Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach

Wraz z nową generacją flagowych modeli Audi awansuje na kolejny poziom swojej "przewagi dzięki technice". Nowemu A7 przyniosła ona niepodobny do niczego innego wygląd nadwozia i kabiny. Czy wystarczy to do pokonania równie okazałych rywali?

Audi A7 to limuzyna ze sportowym zacięciem

Audi A7 to limuzyna ze sportowym zacięciem

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) - test, opinia

Zanim przejdziemy do bohatera dzisiejszego testu, spójrzcie na chwilę na pierwszą generację Audi A7. Wygląda dalej naprawdę świetnie, prawda? Aż trudno uwierzyć, że od momentu jej premiery minęło już blisko osiem lat! Wypełniona wysmakowanymi detalami i proporcjami, radykalnie opływowa sylwetka skutecznie broni się przed upływem czasu.

Ze stylistycznego punktu widzenia A7 nie potrzebowało więc przełomu. Nie to, żeby Audi nas do stylistycznych przełomów kiedykolwiek przyzwyczaiło. Jak przystało na roztropnych Niemców, każdy kolejny model z czterema pierścieniami na masce jest ostrożną, konsekwentną ewolucją stylu poprzednika. Nawet więc jeśli druga generacja A7 jest zupełnie nowym samochodem, to od razu rozpozna się w niej charakter poprzednika.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Jest tu w końcu ta sama długa, niska sylwetka z płynnie opadającym dachem, kończącym się na zaskakująco praktycznym bagażniku o pojemności 535 l dostępnych dzięki dużej klapie (choć producent lansuje ten model jako czterodrzwiowe coupé, to tak naprawdę tylko duży liftback, co akurat dla przyszłych właścicieli jest lepszą wiadomością). Jest tu też tak samo duży trapezoidalny grill, który bez pomocy uciekania się do żadnych wulgarnych metod od razu daje znać, kto rządzi na drodze. A7 w końcu nie uderza po oczach jakąś przesadną ilością chromu ani żadnymi wołającymi o uwagę detalami, ale nawet w tym swoim wyrachowanym, volkswagenowskim designie odnajduje elegancję i – nie bójmy się nazwać rzeczy po imieniu – szpan godny samochodu za blisko pół miliona zł (ok, ceny zaczynają się od 323 900 zł, ale niech pierwszy rzuci kamieniem ten, kto kupił Audi w podstawie).

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Słowem – A7 to niezmiennie wóz klasy GT w nowoczesnym wydaniu, które łączy cztery drzwi reprezentacyjnej limuzyny ze stylem coupé i bonusem powiększonej praktyczności liftbacka. Nowa generacja obleka tylko ten przepis w nowe gadżety, które przybywają w samą porę, by Audi było gotowe na rywalizację z także dopiero co pokazaną odsłoną Porsche Panamery, jeszcze nowszym Mercedesem CLS i mającej już wkrótce nadejść serii 8 Gran Coupé od BMW.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Zobacz również: Volvo V60 (2018) - premiera

Luksus ery cyfrowej

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Na pierwszy rzut oka nowe A7 wydawało mi się jednak wręcz rozczarowująco konserwatywne. Dopiero odkrywając na żywo kolejne szczegóły mogłem dostrzec niesamowitą ilość pracy i talentu, która została włożona w ten projekt. Najwięcej czasu poświęcono niewątpliwie na światła, które w pojedynkę uczyniły z tego auta zupełnie niecodzienny widok na drodze.

Najpierw uwagę przykuwa ich niespotykana wcześniej forma złożona z pionowych pasków, które w zamyśle twórców są nawiązaniem do cyfrowego charakteru modelu (światła te mają wyglądać jak fragmenty danych przesyłane przez komputer). Dla mnie jeszcze bardziej imponujące jest jednak to, co one robią. W Audi już od dłuższego czasu pracuje duża grupa fetyszystów świateł, która, zaszyta z dala od promieni słonecznych w podziemiach fabryki w Ingolstadt, jako pierwsza na świecie wynajduje różne technologie i nowe sposoby ich interakcji z użytkownikiem samochodu (to nie żart – byłem tam i widziałem to na własne oczy).

