Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi

Są całkiem oderwani od rzeczywistości, ale i wyjątkowo dobrze do niej pasują. Filmowy wróg Batmana i najszybsza odmiana Mercedesa Klasy G mają zadziwiająco dużo wspólnych cech, przez które wywołują taką samą mieszankę rozbawienia i strachu.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Zielonowłosy gangster-clown jest jednym z najbardziej udanych czarnych charakterów w historii wytwórni DC Comics. Z czasem ewoluował on z nieobliczalnego pajaca w złożoną, intrygującą postać, będącą gorzkim podsumowaniem naszych czasów. Joker może wyglądać na wariata, ale stoi za nim głęboka, poważna myśl jego twórców.

Te wszystkie refleksje powróciły do mnie, gdy stanąłem przed nowym Mercedesem-AMG G63. Obecna od około roku na polskim rynku zupełnie nowa generacja tego modelu to samochód zupełnie abstrakcyjny, wariacki i w żaden sposób nieprzystający do dzisiejszych czasów. I właśnie przez to wzbudza jeszcze większą fascynację fanów i pożądanie klientów. Pula 400 egzemplarzy nowej klasy G przeznaczona na 2019 rok na polski rynek wyprzedała się jeszcze w sierpniu. Większość z nich stanowiła topowa odmiana AMG o cenie rozpoczynającej się od 758 500 zł. Za kierownicą tego modelu spróbowałem sprawdzić, na czym polega jej fenomen.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Diagnoza szaleństwa

Produkowana od 2018 roku klasa G generacji W463 to dopiero druga odsłona tego obecnego na rynku od czterdziestu lat modelu. Po licznych modyfikacjach oryginału teraz przyszedł czas na całkiem nową konstrukcję. Jej twórcy musieli się sporo natrudzić, by w 2018 roku wprowadzić na rynek terenówkę będącą wierną kopią tej, która debiutowała w roku 1979. Jakimś cudem (a dokładniej – za sprawą specjalnego projektu pozwalającego elementom z przodu odkształcać się i zapadać pod siebie) model ten przechodzi wszystkie obecne i przyszłe testy zderzeniowe, także z udziałem pieszych. Ostatecznie ze schodzącego modelu przejęto tylko pięć elementów: osłonę koła zapasowego, dysze spryskiwaczy przednich świateł, daszki przeciwsłoneczne w kabinie, przyciski klamek i hak holowniczy.

To dopiero początek ciekawostek. W Klasie G jest tyle wewnętrznych sprzeczności i absurdów, że aż nie wiem, od czego zacząć. Najpierw dobre wiadomości: w nowej generacji modelu o cenie dużego mieszkania w centrum Warszawy nie trzeba już wsadzać kluczyka do stacyjki, tylko można trzymać go w kieszeni. Co więcej, są tu nawet współczesne multimedia, które nie wyglądają jak zestaw sprzed dziesięciu lat. Gdy wciska się pedał hamulca – rzeczywiście czuć, że hamuje.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Nadal jednak każde zamknięcie drzwi wiąże się z dużym wysiłkiem. To zasługa profesjonalnego uszczelnienia kabiny, którą można rzucić w wodę o głębokości 70 centymetrów. Pod skórą Gelendy nadal czuć jego wojskowe DNA. Nowa generacja nie ma niezmiennie systemu Hill Descent Control znanego z wielu SUV-ów czy innych modnych dziś elektronicznych gadżetów. Nie ma systemu regulowanego prześwitu. Jest tu za to uczciwa, solidna mechanika, dzięki której model ten zajedzie w dużo bardziej niedostępne miejsca niż 99% proc. pozostałych samochodów na rynku. Niezmiennie są tu też pionowe boczne szyby po to, by w pudełkowatej kabinie zmieściły się hełmy żołnierzy, nawet jeśli teraz dużo częściej głowy pasażerów zdobią markowe okulary i pretensjonalne czapki luksusowych marek.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

W przypadku poprzedniej generacji Klasy G cały ten folklor fascynował, ale i trochę irytował. W codziennej eksploatacji szczególnie doskwierała zaskakująco mała ilość miejsca w kabinie. Trzeba też obiektywnie przyznać, że w jeździe na zwykłych drogach model ten był zły pod każdym względem. Przegrywał z tradycyjnymi SUV-ami pod względem tłumienia nierówności, za to na zakrętach był rozbrajająco nieskuteczny.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Tworzyło to szczególnie absurdalny efekt w przypadku wersji AMG. Fabryczny tuner Mercedesa z Affalterbach próbuje zrobić z Gelendy auto sportowe już od dwudziestu lat. Dwa lata temu w przypływie fantazji zabrałem poprzednie G63 na tor. Od pierwszego zakrętu elektronika miała ręce pełne roboty. Nawet nie tyle reagowała na awaryjne sytuacje, co w ogóle do nich nie dopuszczała. Efekt był taki, że przez większość czasu potężny silnik korzystał tylko z niewielkiej części swoich możliwości, bo był dławiony przez niedającą się wyłączyć komputerową siatkę bezpieczeństwa. Znam rodzinne vany, które w takich warunkach okazałyby się szybsze.

