Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em

Porsche pokazało najmocniejszego seryjnego Cayenne’a w historii. Ma 680 KM i 900 Nm. Pierwsze kilometry za jego kierownicą potwierdziły to, co wynika z liczb: to najoszczędniejsza rakieta, jaką można kupić.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (fot. Mariusz Zmysłowski)

Porsche Cayenne i Cayenne Coupé zostały uzbrojone w potężne napędy. Pod maską mamy tu 4-litrowe V8, które dzięki doładowaniu generuje 550 KM. Gdzie pozostałe 130 KM? Z 8-biegowym automatem Tiptronic S zintegrowano silnik elektryczny, który dysponuje mocą 100 kW (136 KM). To on odpowiada za drastyczne podbicie mocy i momentu oraz niskie spalanie.

Producent deklaruje, że Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid spala średnio 3,7 l/100 km. W praktyce wszystko zależy od cyklów, w jakich będziemy jeździć tym samochodem. Jeśli do pracy masz do 20 km i raz dziennie naładujesz auto, to przy oszczędnej jeździe spali on… nic. Zasięg na pełnych akumulatorach wynosi tu 40 km, jeśli chcecie poruszać się na samym prądzie. Jednocześnie potężny Cayenne jest w stanie pojechać nawet 135 km/h bez wsparcia silnika spalinowego.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid

14,1-kilowatogodzinowe akumulatory da się naładować w 6 godzin ze zwykłego gniazdka 230 V. Ładowanie szybką ładowarką (Porsche podaje parametry 400 V i 10 A) ma zająć od 0 do 100 proc. 2,4 h.

Piękna konfiguracja wnętrza: wszystko w brązie.

Gdy pokrętło na pięknie wykończonej, skórzanej kierownicy przestawimy w tryb Sport lub Sport+, Cayenne Turbo S e-hybrid staje się wręcz brutalne. Ruszenie ogniem ze startu zatrzymanego pozwala osiągnąć 100 km/h w 3,8 s. To samochód, który waży 2,5 tony, więc jest to kosmiczne osiągnięcie.

Najmocniejsze Cayenne w historii świetnie odpycha się także przy wyższych prędkościach. To prawdziwy król autostrad. Wiele zależy jednak od tego, w jakim trybie obecnie jedziemy. Byłem zaskoczony, gdy w Normalu chciałem wślizgnąć się z rozbiegówki przed auto jadące prawym pasem i okazało się, że kickdown najpierw nie nastąpił, bo auto chciało jechać oszczędnie, a gdy już nastąpił, jednak zabrakło werwy.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Oczywiście – od tego są różne zestawy ustawień samochodu. Nowoczesne maszyny kiedy mają oszczędzać, naprawdę to robią, a kiedy mają jechać szybko, rzeczywiście zmieniają się o 180 stopni. To, co zaskoczyło mnie w Cayenne Turbo S E-Hybrid to skrajności, w jakich znajduje się reakcja na gaz w zależności od trybu. Gdy jedziecie na kropelkę paliwa (o ile komuś przyjdzie to do głowy w tym samochodzie), trzeba mieć z tyłu głowy, że nie katapultujecie się naprzód tak sprawnie, jak w trybie Sport.

Poza tym hybrydowe Cayenne mimo ogromnej masy jest w stanie pojechać bardzo szybko nie tylko na prostej. Kręte, niemieckie drogi lokalne dowiodły, że zawieszeniowo i napędowo to bardzo skuteczna maszyna. A przynajmniej wystarczająco skuteczna jak na jazdę po drogach publicznych. Bez jazdy po torze nie odważyłem się sprawdzić, jak daleko są granice tego monstrum.

Porsche na prąd? Wkrótce to będzie jeszcze częstszy widok.

Mamy tu więc niesamowity zestaw: z jednej strony bardzo szybki, gdy tego potrzeba, a z drugiej – oszczędny i komfortowy przez resztę czasu. Bo trzeba pamiętać, że mimo ogromnej mocy to nadal Cayenne – luksusowa maszyna do pożerania kilometrów niekoniecznie po torze.

Perfekcyjnie wykonane skórzane obszycia, bardzo wygodne, regulowane fotele, dobry infotainment, idealnie komfortowe zawieszenie – to wszystko jest tutaj oczywistością. Standardem w Cayenne i Cayenne Coupé w wersji Turbo S E-Hybrid jest Porsche Torque Vectoring Plus, hamulce ceramiczne PCCB, Power Steering Plus, pakiet Sport Chrono oraz Porsche Active Suspension Managtement.

Mocna wersja Turbo S E-Hybrid trafiła też do Cayenne'a Coupe

Wszystko ma jednak swoją cenę. Bogate wyposażenie standardowe i osiągi godne supersamochodu muszą oznaczać też proporcjonalnie dużą kwotę. Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid startuje od 843 tys. zł. Wersja Coupé podbija tę kwotę do 864 tys. zł. Czy to rzeczywiście dużo? Jeśli weźmie się pod uwagę, że dostajemy za tę kwotę samochód szybszy do setki od nowej 911, mieszczący na dodatek 5 osób i bagaż w komfortowych warunkach? Nagle ten worek pieniędzy nie jest wcale taki duży.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Sharan Highline 2.0 TDI 150 KM 4Motion - test, opinia, spalanie, cena Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Renault Mégane RS Sport2 (2012) - kanarkowy narkotyk [test autokult.pl] BMW X3 xDrive35i - zabójca ideałów [test autokult.pl] Citroën Berlingo Multispace XTR 1.6 HDI 100 - test, opinia, spalanie, cena Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Kombi vs crossover: Peugeot 308 SW 2,0 BlueHDi Allure kontra 3008 1,6 HDi Style - test Mini Clubman John Cooper Works – ekstremalnie mocny i do bólu brytyjski Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Hyundai i40 Wagon (2015) 1.7 CRDI 7-DCT – test, opinia, spalanie, cena Dacia Duster 1,5 dCi 4x4 Prestige FL - test

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Test Opla Movano po liftingu: nowe wnętrze oraz imponujący silnik Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Toyota C-HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla? Audi RS 5 Sportback – czego bało się Audi? Jeździłem nowym Fordem Pumą. Prowadzi się tak dobrze jak Fiesta, a przy okazji oferuje znacznie więcej