Nowy Peugeot 508: auto, którym mogę jechać na koniec świata

W dniu premiery Peugeota 508 okrzyknięto najpiękniejszym modelem klasy średniej, a to samo powtórzyło się przy odmianie kombi. Jednak dopiero jazda tym autem pokazuje, że piękno nie jest jego jedyną zaletę. Jest tak wygodny, że chciałoby się nim jechać na koniec świata.

To jest to! Pojedzie sam, a podróż może trwać w nieskończoność.

To jest to! Pojedzie sam, a podróż może trwać w nieskończoność. (fot. Marcin Łobodziński)

Nowy Peugeot 508 — moja opinia

Tak, dobrze wam się wydaje. Nowym Peugeotem 508 jeździł już Tomek Budzik, a wersją kombi (SW) Mateusz Lubczański. Natomiast auto w wersji GT First Edition z silnikiem 1.6 PureTech kompleksowo przetestował i opisał dla was Mateusz Żuchowski.

Nowy Peugeot 508. Francuzi sprawili, że limuzyna znów jest pożądana

Nowy reprezentant Peugeota w klasie średniej wygląda jak auto nie z tej ziemi. Klientów chce przekonać do siebie jednak jak najbardziej przyziemnymi…

Ja też już nim jeździłem podczas trzech dni plebiscytu "Samochód Roku Wirtualnej Polski". Ale zaproszenie na "pierwsze polskie jazdy testowe" było dla mnie okazją do odbycia dłuższej przejażdżki trzema wersjami silnikowymi oraz opisania swoich subiektywnych wrażeń.

Nie będę was zanudzał technicznymi szczegółami, które znajdziecie w teście Mateusza Żuchowskiego. Nowy Peugeot 508 jest mniejszy od poprzednika i zbudowany według innej, zupełnie nowej koncepcji. Powtarzając mniej więcej za Peugeotem: jest to radykalny sedan o kompaktowych wymiarach, który zrywa ze stereotypem segmentu. I to naprawdę się zgadza.

Elegancka linia nadwozia sedana, ale w praktyce to pięciodrzwiowy liftback

Peugeot ma długi rozstaw osi, ale krótkie zwisy czynią z niego jedno z najmniejszych aut segmentu D. Zwłaszcza, gdy otworzycie tylne drzwi i usiądziecie za fotelem kierowcy, ustawionym pod osobę o wzroście 180 cm. Ledwie zmieścicie kolana, a jeśli macie więcej wzrostu niż wspomniany kierowca, nie zmieścicie głowy pod sufitem. Dopiero w kombi jest nieco więcej miejsca, ale tylko na głowę. Tego sprawdzić nie mogłem, ale jestem przekonany, że foteliki z dziećmi też będą mieściły się na styk. Lub nie.

Jednak Peugeot 508 jest samochodem trochę jak premium, a przynajmniej marka patrzy w tym kierunku. Więc pod względem miejsca w środku jego konkurentem nie ma być Volkswagen Passat czy Mazda 6, ale Audi A4. I tu rzeczywiście pasuje w sam raz.

Zobacz również: Uczta dla zmysłów: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 V8 na filmie

Z tyłu miejsca jest tyle, co w ciasnym kompakcie

W nowym 508 nie chodzi więc wcale o miejsce z tyłu czy nawet bagażnik, lecz o komfort podróżowania z przodu. Tu miejsca jest bardzo dużo, a pozycja kierowcy fantastyczna. Maleńkie koło kierownicy można regulować w ogromnym zakresie, na przykład, wysunąć tak mocno, że i fotel da się tak cofnąć jak w żadnym innym aucie. Co ważne, ustawienie pedałów jest takie, że nadal będziecie do nich sięgać.

Mała kierownica to ogromna zaleta samochodu. Cyfrowy kokpit ze wskaźnikami, który można konfigurować na kilka sposobów jest bardzo czytelny, a wieniec kierownicy go nie zasłania. Wszystko znajduje się pod ręką, a na pozór skomplikowana obsługa samochodu, po kilkudziesięciu minutach staje się łatwa. Bardzo ładna stylistyka deski rozdzielczej cieszy oko równie mocno jak wygląd nadwozia. Nawet niektóre dotykowe przyciski działają z niezwykłą precyzją. Większość jest jednak analogowa.

