Škoda Kodiaq RS ze zdjęcia kosztuje 225 800 zł

Škoda Kodiaq RS ze zdjęcia kosztuje 225 800 zł (fot. Mateusz Lubczański)

Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS?

Rodzinny, siedmioosobowy, sportowy i oszczędny. Škoda ubierając Kodiaqa w bojowe barwy RS nie starała się wymyślić koła na nowo. Efektem jest samochód kompetentny i świetnie wyposażony, lecz pozbawiony chyba najważniejszego elementu w tym równaniu – sportowej drapieżności.

Ten artykuł ma 2 strony:

Škoda Kodiaq RS — test, opinia

Rodzina Kodiaqa stała się bardzo liczna. Oprócz "standardowego" modelu (poznaj nasze wrażenia z testu długodystansowego), w gamie mamy do wyboru wersję Scout (stylistycznie ma być bardziej terenowa), Sportline i Laurin & Klement, która w teorii ma być najlepiej wyposażoną i najdroższą Skodą, jaką można wyjechać z salonu.

W teorii, bowiem do tej gromadki dołączył właśnie Kodiaq RS, którego cena – od 193 550 zł – sprawia, że będziecie musieli usiąść i złapać kilka oddechów świeżego powietrza. Czesi tak bardzo chcieli pokazać, że sportowy Kodiaq "nie wymięka", że wypuścili go na Nurburgring, gdzie pobił bardzo nietypowy rekord. Z Sabine Schmitz za kierownicą (która zawodowo jeździ po pętli dzień w dzień), Skoda Kodiaq RS stała się najszybszym 7-osobowym SUV-em, który przejechał Północną Pętlę. Do tego wyczynu podszedłem z rezerwą.

Škoda Kodiaq RS

Bo Kodiaq – niezależnie w jakiej wersji – nie za bardzo nadaje się do sportu. Jest duży, waży całkiem sporo jak na auto sportowe (1805 kg), ma też wysoko zawieszony środek ciężkości (prześwit wynosi 187 mm). RS nie jest obniżony względem np. aut z pakietem Laurin & Klement, co widać doskonale z profilu. Sportowa stylizacja obejmująca zderzaki i czarne elementy wygląda jednak całkiem dobrze, zwłaszcza, gdy samochód pokryty jest lakierem o nazwie Czerwień Velvet Metalizowany.

Skoda Kodiaq RS

Oprócz kilku akcentów tu i ówdzie, nieco zmieniło się też w środku. Przede wszystkim uwagę przykują fotele kubełkowe, które mają wycięcie na pasy w oparciu. To sztuka dla sztuki — chciałbym zobaczyć chociażby jednego kierowcę zapiętego w szelki w tym SUV-ie. W Kodiaqu pojawił się w końcu cyfrowy wyświetlacz zegarów, lecz wskazania temperatury silnika, jak i stanu paliwa prezentowane są w niezbyt czytelny, analogowy sposób. Grafika chyba miała być agresywna, ale zapamiętam ją jako atakującą mnie jadowitą czerwienią. Przez tydzień nie udało mi się znaleźć ustawienia, dzięki któremu auto zapamiętałoby mój wybór – przy każdym uruchomieniu Škody zegary wracały do domyślnego ustawienia.

Kubełki w Kodiaqu RS

Zobacz również: Pierwszy dzień wyścigu Mille Miglia

Škoda jak zwykle punktuje pod względem przestrzeni – chociaż jest to płyta podłogowa znana z Octavii, kabinę udało się tak poszerzyć, że Kodiaq wydaje się naprawdę dużym autem. Fotele, choć kubełkowe, nie są narzędziem tortur, ale po dłuższej trasie widać szeroko stosowany trik Czechów. Zarówno miejsca z przodu, jak i z tyłu mają za krótkie siedziska, co dla mnie było olbrzymim minusem nie tylko w przypadku RS-a, ale i długodystansowej, testowanej przez nas wcześniej standardowej wersji. Miejsca nie brakuje również w bagażniku. Dodatkowe dwa miejsca są opcją wycenioną na 4 tys. zł, a jak sprawdziliśmy podczas porównania z konkurencją, wypada je traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne.

Choć logicznym rozwiązaniem do takiego auta wydaje się porządne, benzynowe V6, musimy się zadowolić jednostką czterocylindrową i to w dodatku wysokoprężną. Dwulitrowy silnik generujący 240 KM i 500 niutonometrów nie jest czymś zaskakującym, bowiem ten sam motor montowany jest w bliźniaczym, "zwykłym" Volkswagenie Tiguanie. RS dostępny jest wyłącznie z automatyczną przekładnią i napędem na 4 koła (Haldex), który pozwala na przerzucenie na tylną oś 50 proc. mocy. Można powiedzieć, że to standard w koncernie VAG.

