Dzień w Monako, wieczór na alpejskich przełęczach: nasza podróż BMW M760Li V12 na Lazurowe Wybrzeże

Chcesz poznać stan obecnej motoryzacji? Nic prostszego – zajrzyj do… cennika BMW serii 7. Na pozór znajdują się w nim tylko beznamiętne cyferki, ale wiele można z nich wywnioskować. Połowę tej listy zajmują zdecydowanie najchętniej wybierane opcje wysokoprężne – jeszcze nie tak dawno temu rzecz nie do pomyślenia w gronie reprezentacyjnych limuzyn. Obok nich znajdują się jednak pozycje kryjące napęd jeszcze bardziej odległy historycznie od tego segmentu – silnik czterocylindrowy, który stanowi jedno z dwóch serc hybrydowego 740e. Wyposażona w tę dwulitrową jednostkę 5,2 metrowa limuzyna może kosztować nawet przeszło pół miliona złotych, ale obiecuje przy tym moc całych 326 KM – podobną do podobnie wycenionych wysokoprężnego 740Ld i 740Li. Skoro nie widać różnicy, to może ta hybryda rzeczywiście jest najlepszym wyjściem?

Gdzieś daleko ponad dylematami tego typu znajduje się jednak jeszcze jedna pozycja. Jedyna, w której przed cyframi znajduje się literka M. To pierwszy raz w historii, gdy pojawiła się ona w serii 7. Nawet jeśli jest to najmocniejszy samochód ze znaczkiem BMW od czasów bolidu F1 Roberta Kubicy, nie jest to jednak pełnotłuste M7, a M760Li – oznaczenie wskazujące na wersję wpół drogi pomiędzy komfortową limuzyną a torowym zabijaką pokroju M2. Jest tu więc tryb launch control i 610 KM, ale jest też lodówka na szampana i aksamitnie pracujący silnik V12 o pojemności całych 6,6 litra, w drugim życiu pełniący służbę pod maskami modeli Rolls-Royce'a. I fakt ten czyni z BMW M760Li xDrive samochód bardzo ciekawy, a przede wszystkim – dający nadzieję, że w motoryzacji da się przez cały czas tworzyć sztukę dla sztuki.

BMW w końcu nie stworzyło tej wersji w interesie ekonomicznym – jej udział w sprzedaży modelu liczony jest w pojedynczych procentach. W dżentelmeńskiej potyczce na prestiż z Mercedesem i Audi konkurent z Monachium zdobywa nią jednak bardzo cenny punkt. Zaprezentowana w 2015 roku szósta generacja serii 7 nie ma w końcu lekkiego życia przy ewidentnie bardziej luksusowej (choć zbyt bezpośrednio tym luksusem epatującej) klasie S oraz dopiero co zaprezentowanego, a przez to bawiącego jeszcze większą ilością technologicznych cudów Audi A8. Czym może przemawiać BMW na swoją korzyść na tym tle? Skoro to BMW – to prowadzeniem, a skoro jej flagowy produkt – to luksusem. Z ceną zaczynającą się od 834 300 zł i zbliżającą się do miliona tak jak w przypadku tego egzemplarza, to limuzyna, która bez kompleksów wdziera się już w najbardziej ekskluzywne rewiry motoryzacji.

Test tak szczególnego samochodu wymaga szczególnej oprawy, dlatego porwaliśmy się nim na liczące ponad 4000 kilometrów kontynentalne gran turismo z Polski do Monako i z powrotem. Prowansalska część Lazurowego Wybrzeża to w końcu nie tylko region jednej z największych na świecie kumulacji bogactwa, gdzie ekskluzywne wydanie serii 7 powinno się czuć jak w domu, ale i jednych z najlepszych dróg. Od oddzielającego co roku na Rajdzie Monte Carlo chłopców od mężczyzn Col de Turini po bajkowe formacje skalne Col de Vence – w którąkolwiek drogę by się nie skręciło, Prowansja jest wyjątkowo bogata także pod względem drogowym.

Zanim skierujemy się ku górom, na dobry początek zatopmy się w blichtrze Księstwa Monako. W miejscu, gdzie dużo łatwiej na ulicy spotkać Ferrari lub Bentleya niż Skodę (wiem, bo liczyłem), flagowa limuzyna BMW musi się naprawdę postarać, by wygrać walkę o uwagę samochodowych paparazzi, turystów i miejscowych milionerów. Dokonuje tego w odpowiedni dla limuzyny, dyskretny sposób. M760Li wymownie odróżnia się od pozostałych Siódemek, ale potrzebuje do tego tylko przemodelowanych zderzaków, stworzonego dla tej wersji bardziej agresywnego wzoru dwudziestocalowych felg i czterech końcówek układu wydechowego. Chromu dalej jest tu multum, ale w nietypowo przydymionej odsłonie, która pokrywa także dumne oznaczenia V12 na słupkach C w stylu luksusowych limuzyn z dawnych czasów.