Kokpit Peugeota 508 to jedna z wielu atrakcji tego modelu

Po zajęciu miejsca za kierownicą, w bardzo wygodnych i dobrze podpierających, a przy tym ładnych fotelach z certyfikatem AGR, można poczuć się jak w aucie sportowym. Lusterka są jednak duże, więc nie ma obaw o widoczność. Nie siedzi się też przesadnie nisko. Natomiast kamera cofania, a konkretnie system kamer pokazujących obraz znad auta, woła o pomstę i krytykowałbym taką jakość obrazu nawet w segmencie B.

Jazda (prawie) bez trzymanki

Dziś komfort jazdy to nie tylko wygodne miejsce w kabinie oraz przyjemnie działające zawieszenie. To także systemy wsparcia kierowcy, które wyręczają go z rzeczy nudnych podczas podróży. Ot choćby tempomat, który w trybie adaptacyjnym i po ustawieniu napędu w tryb komfortowy bądź ekonomiczny, działa z wyjątkową płynnością.

Cyfrowy wyświetlacz zamiast wskaźników - najczytelniejszy jaki widziałem

To także standardowy dla wszystkich wariantów wyposażenia asystent utrzymania auta w pasie ruchu – nie mylić z asystentem pasa ruchu, bo to dwie różne kwestie. Nie jest to bowiem tradycyjne rozwiązanie, które ostrzega przed zbliżaniem się do linii namalowanej na drodze oraz, w wersji aktywnej, korygujące tor jazdy. To system wsparcia, który ustawia auto mniej więcej pośrodku pasa ruchu, pomiędzy liniami i rzeczywiście wyręcza kierowcę z prowadzenia. Przynajmniej przez 15 sekund.

Przez kolejne 15 sekund ostrzega o konieczności złapania kierownicy, ale wciąż działa. Po 30 sekundach się wyłącza. W praktyce, wystarczy delikatnie obciążyć kierownicę, zawieszając na niej choćby jeden palec, by peugeot 508 po prostu jechał sam.

Piękny projekt części środkowej deski rozdzielczej. Przyciski typu lotniczego wyglądają świetnie. Ekran multimediów jakby trochę za mały.

Kolejnym, bardzo niedocenionym jeszcze udogodnieniem jest system Night Vision, czyli kamera termowizyjna, która od zmierzchu do świtu może wyświetlać na cyfrowym kokpicie rejestrowany z przodu obraz w czasie rzeczywistym. Kosztuje to 7000 zł i wierzcie mi – to byłaby pierwsza opcja, jaką bym zamówił. Jedyna, gdybym miał wybrać tylko jeden dodatek.

Dopóki nie ma się takiego rozwiązania, człowiek nawet nie zdaje sobie sprawy z tego, jak bardzo się przydaje. Zwłaszcza, gdy jeździ drogami pomiędzy wsiami, przez lasy czy rozległe łąki. Niewidoczny pieszy, chwiejnie jadący rowerzysta czy sarna stojąca przy poboczu, zostanie zauważona i pokazana na ekranie zanim dostrzegą to wasze oczy. Tym bardziej, że akurat światła mijania w Peugeocie 508 są dość kiepskie. Drogowe natomiast bardzo dobre.

Zobacz, jak działa Night Vision w Peugeocie 508:

Mechanika na długie trasy

Zawieszenie samochodu jest komfortowe, bardziej niż poprzednika, ale i dobrze trzyma auto na drodze. Od wersji GT standardowo, w niższych wersjach za dopłatą 3400 zł, może być wyposażone w adaptacyjne amortyzatory. Pracują one w dwóch trybach – komfortowym i sportowym – z wyraźną różnicą. Klasyczne zawieszenie ma siłę tłumienia podobną do ustawienia komfortowego, przy czym auto i w tym trybie jest zwarte i jeździ bardzo dobrze.