Cyfrowe zegary w Škodzie Kodiaq RS

Silnik wysokoprężny sugeruje, że RS bardziej nadaje się na trasy niż na partię ciasnych zakrętów. Dzięki 500 Nm (dostępnych od 1750 do 2500 obr./min), Škoda nie ociąga się podczas nabierania prędkości. Zdecydowanie woli "przytrzymać" bieg niż redukować przełożenie, raźnie zbierając się od najniższych obrotów, wykorzystując dwie turbosprężarki. Tu liczy się elastyczność. Sprint do setki zajmuje 6,9 s, co na auto tak brzmiące jest wynikiem skutecznie ochładzającym emocje. Na autostradzie udało mi się osiągnąć spalanie na poziomie 8,4 l/100 km, w mieście trzeba się liczyć ze wzrostem na poziomie 1–1,2 l/100 km.

W trybie komfortowym ciężko zauważyć, że jeździmy wersją RS. Zdradza to jedynie dźwięk generowany z głośników (można go wyłączyć) i lekkie burczenie z tyłu auta. Czesi nieco przekombinowali sprawę dźwięku – stojąc za Kodiaqiem można przysiąc, że pod maską mamy spore V6, za to z przodu nie da się ukryć charakterystycznego klekotu diesla. Kontrast jest duży.

Škoda Kodiaq RS - silnik

Za autostradowym charakterem Škody przemawia też zawieszenie i układ kierowniczy. Na co dzień to przyjemnie bujające się auto stawiające na komfort (który zmniejszony jest przez niskoprofilowe opony). Po włączeniu tryb sport amortyzatory utwardzają się, wspomaganie zaczyna stawiać większy, lecz sztuczny opór. Partia szybszych zakrętów ujawnia minusy konstrukcji, która nie została zaprojektowana pod takie wyczyny. Zaczyna się walka z wagą i wysoko położonym środkiem ciężkości. Próba szybkiego slalomu pokazuje, że elektromechaniczne wspomaganie nie nadąża za poleceniami kierowcy. Wracamy na autostrady.

Škoda Kodiaq RS będzie rzadkim widokiem na polskich drogach. Importer przewiduje, że będzie stanowić zaledwie 2 proc. całej rodziny największego SUV-a. Mocny diesel wydaje się kuszący, ale z drugiej strony 190-konne wersje sprawdzają się doskonale. A te już wycenione są taniej, nawet w wersji Laurin & Klement (od 141 750 do 178 300 zł).

Moja opinia o Skodzie Kodiaq RS

Po powrocie z pierwszych jazd Kodiaqiem RS Mateusz Żuchowski zauważył, że wersja RS ma więcej… wszystkiego. Więcej mocy, więcej technologicznych gadżetów, więcej wyposażenia. Nie zmienił się za to współczynnik sportu. Zgadzam się z tym. Kodiaq nie był projektowany do atakowania torów, stąd też komiczna kategoria, w której cieszy się rekordem. To auto kompetentne i zadowalające praktycznie większość klientów, ale rozmywające i umniejszające znaczeniu znaczka RS.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Silnik zaskakujący elastycznością
  • Oferowana przestrzeń
  • Spełnia praktycznie wszystkie wymagania stawiane przed SUV-em

Minusy:

  • Wersja RS dla siedmioosobowego SUV-a to przesada
  • Krótkie siedziska foteli
  • Odważnie skalkulowany cennik

Obserwuj nas na Instagramie:

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Porsche Panamera Sport Turismo z napędem hybrydowym: czy zastąpi diesla w realnym świecie? Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Hyundai i30 Fastback N: niby taki sam jak hatchback, a jakże inny Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia Volkswagen Caddy TGI na gaz ziemny: sprawdzamy, czy CNG to dobry wybór Ford Edge po liftingu. Stracił nieco charakteru, ale dalej robi wrażenie Mazda CX-3: udowadnia, że miejskie crossovery ciągle mogą się wyróżniać Jeździłem w Polsce wodorowym Hyundaiem Nexo, którego nie da się tu tankować Kia Niro Plug-in Hybrid: nawet w zimie potrafi być bardzo oszczędna Pierwszy test Hondy HR-V Sport. Więcej w niej sportu niż na to wygląda Test Hyundaia i30 Fastbacka: kompakt też może być sexy Test 300-konnego hot SUV-a. Cupra Ateca przeciera szlaki dla nowej marki Mazda 2 świetnie wygląda. To nie koniec jej zalet Pierwsza jazda Volkswagenem T-Cross: gdy funkcjonalność jest na pierwszym miejscu Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi: koreańczyk po amerykańsku z europejskim silnikiem Citroën C5 Aircross, czyli SUV klasy komfort. Zgadzam się Test Hyundaia Elantry 1.6 MPI: prosty, tani i oszczędny. Ideał kompaktu

Popularne w tym tygodniu:

Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Test Mazdy 3. Skupia się wokół kierowcy, ale całkowicie zapomina o pasażerach Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie