Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: pierwsza jazda hybrydowym superSUV-em

Porsche pokazało najmocniejszego seryjnego Cayenne’a w historii. Ma 680 KM i 900 Nm. Pierwsze kilometry za jego kierownicą potwierdziły to, co wynika z liczb: to najoszczędniejsza rakieta, jaką można kupić.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid (fot. Mariusz Zmysłowski)

Porsche Cayenne i Cayenne Coupé zostały uzbrojone w potężne napędy. Pod maską mamy tu 4-litrowe V8, które dzięki doładowaniu generuje 550 KM. Gdzie pozostałe 130 KM? Z 8-biegowym automatem Tiptronic S zintegrowano silnik elektryczny, który dysponuje mocą 100 kW (136 KM). To on odpowiada za drastyczne podbicie mocy i momentu oraz niskie spalanie.

Producent deklaruje, że Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid spala średnio 3,7 l/100 km. W praktyce wszystko zależy od cyklów, w jakich będziemy jeździć tym samochodem. Jeśli do pracy masz do 20 km i raz dziennie naładujesz auto, to przy oszczędnej jeździe spali on… nic. Zasięg na pełnych akumulatorach wynosi tu 40 km, jeśli chcecie poruszać się na samym prądzie. Jednocześnie potężny Cayenne jest w stanie pojechać nawet 135 km/h bez wsparcia silnika spalinowego.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid

14,1-kilowatogodzinowe akumulatory da się naładować w 6 godzin ze zwykłego gniazdka 230 V. Ładowanie szybką ładowarką (Porsche podaje parametry 400 V i 10 A) ma zająć od 0 do 100 proc. 2,4 h.

Piękna konfiguracja wnętrza: wszystko w brązie.

Gdy pokrętło na pięknie wykończonej, skórzanej kierownicy przestawimy w tryb Sport lub Sport+, Cayenne Turbo S e-hybrid staje się wręcz brutalne. Ruszenie ogniem ze startu zatrzymanego pozwala osiągnąć 100 km/h w 3,8 s. To samochód, który waży 2,5 tony, więc jest to kosmiczne osiągnięcie.

Najmocniejsze Cayenne w historii świetnie odpycha się także przy wyższych prędkościach. To prawdziwy król autostrad. Wiele zależy jednak od tego, w jakim trybie obecnie jedziemy. Byłem zaskoczony, gdy w Normalu chciałem wślizgnąć się z rozbiegówki przed auto jadące prawym pasem i okazało się, że kickdown najpierw nie nastąpił, bo auto chciało jechać oszczędnie, a gdy już nastąpił, jednak zabrakło werwy.

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Oczywiście – od tego są różne zestawy ustawień samochodu. Nowoczesne maszyny kiedy mają oszczędzać, naprawdę to robią, a kiedy mają jechać szybko, rzeczywiście zmieniają się o 180 stopni. To, co zaskoczyło mnie w Cayenne Turbo S E-Hybrid to skrajności, w jakich znajduje się reakcja na gaz w zależności od trybu. Gdy jedziecie na kropelkę paliwa (o ile komuś przyjdzie to do głowy w tym samochodzie), trzeba mieć z tyłu głowy, że nie katapultujecie się naprzód tak sprawnie, jak w trybie Sport.

Poza tym hybrydowe Cayenne mimo ogromnej masy jest w stanie pojechać bardzo szybko nie tylko na prostej. Kręte, niemieckie drogi lokalne dowiodły, że zawieszeniowo i napędowo to bardzo skuteczna maszyna. A przynajmniej wystarczająco skuteczna jak na jazdę po drogach publicznych. Bez jazdy po torze nie odważyłem się sprawdzić, jak daleko są granice tego monstrum.

Porsche na prąd? Wkrótce to będzie jeszcze częstszy widok.

Mamy tu więc niesamowity zestaw: z jednej strony bardzo szybki, gdy tego potrzeba, a z drugiej – oszczędny i komfortowy przez resztę czasu. Bo trzeba pamiętać, że mimo ogromnej mocy to nadal Cayenne – luksusowa maszyna do pożerania kilometrów niekoniecznie po torze.

Perfekcyjnie wykonane skórzane obszycia, bardzo wygodne, regulowane fotele, dobry infotainment, idealnie komfortowe zawieszenie – to wszystko jest tutaj oczywistością. Standardem w Cayenne i Cayenne Coupé w wersji Turbo S E-Hybrid jest Porsche Torque Vectoring Plus, hamulce ceramiczne PCCB, Power Steering Plus, pakiet Sport Chrono oraz Porsche Active Suspension Managtement.

Mocna wersja Turbo S E-Hybrid trafiła też do Cayenne'a Coupe

Wszystko ma jednak swoją cenę. Bogate wyposażenie standardowe i osiągi godne supersamochodu muszą oznaczać też proporcjonalnie dużą kwotę. Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid startuje od 843 tys. zł. Wersja Coupé podbija tę kwotę do 864 tys. zł. Czy to rzeczywiście dużo? Jeśli weźmie się pod uwagę, że dostajemy za tę kwotę samochód szybszy do setki od nowej 911, mieszczący na dodatek 5 osób i bagaż w komfortowych warunkach? Nagle ten worek pieniędzy nie jest wcale taki duży.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Czy oprócz charakteru oferuje coś więcej? Jaguar XF Sportbrake 25t Portfolio Škoda Rapid Spaceback Scoutline (2016) 1.4 TDI - test, spalanie Hyundai i40 2,0 GDi - celny policzek [test autokult.pl] Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Test Škody Scali 1.0 TSI: czeska rewolucja ma swoją cenę Lexus UX: dojrzały SUV w rozmiarze mini Pierwsza jazda Jaguarem F-Type'em po liftingu: koniec silnika V6, ale nie taki, jak się spodziewacie Auto miejskie prawie na miarę naszych czasów. Test Volvo XC40 D4 AWD Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Test: Dacia Duster na LPG - najtańszy SUV nie tylko w zakupie, ale i utrzymaniu Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce Vlog. Audi e-tron Sportback: cała prawda o podróżowaniu autem elektrycznym po Polsce Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Test: DS 7 Crossback E-Tense 4x4 300 KM - szybko zapomnisz o (pozornie) mocnym napędzie Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Seat Leon Sportstourer 1.5 TSI - (bolesne) zderzenie teorii z praktyką Test: BMW 430i - pierwsze skojarzenie jest jedno Test: Rolls-Royce Ghost - tym razem nie chciałem prowadzić