3 pytania do legendy: szybka rozmowa z Derekiem Bellem

Wysiada ze swojego legendarnego Porsche 962C, którym w 1987 roku wygrał 24 h Le Mans. Ten heros w zbroi z Nomexu dotychczas był dla mnie istniejącym w innej, papierowo-telewizyjnej rzeczywistości gigantem wyścigów długodystansowych. Nie liczyłem na to, że kiedyś uda mi się go poznać. Teraz stoi przede mną, prawdziwy, z krwi i kości. Derek Bell podaje mi rękę. Mamy kilka minut.

Derek Bell przy jego Porsche 962C #17 na Goodwood Festival of Speed 2018

Derek Bell przy jego Porsche 962C #17 na Goodwood Festival of Speed 2018 (fot. Mariusz Zmysłowski)

Derek Bell ścigał się dla Ferrari w Formule 1. Brał udział w nagrywaniu Le Mans ze Stevem McQueenem – panowie byli dobrymi znajomymi. Bell wygrywał w Le Mans 5-krotnie: w 1975, 1981, 1982 i 1987. Jego partnerami w tych zwycięstwach byli: Jacky Ickx (z którym tworzył jeden z najbardziej ikonicznych duetów motosportu), Hans-Joachim Stuck i Al Holbert. Dwukrotnie wygrał 24 h of Daytona. Tylko Ickx (6) i Tom Kristensen (9) triumfowali w generalce Le Mans więcej razy niż Bell. Jest też rekordzistą w kategorii liczby finiszów w Le Mans. Dojechał do końca 24-godzinnego giganta 19 razy. O co spytać przez 5 minut człowieka, o którym można napisać książkę?

Mariusz Zmysłowski, Autokult.pl: Jeździłeś dla Ferrari i jeździłeś dla Porsche. Czym różni się jazda dla tych zespołów?

Derek Bell: Jeśli jeździsz dla Ferrari, oni płaczą, gdy wygrywasz i płaczą gdy nie wygrywasz. W Porsche tylko wzdychają. Moim pierwszym wyścigiem długodystansowym był wyścig dla Ferrari, w Spa. Jechałem dla prywatnego zespołu Ferrari w 512. I wtedy pan [Enzo – przyp. red.] Ferrari przekonał mnie do powrotu do teamu Ferrari, w którym jeździłem wcześniej w Formule 1. Potem wróciłem do jazdy 512 w Le Mans z Ronniem Petersenem, po czym skończyłem w teamie Porsche, w 917 – to był niebiesko-pomarańczowy wóz. To był mój pierwszy raz, kiedy naprawdę szybko pojechałem w Le Mans. I to bardzo szybko. Osiągałem ponad 340 km/h. Nie jedziesz tak szybko pierwszego okrążenia, ale gdy tylko ruszysz na kolejne kółka, każde kolejne jedziesz z ogromną prędkością, nawet w nocy.

M.Z.: Co jest najtrudniejszą rzeczą, niezwiązaną z prowadzeniem, niezbędną do wygrania Le Mans?

D.B.: Wszystko zależy od zespołu. To absolutnie praca zespołowa. Porsche pracowało nawet nie tyle rok, co lata, by wygrać w Le Mans. Wyścig i zwycięstwo to ukoronowanie tych wszystkich lat. Wiesz, prace rozwojowe prowadzi się w zimie, przez całe miesiące kompletuje się zespół, przygotowuje się go. Wszystko zaczyna się następnego dnia po tym, jak skończy się poprzedni wyścig i ciągnie się przez kolejny rok. Dla kierowców to często też kwestia treningu, wstrzelania się z formą fizyczną w wyścig. Może codzienne ćwiczenia nie są niezbędne, ale trzeba trenować dużo i na rzecz całego ciała. Ja nadal jeżdżę na rowerze, gram w tenisa, biegam.

M.Z.: Jak sądzisz, jakie są różnice między kierowcami współczesnymi, a tymi, z którymi mierzyłeś się przez lata?

D.B.: Są tacy sami. Kierowcy się nie różnią. Różnica jest w obecnie panującej mentalności. Teraz w Le Mans jest ich trzech. W moich czasach było dwóch. Bywało i tak, że był jeden. Jednak teraz to niedopuszczalne. Zespoły są inne. Teraz wnętrza samochodów są chłodzone, kierowcy mają PDK, mnóstwo elektroniki. Wiecie, w tym samochodzie [wskazując na Porsche 962C] musiałem się podsunąć do góry, żeby obrócić kierownicę, żeby wysiąść. Wtedy w samochodzie temperatura potrafiła dochodzić do 60 stopni. Dwa razy w Le Mans, raz na Watkins Glen, palce kompletnie mi zdrętwiały, odpłynęła z nich krew do tego stopnia, że musiał się mną zająć lekarz. Było znacznie trudniej.

Teraz współcześni kierowcy siedzą od najmłodszych lat przed komputerami, przy konsolach, na symulatorach. Ja nie siedziałem w samochodzie wyścigowym, nim nie ukończyłem 24. roku życia. Teraz zawodnicy zaczynają znacznie wcześniej. Tak po prostu jest. To kwestia umiejętności i talentu kierowcy. Dostosowanie do starszych bolidów to tylko kwestia doświadczenia w danym typie samochodów. Ostatecznie Lewis Hamilton byłby równie znakomity w bolidzie F1 teraz, jak i 25 lat temu.

Zobacz również: Frankfurt 2019: Porsche Taycan gwiazdą stoiska. To przyszłość marki

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł nie ma jeszcze komentarzy

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Relacje:

Jest zarejestrowana w Polsce, ale nie można jej tu zatankować. Jeździłem Toyotą Mirai Mille Miglia w Polsce? W wakacje możesz wziąć udział w podobnej imprezie Zatrzymanie istoty ruchu – Japończycy z Mazdy odkrywają przed nami tajemnice projektowania perfekcyjnych nadwozi IV Zlot Mitsubishi w Mrągowie był inny niż wcześniejsze Concorso D'Eleganza Villa D'Este 2017 - galeria zdjęć Gumball 3000 (2013) w Polsce [galeria autokult.pl] Byłem na premierze Volkswagena ID.3. O tym wydarzeniu będą pisali w podręcznikach do historii... Wielki Test Flotowy 2014 - relacja 7 rzeczy, których dowiedziałem się po przejechaniu 1800 km po Europie autem elektrycznym Wizyta w Auto & Technik Museum Sinsheim [galeria] 15 lat temu bezpieczeństwo oznaczało coś zupełnie innego. Sprawdziłem to na autodromie Škody Toyota Auris, Opel Astra, Ford Focus, Kia Cee'd - testy bezpieczeństwa [relacja autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Nowe logo, nowe modele, nowy wizerunek. Zarząd Kii zdradza mi plany na najbliższą dekadę Wyścigi jak żadne inne. O fenomenie LMP2 opowiada zawodnik Jakub Śmiechowski