Na długich trasach może nie płynie, ale ani przez chwilę nie czułem się niepewnie. Na autostradzie przy silnym wietrze korekty toru jazdy były rzadkie. Mała kierownica mogłaby zaburzać taką jazdę, ale tak nie jest. Świetnie się ją trzyma, a w zakrętach, pomimo zupełnie normalnego przełożenia, wydaje się jakby było ono znacznie krótsze, sportowe. Przekładanie rąk na kierownicy mało kiedy jest potrzebne.

Bardzo ładne, ale też wygodne fotele z certyfikatem AGR

Na dziurawych i bardzo dziurawych drogach, o których gminy mogły już zapomnieć, samochód nadal jest komfortowy i to pomimo 19-calowych obręczy kół z oponami w rozmiarze 235/40 R19.

Kolejnym elementem poprawiającym komfort jest 8-biegowy automat obsługiwany przyjemnym dżojstikiem. Zmienia biegi miękko, płynnie i niemal niezauważalnie. Wciąż nie jest tak szybki jak np. DSG, ale przynajmniej nie zwleka z ruszaniem z miejsca jak 8-biegowy S tronic. Zdarza się jednak, choć sporadycznie, że szarpnie przy dodaniu gazu, kiedy zbiegnie się to z redukcją przełożenia.

Trzy silniki i nie ma faworytów

Przez dwa dni miałem okazję sprawdzić trzy jednostki napędowe nowego Peugeota 508. Zacząłem od najniższego poziomu mocy, czyli 2-litrowego diesla generującego 163 KM. Jednostka 1.5 BlueHDI (po raz pierwszy z suchym filtrem DPF) nie była dostępna. Natomiast motor opisany w katalogu liczbą 160 zupełnie wystarcza do normalnej, a nawet średnio dynamicznej jazdy.

Drzwi bez ramek, również w kombi, to rzadkość w tej klasie. Pomimo konstrukcji we wnętrzu jest cicho.

400 Nm momentu obrotowego daje dobrą odpowiedź na wciśnięcie pedału gazu na niskich i średnich obrotach, a wspomniany automat ma bardzo szeroki zakres przełożeń. To z kolei przekłada się na dobre osiągi oraz niskie obroty przy dużych prędkościach. Ot choćby przy 140 km/h to niecałe 2000 obr./min. Podobno przy 180 km/h strzałka obrotomierza pokazuje 3000 obr./min i wciąż w aucie jest tak cicho, że można rozmawiać bez podnoszenia głosu.

Mocniejsza jednostka BlueHDI 180 generuje tak naprawdę 177 KM, czyli raptem o 14 KM więcej. Do tego moment obrotowy to wciąż 400 Nm i wciąż przy 2000 obr./min. Nietrudno się więc domyślić, że wersja 160 jest po prostu nieco przyduszona. Tym bardziej, że moc maksymalna też jest przy tych samych obrotach — 3750. Choć obie chętnie kręcą się do blisko 5000.

Jeśli jedziesz tylko z jednym dzieckiem, możesz zapiąć fotelik z przodu

Prawda jest taka, że różnica pomiędzy tymi silnikami jest w praktyce żadna. Mocniejszy wariant daje lepszą dynamikę przy wyższych obrotach lub przy mocniejszym obciążeniu, np. wysoka prędkość, jazda górska, być może holowanie przyczepy. Zatem różnica w cenie wynosząca 5000 zł jest z jednej strony nieduża, ale też można się zastanawiać, czy w ogóle warto.

Jednak Peugeot zadbał o to, by było warto. Tylko ze 177-konnym silnikiem Diesla można kupić auto w specyfikacji GT, czyli ze znacznie lepszym wyposażeniem w standardzie. Jeśli więc celujecie w Allure, to polecam słabszego diesla. Ale z drugiej strony, jeśli chcecie kupić wariant GT, to moim zdaniem najlepszy będzie motor benzynowy.

Bagażnik ma tylko 487 l pojemności, jest dość płaski, ale duże drzwi pozwalają włożyć przedmioty o sporych gabarytach.

