Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską

Odważny wygląd Jeepa Cherokee przechodzi do historii. Po dość chłodnym przyjęciu auta przez klientów, styliści postanowili skupić się na spokojniejszych liniach. W ramach liftingu nieco zmieniło się też pod maską.

Przed liftingiem pas przedni przypominał ten z Citroena. Nie znalazł wielu fanów. Teraz jest lepiej

Przed liftingiem pas przedni przypominał ten z Citroena. Nie znalazł wielu fanów. Teraz jest lepiej (fot. Mateusz Lubczański)

Jeep Cherokee po liftingu — pierwsza jazda, test, opinia

Gdy kilka lat temu Cherokee został oficjalnie zaprezentowany, w światku motoryzacyjnym zapanowała konsternacja. Czy tak miała wyglądać odpowiedź Jeepa na rosnącą konkurencję w segmencie SUV-ów? Cherokee może i był w stanie konkurować z najlepszymi, ale dwupoziomowe światła (takie jak w Citroënie czy chociażby ostatnio eksponowane w Hyundaiu ) w połączeniu z siedmioczęściowym grillem czyniły z pasa przedniego prawdziwie ekscentryczny obraz. Niestety, trafianie do indywidualistów nie jest sposobem na sukces w tej branży.

Dlatego Cherokee otrzymał nieco grzeczniejsze światła w technologii LED, nową maskę, przemodelowany zderzak z przodu i zaprojektowane od zera wzory felg o rozmiarze nawet 19 cali. Z tyłu z kolei przemodelowano klapę, usunięto jedną końcówkę wydechu i pomajstrowano nieco przy światłach. Można powiedzieć – niewiele, ale to wystarczyło, by Jeep Cherokee stał się przyjemnym dla oka autem.

Z tyłu - co najwyżej ewolucja

Właśnie taki musi być Jeep, nawet jeśli czasami wyląduje w błocie. Marka jest bowiem kluczowym elementem planu Sergio Marchionne (a teraz Mike’a Manleya) na rozwój grupy FCA. Jeep ma być premium, ma oferować SUV-y, które potrafią więcej niż konkurencja, no i oczywiście w tak zwanym międzyczasie nie może zatracić swojego niepowtarzalnego charakteru.

Wrażenie robi jasna tapicerka i materiały wykorzystane we wnętrzu. Oczywiście, niektóre plastiki mają jeszcze naleciałości z bojowego Wranglera, ale elementy z którymi mamy kontakt fizyczny są bardzo dobrej jakości. Mięsista kierownica czy niezła skóra to niewątpliwe plusy. Minusem jest brak jakiegokolwiek trzymania bocznego foteli i ich wysoka pozycja. Zamontowano je naprawdę wysoko.

Nie zdecydowano się jednak na gruntowne zmiany w ergonomii, przez co do obsługi Jeepa Cherokee trzeba się przyzwyczaić. Powiększony ekran multimediów uConnect ma teraz 8,4 cala, lecz nadal na ekranie dzieje się za dużo. Zabawy klimatyzacją (choć są też fizyczne przyciski), nawigacją czy obsługa radia to nadal wyzwanie podczas jazdy. A jeszcze pomiędzy zegarami mamy kolejny, 7-calowy ekran!

Zobacz również: Nowe Volvo XC90 T8 Excellence (2016) - test

Dotychczas w Cherokee montowano chociażby dwulitrową jednostkę wysokoprężną, lecz teraz pod maską wyląduje diesel 2.2 o mocy 195 KM (ma 450 Nm). Będzie sparowany z dziewięciostopniowym automatem. Wcześniej ta skrzynia nie była najlepszą konstrukcją na rynku (chociażby w przedliftowym Renegade była wyjątkowo niezdecydowana), lecz teraz nabrała o wiele więcej ogłady. Nie można tego powiedzieć o stosunkowo głośnym silniku. W topowej wersji Cherokee ma zadowalające osiągi – do stu kilometrów na godzinę przyspiesza w 8,8 sekundy. Waży przecież ponad 1800 kg.

Montaż takiej jednostki oznacza, że Renegade w Polsce będzie droższy – auto podpadnie pod wyższy podatek akcyzowy. Alternatywą, która dołączy do gamy w 2019 roku, jest dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 270 KM. Już teraz montowany jest chociażby we Wranglerze.

Jeśli mowa o Jeepie, nie można nie wspomnieć o napędzie. Tutaj w ofercie znajdą się trzy rodzaje konstrukcji. Jeep Active Drive I to tradycyjne rozwiązanie przesyłające normalnie moc na przednią oś, przerzucający ją ewentualnie na tył w razie poślizgu. Jeep Active 2 ma dodatkowo reduktor oraz asystenta zjazdu ze wzniesienia. Trzeci rodzaj to Jeep Active Drive Lock, który oferuje jeszcze blokadę tylnego dyferencjału. Taki gadżet wyląduje zaledwie w egzemplarzach rodziny Trailhawk – podniesionej, uszczelnionej i przygotowanej na najgorsze błota linii Jeepa.

Nawet jeśli Jeep Cherokee nie zobaczy błota z bliska, ma całkiem sporo do zaoferowania na równym jak stół asfalcie. Sam zahamuje przed przechodniem wskakującym przed maskę, monitoruje martwe pola i da znać, gdy przy wycofywaniu z miejsca parkingowego (na które sam wjedzie) będziemy stwarzać zagrożenie. Dodatkowo Cherokee ma adaptacyjny tempomat, utrzyma pas ruchu i sam będzie poruszał się w korku. Nieźle, lecz przy swoich całkiem pokaźnych rozmiarach bardziej przydałby się system kamer 360. Tutaj mamy tylko niezłą widoczność do tyłu.

Odświeżony Jeep Cherokee pojawi się w salonach jesienią 2018 roku.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Ten artykuł ma 1 komentarz

Pokaż wszystkie komentarze

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych Škoda Kodiaq 2.0 TDI w trasie - ile tak naprawdę spali? Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Škoda Octavia RS 245: hot hatch nie do końca. Po prostu szybka skoda Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Porsche Panamera Turbo Executive: pożeracz autostrad i mistrz zakrętów Škoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI – zgodnie z przepisem na pełnokrwistego SUV-a Pierwsza jazda Volkswagenem e-Crafterem: elektryk stworzony z myślą o kurierach Lekko i szybko: jeździłem Alpine A110, na które wszyscy czekaliśmy Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością

Popularne w tym tygodniu:

Volkswagen e-Crafter - test "polskiego" samochodu elektrycznego z Wrześni Nowy Ford Fiesta ST. Ma 3 cylindry, ale nie ma to najmniejszego znaczenia Hyundai i30 Fastback N: niby taki sam jak hatchback, a jakże inny Volkswagen Caddy TGI na gaz ziemny: sprawdzamy, czy CNG to dobry wybór Mercedes Klasy V po liftingu chce być Klasą S. Na długie trasy trudno o wygodniejsze auto Range Rover Evoque drugiej generacji: być jak Victoria Beckham Kia e-Soul wygląda nietypowo i ma świetny napęd. Mnie przekonała Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Nowy Mercedes CLA: baby-benz jeszcze nigdy nie był tak dobry Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS? Audi e-tron: to nie jest po prostu elektryczne audi. Tu trzeba spojrzeć szerzej Volvo V60 Cross Country: na przełaj z fasonem