Wnętrze: żeby tylko nie wkurzyć fanów

Choć tego nie widać, progres osiągnięty przez nowy model jest ogromny. Dzięki lepszemu upakowaniu podzespołów i o dziwo jeszcze większym wymiarom zewnętrznym (po parę centymetrów w każdą stronę), pasażerowie tylnej kanapy mają teraz aż o 15 centymetrów więcej miejsca na nogi. Nie świadczy to o tym, że teraz można się tam beztrosko rozsiąść, a raczej sugeruje tylko, że dotychczas sytuacja była naprawdę zła. Próg załadowczy bagażnika nadal jest taki, jak w prawdziwej terenówce (więc o wiele wyżej niż w jakimkolwiek zwykłym samochodzie), ale teraz tę przestrzeń da się lepiej wykorzystać.

Z przodu kabiny pomiędzy dobrze znane i lubiane prostokątne kształty przemycono dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala każdy, system audio Burmestera i wiele innych nowoczesnych przejawów luksusu z topowej Klasy S. Zrobiono to na tyle zgrabnie, że nawet najbardziej zatwardziali fani modelu nie powinni się tu do niczego przyczepić. Tym bardziej że nowe fotele są dokładnie tak wygodne, jak można oczekiwać od samochodu za tę cenę.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)
Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Podobnie jak z zewnątrz, tak i w środku transformacja w wersję AMG nie objęła zbyt wielu elementów, ale udało się im tchnąć w ten model sportowego ducha. Z zewnątrz wystarczą wyraźnie zaznaczone wloty powietrza w zderzaku i pionowe ożebrowanie grilla, w środku kierownica ze spłaszczonym wieńcem. Naturalnie wykonana z włókna węglowego i alcantary, jak większość rzeczy we wnętrzu.

G63 nie uciekło przed downsizingiem. Sercem układu napędowego jest teraz czterolitrowe V8. To rewelacyjna jednostka znana między innymi z AMG GT i podobnie jak w nim generuje godne szacunku 585 KM. W słabszym wydaniu pracuje także w wersji G500 (zobacz mój test), ale różnica pomiędzy tymi modelami nie ogranicza się wyłącznie do 163 KM. Pochodna AMG zyskuje przebudowaną skrzynię biegów z szybszymi czasami reakcji, układ 4MATIC domyślnie posyłający 60 proc. mocy na tylną oś (wcześniej było pół na pół), układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu (z elektrohydraulicznym wspomaganiem) oraz inne zawieszenie.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)
Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Te wszystkie składniki sprawiają, że obok trzech trybów jazdy terenowej jest teraz aż pięć różnicujących zachowanie trybów do jazdy po asfalcie, włącznie z wiele obiecującym Sport+. Jest także Eco, choć to najbardziej względne wykorzystanie tego słowa w historii motoryzacji. Nawet z systemem dezaktywacji połowy cylindrów podczas spokojnej jazdy w G63 trudno osiągnąć średni wynik zużycia paliwa wiele niższy od 20 l/100 km. W mieście należy nastawić się na wyniki w okolicach 21–23 litrów, a przy dynamiczniejszej jeździe nie ma najmniejszych problemów, by przekroczyć 30 l/100 km.

Na drodze: skuteczne naginanie praw fizyki

Nową Gelendą od AMG należy jeździć ostrożnie i z wyczuciem nie tylko przez wzgląd na rosnące słupki wyników zużycia paliwa. Każde mocne wciśnięcie pedału gazu warto przemyśleć dwa razy, bo kończy się ono katapultowaniem auta. Sprint do 100 km/h zajmuje mu cztery i pół sekundy, a później siła wgniatania w fotel wcale nie chce maleć. Czterolitrowy silnik w każdej chwili jest gotowy, by targać tym dwuipółtonowym kolosem ku jednoczesnemu rozbawieniu i przerażeniu kierowcy.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)

Jest to o tyle podchwytliwe, że w nowym G63 ma się wrażenie, jakby granice praw fizyki były przesunięte dużo dalej niż w poprzedniku. Na zakrętach nie jest to może dalej Porsche Boxster czy nawet Cayenne Turbo, ale sposób, w jaki podwozie radzi sobie z przeciążeniami bocznymi i jak zapewnia przyczepność przedniej osi przy nagłych zmianach kierunku jazdy, jest godny największego uznania. Tym bardziej że tylna oś nadal polega na sztywnym moście, choć teraz wspartym na czterech wahaczach wleczonych i drążku Panharda. Największą różnicę robi nawet mniejsza o 170 kg od poprzednika waga, ale właśnie podwozie. Układ kierowniczy jest dużo bardziej bezpośredni, ale by mógł taki być, znacznie poprawione musiały zostać wszystkie pozostałe składniki podwozia.