Choć dobrze znam możliwości jednostki benzynowej PureTech 225 o mocy 230 KM, to po raz kolejny zrobiła na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Swoją dynamiką płynącą z niedużej pojemności 1,6 litra potrafi zaskoczyć. 300 Nm to nie jest wartość specjalnie duża, ale motor nadrabia bardzo swobodnym wkręcaniem się na obroty. Auto jedzie jak sportowe, przyspiesza z dowolnej prędkości do niemal maksimum bez większego wysiłku.

Podobno po osiągnięciu 200 km/h wciąż nie traci tchu i co ciekawe, wciąż w kabinie jest cicho. Ja mogę tylko potwierdzić, że do 140 km/h jest bardzo cicho – silnik jakby nie istniał – a zużycie paliwa jest wybitnie niskie – 7,5 l/100 km. I to przy silnym wietrze. Podczas zwykłej jazdy drogami krajowymi osiągniecie wyniku 5,5 l/100 km nie powinno być problemem dla opanowanego, dojrzałego kierowcy. A wciąż mówimy o 230-konnym benzyniaku.

Muskularny wygląd, niska sylwetka, lwie kły w postaci świateł do jazdy dziennej. To auto przyciąga wzrok na ulicy.

Peugeot 508 GT z z takim silnikiem kosztuje 177 900 zł, czyli o 4000 zł mniej niż 177-konny diesel. Moim zdaniem to lepszy wybór, bo auto jest nie tylko znacznie dynamiczniejsze, ale też cichsze, a jednostka benzynowa lepiej pasuje do pojazdu aspirującego do segmentu premium. A muszę przyznać, że gdyby nie postrzeganie marki, to ja już chętnie bym mówił, że Peugeot 508 jest autem premium. Tak jeździ, tak się w nim czuję, że chciałbym nim jechać, jechać i jechać. To też robiłem przez dwa dni w okolicach Olsztyna i ani przez chwilę mi się nie nudziło.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Corolla Hybrid. Wielka zmiana w japońskim kompakcie Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną Lexus RC 300h po faceliftingu: tylko koni żal… BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Hyundai Tucson z systemem 48V Mild Hybrid: czy to w ogóle ma sens? Kia Ceed SW 1,4 T-GDi: kompetentna, lecz pozbawiona charakteru Nissan Micra N-Sport: usportowiony hatchback dla tych, którzy nie lubią szybko jeździć Lexus ES300h: sprawdzamy, czy limuzyna stworzona z myślą o USA ma sens w Europie Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Mini Cooper SD po liftingu. Z dieslem pod maską spełni bardzo specyficzne potrzeby Volvo V60 Cross Country i V60 T8: pierwsza jazda nowymi wersjami szwedzkiego kombi Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost: udaje crossovera, ale to udawanie bardzo dobrze wychodzi Nissan Qashqai z bazowym silnikiem 1.3 l. To jednostka z Dustera i Klasy A Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze Kia Ceed 1.4 T-GDi: trudno o bardziej zwyczajne auto. W tej klasie to komplement Pierwsza jazda ostatnim Volkswagenem Golfem GTI VII. TCR to najlepsza wersja Nowe Suzuki Swift Sport to kiepski hot hatch, ale za to świetne GTi Nowe Porsche 911 Carrera S: niezmienny wzorzec samochodu sportowego Toyota RAV4 piątej generacji: sprawdzam, co zmieniło się w najpopularniejszym SUV-ie świata Jaguar F-Type P300 to wszystko, czego możesz chcieć od sportowego samochodu, jeśli nie zgrywasz herosa Mercedes Panamera - czyli o tym, jak raz przywłaszczona nazwa powinna wrócić do prawowitego właściciela Hyundai i30 Fastback N: świetny hothatch w nowym wydaniu BMW X5 z pakietem xOffroad: rzucamy nowego SUV-a w teren Skoda Kodiaq kontra Hyundai Santa Fe i Peugeot 5008: porównujemy siedmioosobowe SUV-y z różnych stron świata

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało