wypadku wezmę największego diesla

Klasa E to jeden z najpopularniejszych mercedesów w historii, a ostatni lifting ma podkreślić jej zaawansowanie techniczne i podejście do ekologii. Z prezentacji wyszedłem z zupełnie innymi wrażeniami. Autem z "dotykową" kierownicą chyba nikt nie jeździł w fazie testów, a sześciocylindrowy diesel jest jednym z najlepszych, z jakimi miałem do czynienia.

Mercedes Klasy E po liftingu — pierwsza jazda, opinia

Polski importer dwoił się i troił, bym podczas jednego dnia przejechał się chyba wszystkimi wariantami Mercedesów GLA i Klasy E, jakie trafiają na rynek. Dzięki temu zanim zadomowiłem się za kierownicą sedana, przyszło mi usiąść w smutnym Mercedesie GLA, którego zegary mówią właścicielowi, że gdyby lepiej się uczył, zmienił pracę i może lekko naciągnął budżet, nie musiałby patrzeć na najbardziej obciachowe ekrany, jakie widziałem ostatnimi czasy. Tak, to zwykły plastik piano black.

Wnętrze Mercedesa GLA

W Klasie E zrezygnowano za to z klasycznych mechanicznych zegarów, więc kierowcy będą zerkać na dwa ekrany 10,25 cala lub – gdy dorzucą więcej twardej waluty – na monitory mające już 12,3 cala. Multimedia pozwalają na rozmowę z panią Mercedes (mówimy po prostu "Hej Mercedes" i staramy się porozumieć z krzemowym mózgiem pracującym gdzieś w chmurze). Zmieniono też touchpad na tunelu środkowym, więc całość powinna być całkiem łatwa w obsłudze. Powiedzmy, że po kilku dniach może się przyzwyczaicie.

Z drugiej strony jednak tego dnia jeździłem kilkoma egzemplarzami klasy e i choć jej kierownica (w dwóch wydaniach) jest piękna, Niemcy stwierdzili, że kilkanaście różnych funkcji pod kciukami będzie w sam raz. Więcej czasu patrzycie nie na drogę, ale właśnie na przyciski, które reagują jak każdy panel dotykowy w nowym aucie – średnio. Nawet jeśli z elektroniką jesteście na znacznie lepszej stopie niż ja, pojawia się kolejny problem. Czarny plastik na kierownicy zbiera odciski palców, które przed wejściem do auta były dezynfekowane. Efekt – smugi i smutek, że taka firma jak Mercedes chyba nie za bardzo wiedziała, co chciała osiągnąć.

Wnętrze Mercedesa Klasy E

Warto jednak wiedzieć, że Mercedes Klasy E dalej pozostał limuzyną dostarczającą niebywałego komfortu. Jeśli już odpuścicie walkę z multimediami, auto będzie po prostu płynęło, pompując nawet boczki foteli w zakrętach, byście przez przypadek nie wysunęli się z obszytego skórą siedziska. To zbędne eksperymenty. Mercedes nie angażuje tak w prowadzenie jak auta BMW, a jego barokowy styl może odpychać młodszych klientów zafascynowanych zimnymi liniami Audi.

Mercedes Klasy E po liftingu

Zobacz również: Mercedes-Benz GLC 250 AMG Line (2016) - test

Moim zdaniem najlepszą jednostką napędową jest… największy motor Diesla. Sześciocylindrowa jednostka pracuje gładko, nie zdradza się dźwiękiem i ma 700 niutonometrów w zakresie 1200–3200 obr.min. Można to wytłumaczyć następująco: nigdy nie zabraknie mu siły, niezależnie jak szybko jedziecie, a jego kultura pracy wpisuje się rewelacyjny komfort jaki odnajdziemy w kabinie.

Jesteśmy jednak w Unii Europejskiej, która wzięła na swoje barki – jako chyba jedyny związek państw na świecie – walkę z ociepleniem klimatu, więc Mercedes musi elektryfikować swoje modele. Klasa E jest też dostępna jako hybryda plug-in, czyli można ładować ją gniazdka. Układ hybrydowy pozwala przejechać ok. 50 km na samym prądzie i jest łączony zarówno z silnikami benzynowymi, jak i zasilanymi olejem napędowym. Jeśli potrzebujecie napędu na cztery koła, taka Klasa E też jest w ofercie. Nie ma ograniczeń względem kombi czy sedana – tutaj naprawdę się postarano.

Moja opinia o Mercedesie Klasy E po liftingu

Mateusz Lubczański

Rewelacyjny komfort, fenomenalny silnik Diesla, średnie multimedia. Tak można podsumować Mercedesa Klasy E. Po liftingu otrzymał on jeszcze więcej elektroniki i systemów wspomagających. Jeśli przestaniecie na nie zwracać uwagę (i będziecie dotykać kierownicę w rękawiczkach), za kierownicą po prostu odpoczniecie.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan Juke Nismo RS (2015) – test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test BMW 640i (F12) Cabriolet - test Lamborghini Huracan Evo: test najnowszego superauta z Sant'Agata Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost - 50 lat czekania Toyota Avensis 2.0 D4-D (2015) - test, opinia, spalanie, cena Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 Laurin & Klement [test autokult.pl] Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Audi RS6 Avant (2014) - test Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy

Popularne w tym tygodniu:

Polska premiera Mercedesa Klasy S. To skromna limuzyna, która szokuje wnętrzem Mercedes-AMG GT R to pierwsze od dawna auto sportowe, którego się bałem. W końcu! Test: Toyota Yaris 1.5 Hybrid Dynamic Force 116 KM - jest droga, ale warta swojej ceny Widziałem Forda Pumę ST na żywo. Chyba zaktualizuje swoją listę życzeń na święta Pierwsza jazda: nowa Kia Sorento ma zalety poprzedniczki i w końcu stała się hybrydą Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC - Czesi idą z prądem Pierwsza jazda: Volkswagen ID.3 zaczyna coś nowego, ale najważniejsze dopiero przed nami Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia Test: Nissan Juke 1.0 DIG-T 117 KM - trendsetter wtapia się w tłum Test długodystansowy Nissana Leafa: 5 wskazówek, które ułatwią podróż elektrykiem Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Test: Polski Fiat 126p vs. współczesny 20-latek, czyli bitwa na pasy i linki