Jeśli matowy czarny lakier miałby nie robić złego wrażenia na którejś luksusowej limuzynie, to tylko na serii 7, gdzie dobrze uzupełnia jej agresywne i bardziej atletyczne od konserwatywnych rywali kształty. Nawet w takiej konfiguracji nie ściąga jednak tylu spojrzeń co niekoniecznie drożsi, ale mogący się pochwalić bardziej egzotycznymi znaczkami konkurenci. M760Li nie krzyczy tak swoją ceną i osiągami jak Mercedes klasy S AMG, ale dla wielu będzie to atut i dowód na dojrzałość BMW.

Właścicielom najdroższej wersji serii 7 mniej może się podobać tylko fakt, że wnętrze ich modelu nie stanowi przełomu wobec tego, które znaleźliby w o połowę tańszych, pozostałych pochodnych napędowych modelu, a idąc dalej – w zwyczajnym BMW serii 5.

Design kokpitów tych współdzielących płytę podłogową CLAR modeli jest bardzo podobny, czyli do bólu poprawny i nie zapadający w pamięć pod żadnym innym względem niż wrażenia bardzo wysokiej jakości. Takie określenie nie brzmi może jak zarzut, ale wobec tego, co oferuje klasa S, Audi A8, czy nawet Lexus LS, można mieć pewien niedosyt – otwierając przednie drzwi nawet M760Li nikt nie wyda z siebie takiego łał jak po zajrzeniu do któregokolwiek z wyżej wymienionych.

Mimo trochę skromniejszego show, jazdę serią 7 za blisko milion złotych można porównać tylko z... jazdą luksusową, ponad pięciometrową limuzyną za blisko milion złotych. Pomijając już technologiczne fajerwerki pokroju wszystkich tych systemów wspierających w prowadzeniu, funkcji zdalnego parkowania z pomocą przerośniętego kluczyka z własnym wyświetlaczem i rozbudowanego systemu iDrive obejmującego także dwa ekrany zamontowane w zagłówkach przednich foteli i spory tablet zatopiony w tylnym podłokietniku, konstruktorzy BMW dalej wiedzą, czym jest luksus w tradycyjnym, szczerym wydaniu.

Jakość pachnących skór, polerowanego drewna i chłodnych metali spasowanych z liczoną w ułamkach milimetrów precyzją nie różni się niczym od tego, co znajdziemy w Rolls-Royce'ach, Bentleyach czy jakimkolwiek innym środku transportu dla najmożniejszych tego świata. Także tutaj nie zabrakło godnego ich systemu audio z głośnikami poupychanymi w każdym zakamarku kabiny czy też lodówki na szampana, do której sięga się z tylnych foteli (Taki luksus ma jednak swoją cenę – nie tylko 7099 zł dopłaty, ale i fakt zajęcia większości miejsca w 515-litrowym bagażniku, przez co staje się on prawie w ogóle bezużyteczny).

Tu bardziej niż w jakiejkolwiek innej z Siódemek w wersji Lang pasuje za to możliwość regulacji przedniego fotela obok kierowcy z miejsca dyplomatycznego. Potrzebne jest to w jednym celu – przesunięcia oparcia przed sobą do przodu i zredukowania go do roli podnóżka. W tak rozłożonej pozycji podróż M760Li przypomina klasę biznes w TGV: krajobraz za oknem przewija się w szalonym tempie, a w środku panuje absolutny spokój niezaburzony żadnymi dźwiękami, wysiłkiem czy innymi informacjami ze świata zewnętrznego. Wielkie V12 to idealny kompan w takich momentach: nawet przy autostradowych prędkościach niespiesznie pracuje sobie gdzieś w okolicach 1000 obr./min, choć nie jest opcją ekonomiczną – jakby nie jechać, nie potrafi zużyć mniej niż 13 l/100 km. Dużo więcej natomiast bez problemu…

M760Li ma w końcu łączyć najwyższy możliwy poziom rozpuszczenia pasażerów tylnej kanapy z nagrodą dla kierowcy. Od BMW ze znaczkiem M oczekuję, że to właśnie wciągające prowadzenie będzie tym, czym ten model się wybije na tle tak wymagającej konkurencji. BMW M ma to mieć w genach.

M760Li niewątpliwie jest wyposażone w narzędzia do osiągnięcia tego celu: pneumatyczne zawieszenie posiada możliwość utwardzenia, a drążki stabilizacyjne i układ kierowniczy to elementy aktywne, które mogą znacznie zdyscyplinować ruchy tego ogromnego ciała. By mierzący aż 3,2 metra rozstaw osi wydawał się choć trochę krótszy, jest tu także system czterech skrętnych kół. Licząca aż 2,3 tony masę subiektywnie choć trochę zmniejsza wyczynowy zestaw hamulcowy M Performance z tarczami o średnicy 395 mm.