I to jest najważniejsza wiadomość dla potencjalnych klientów nowego G63. W rzeczywistości rzadko będą korzystali przecież z pełni możliwości dawanych przez ten silnik i nie będą przejeżdżali tym autem Wisły w poprzek, choć by mogli. Są gotowi wydać blisko milion złotych na tak absurdalny wóz, bo wygląda jak nic innego na drodze, robi wrażenie swoim biżuteryjnym wykończeniem wnętrza i przy przyspieszaniu wywołuje uśmiech na twarzy już samym rykiem V8. A teraz przy tym pod względem komfortu jazdy i funkcjonalności reprezentuje taki poziom, że można go na poważnie rozważać jako alternatywę do szybkich odmian Range Roverów czy innych modeli AMG. Klasa G ma za sobą 40 udanych lat kariery, a przy tak mądrych modernizacjach co najmniej drugie tyle przed sobą.

Mercedes-AMG G63 (2019) (fot. Mateusz Żuchowski)
Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Ogromny progres w kategoriach prowadzenia i komfortu
  • Ogromny progres w kategoriach przestronności i funkcjonalności kabiny
  • Zachowane niezrównane właściwości terenowe
  • Ten wygląd, ten dźwięk, te detale: charakter jak nic innego na drodze

Minusy:

  • Nadal nie jest to najlepiej prowadzący się ani najwygodniejszy samochód za tę cenę
  • Wysokie wyniki zużycia paliwa prowadzą do uciążliwie ciężkich wizyt na stacjach
  • Jeszcze większe rozmiary niż poprzednika uciążliwe w miastach – nie mieści się na wielu parkingach podziemnych
Mercedes-AMG G63 4MATIC (2019 -)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8, turbodoładowany  
Rodzaj paliwa: Benzyna bezołowiowa  
Ustawienie: Wzdłużne  
Rozrząd: DOHC 24  
Objętość skokowa: 3982 cm³  
Moc maksymalna: 585 KM przy 5500 rpm  
Moment maksymalny: 850 Nm przy 2500–3500 rpm  
Skrzynia biegów: 9-biegowa automatyczna AMG SPEEDSHIFT TCT 9G  
Typ napędu: Na cztery koła z trzema blokadami dyferencjałów (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Niezależne wahacze podwójne z drążkiem stabilizacyjnym  
Zawieszenie tylne: Sztywny most z czterema wahaczami i drążkiem Panharda  
Średnica zawracania: 13,6 m  
Koła, ogumienie przednie: 275/50 R20  
Koła, ogumienie tylne: 275/50 R20  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: Terenowe (na ramie)  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 2 560 kg  
Ładowność: 640 kg  
Długość: 4 818=7 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2 187 mm  
Wysokość: 1 969 mm  
Rozstaw osi: 2 890 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 100 l  
Pojemność bagażnika: 454 / 2 251 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,5 s  
Prędkość maksymalna: 220 km/h (elektronicznie ograniczona)  
Zużycie paliwa (miasto): 16,5 l/100 km 21,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 11,1 l/100 km 17 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 13,1 l/100 km 19 l/100 km;
Emisja CO2: 299 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: 758 500 zł  
Wersja silnikowa od: 758 500 zł  
Model od: 492 000 zł  

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowy Hyundai i10 (2013) - o poziom wyżej [pierwsza jazda autokult.pl] Ford S-Max 2,0 EcoBoost PowerShift Titanium - niepozorny [test autokult.pl] Nie jesteś skazany na SUV-a. Nowy Citroën Berlingo to świetne auto dla rodziny Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Lancia Ypsilon 1,3 MultiJet Platinum – fashion victim? [test autokult.pl] Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Super Drag Race – sportowe maszyny i długa prosta? Nie tylko za granicą… Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena Audi A3 Ambiente 1,8 TFSI S-Tronic - wskakuj w mundurek! [test autokult.pl] Volkswagen Passat B8 i Ford Mondeo V - test porównawczy [cz.2] W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Ford Focus ST MK2 & Ford Focus 1,6 EcoBoost Titanium MK3 – rodzinne spotkanie [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Audi RS 6 Avant: tak samo szybki, ale bardziej ekscytujący Nowy Opel Corsa. Niemiecko-francuski mariaż w najmniejszym wydaniu Test Škody Citigo e iV: pierwszy elektryk z Czech jest jednocześnie najtańszym na rynku Mercedes GLB to chyba pierwszy kompaktowy SUV, który naprawdę mi się podoba Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego BMW i3s: ma swoje lata, ale to wcale nie znaczy, że jest przestarzałe Test Škody Kamiq: auto całkowicie nie dla mnie, ale nie zdziwię się, jeśli będzie hitem Nowy Nissan Juke: subtelny skok na segment kompaktowych crossoverów Peugeot 2008: ekscytujący czas dojrzewania