Ten przegląd przez wyczynowe uzbrojenie M760Li wieńczy układ napędu na cztery koła xDrive. Chce on tutaj pielęgnować tylnonapędowe tradycje limuzyn BMW, ale gdy trzeba, potrafi przekierować do 50% momentu obrotowego na oś przednią. Jak konstruktorom BMW udało się stworzyć system tak zręcznie żonglujący poprzez ośmiobiegowy automat atomowym momentem obrotowym 800 Nm, pozostaje fascynującą zagadką dla każdego, kto jest sobie w stanie uzmysłowić skalę tego wyzwania.

Dzięki tym wszystkim elementom, gdy tylko długie proste przeradzają się w kręte, alpejskie odcinki specjalne, M760Li potrafi stać się zupełnie innym samochodem. Takim, który miażdży te nawroty z równie beznamiętną skutecznością, co jeszcze chwilę temu kilometry autostrad. Jeśli ktoś powątpiewałby w zasadność umieszczania literki M na klapie bagażnika tego modelu, to musi przyjąć do wiadomości, że przyspiesza on do 100 km/h w nieprawdopodobne 3,7 sekundy. Co zaskakujące, do niedawna było to - w dość zaskakującym zwrocie akcji - najszybsze BMW w historii. Jego wynik poprawiło niedawno dopiero nowe M5, ale nawet tytuł drugiego najszybszego BMW w historii nie jest zły dla limuzyny wyposażonej w telewizję i masaż na czterech fotelach.

Tyle jeśli chodzi o samą skuteczność, ale czy te rozwiązania mają w sobie ten sam naturalny talent, który znajdziemy w najlepszych szybkich sedanach BMW? Tryb Comfort jest naturalnie podporządkowany komfortowi, więc przechodzę na najbardziej sportowe ustawienia. Zegary zmieniają swoje barwy z subtelnego niebieskiego na bojowe, czerwone, a fotel kierowcy zacieśnia się pewniejszym objęciem wokół ciała kierowcy. Pierwsze, co zwraca uwagę, to praca układu kierowniczego – spełnia on pokładane w nim oczekiwania, umiejętnie łącząc nadal wydatne wspomaganie z naturalną i precyzyjną pracą. Zawieszenie staje się na tyle twarde, że część nierówności dochodzi już do kabiny, ale tego można było się spodziewać.

Na dłuższych zakrętach, gdzie duża prędkość poddaje ten gabaryt już ekstremalnym przeciążeniom, zawieszenie nie potrafi sobie z nimi w pełni poradzić, dopuszczając spore przechyły. Małe przeszkody przed osiągnieciem wrażenia jazdy autentycznie sportowym wozem wyrastają także na ciasnych zakrętach, gdzie układ xDrive – choć rzeczywiście tylnonapędowy w naturze i nie bojący się wypuścić kufra bokiem na wyjściu z zakrętów – w pierwszej fazie skrętu za mocno wypycha przód. Od kierowcy wymaga to dużo większej dyscypliny przy operowaniu pedałem gazu niż tylko wciskania go w podłogę.

Odpowiedniego planowania ruchów prawej nogi wymaga także silnik. Nawet jeśli pozostaje najlepszą możliwą opcją dla luksusowej limuzyny, to tu i teraz chciałbym od niego trochę więcej agresji w reakcjach. Obecna generacja podwójnie doładowanych V8 – tak, także tego od BMW – potrafi dostarczać podobne osiągi w dużo bardziej przemawiający do wyobraźni sposób. Tak robi choćby dysponująca taką samą mocą druga z szybkich serii 7, czyli Alpina B7.

Pomimo że według danych technicznych M760Li i B7 są wręcz identyczne, w rzeczywistości są zupełnie innymi samochodami. Mimo literki M w nazwie, M760Li chce być zapamiętane przede wszystkim jako luksusowa limuzyna. Bardziej kompletne wrażenie niż z kontrastowymi zaciskami i kolorowym znaczkiem na klapie robiłoby dla mnie w wydaniu nie roszczącym sobie żadnych sportowych pretensji – i takie też istnieje pod nazwą M760Li Excellence. W takiej konfiguracji jest dla mnie dużo bliższy ideału. Niezależnie od takich detali, ten szczególny model pozostaje wielkim osiągnięciem BMW. Nawet jeśli jest po zęby wypełniony najbardziej wymyślnymi technologicznymi nowinkami, to jeden z tych samochodów, o których mówi się, że "takich się już nie robi".