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

To dzięki fantazji tych ludzi przednie światła, złożone właściwie z samych patentów i materiałów o nazwach ze scenariusza "Gwiezdnych wojen", są w stanie rozświetlić drogę nawet kilkaset metrów przed kierowcą, przy tym płynnie zmieniając tę jasną plamę tak, by wyminąć i nie oślepić innych kierowców. To jeszcze nic takiego – rozwiązania tego typu pojawiały się w Audi już wcześniej. Nową zabawką są za to tylne światła, czy raczej – jedno światło. Wykonana z organicznych diod OLED świetlna listwa stanowi główną estetyczną atrakcję tej części nadwozia. Nie tylko gdy świeci, ale nawet bardziej wtedy, gdy samochód się wyłącza i horyzontalny pas diod stopniowo się wygasza, nieuchronnie budząc skojarzenia z K.I.T.T.-em z serialu "Nieustraszony" (dla młodszych czytelników – tak, to znaczy że to w moim mniemaniu BARDZO futurystyczne rozwiązanie). Notabene – fikcyjny wóz z lat 80. także miał cyfrowe zegary, ale A7 posiada nad nim przewagę wysuwanego tylnego spojlera, który zwiększa docisk tylnej osi powyżej prędkości 120 km/h. Duży minus dla scenarzystów Nieustraszonego, bo świetnie sprawdziłoby się to na ekranie.

A pisząc już serio, w obecnej w A7 formie świateł można dostrzec nowy kierunek stylistyczny Audi, który rozpoczęła moment wcześniej nowa generacja A8. Jej duch jest bardzo wyczuwalny tutaj we wnętrzu, które w ten sam ujmujący sposób łączy tradycyjne ostoje luksusu – ciepłe drewno, chłodne aluminium, delikatną skórę – z radykalnie rozwiniętym klimatem high-tech. Budują go tu głównie duże ekrany sukcesywnie wypierające kolejne przyciski i pokrętła. Pierwszy z nich, liczący 1920 x 720 pikseli, zajmuje miejsce, gdzie w zamierzchłych czasach widziane były analogowe wskazówki deski rozdzielczej. Drugi, o przekątnej 10,1 cala, spełnia tradycyjne zadanie centralnego wyświetlacza, ale pod nim jest jeszcze trzeci, 8,6-calowy, którym odgrywa rolę panelu klimatyzacji lub tabletu, po którym można palcem rysować literki i całe wyrazy, wprowadzając w ten sposób nazwy do nawigacji.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Robot szuka charakteru

Do tej pory chyba tylko Range Rover Velar mógł się pochwalić podobnie rzucającym na kolana efektem (notabene, on też ma trzy podobnie rozplanowane ekrany). Śmiem twierdzić jednak, że wszystkie detale i zakamarki kabiny oraz kolejnych poziomów cyfrowego menu robią w Audi jeszcze bardziej dopracowane, jakościowe wrażenie. To godny odnotowania krok naprzód, bo o ile w A7 już wcześniej nie można było narzekać na wykonanie czy stężenie technologii, to po kontakcie z obiecującym nadwoziem pierwszej generacji środkowi brakowało trochę charakteru. Teraz jest on już wyczuwalny i także pod tym względem A7 ma w końcu coś ciekawego do powiedzenia na tle konkurencji.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

W pozostałych, bardziej wymiernych kategoriach, ci nieznośni Niemcy jak zawsze pamiętali o wszystkim: w A7 nie można mieć żadnych zastrzeżeń do ergonomii, łatwości obsługi tych coraz to kolejnych pokładów wyposażenia, czy nawet ilości miejsca w każdym z rzędów siedzeń. Dyskusyjny jest tylko rzeczywisty stopień ułatwień, jaki daje zawarcie funkcji w kolejnym ekranie dotykowym – zmiana temperatury czy innej podstawowe czynności wymagają teraz jeszcze częstszego odrywania wzroku od drogi. To są jednak największe problemy, z jakimi kierowca A7 będzie się musiał mierzyć. Nawet jeśli nowa generacja jest krótsza od poprzednika, to w kabinie oddaje ona pasażerom więcej miejsca. Długie podróże będą bardzo komfortowe w cztery osoby, krótsze będą znośne nawet dla piątki.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Naturalnie dalej są powody, dla których nowe A8 kosztuje około 100 000 zł więcej. Nawet w nieprzedłużonej wersji jest ono całe 20 cm dłuższe, co przekłada się na ilość miejsca w środku. A7 nie posiada wszystkich jego wygód i technologicznych cudów, choć i tak może pochwalić się imponująco dużą częścią z nich. Na pokładzie znajdują się tutaj aż 24 różne skanery, lasery, kamery i sonary, które kontrolują działanie aż 39 różnych systemów wspierających kierowcę w dla wielu jak widać nadal trudnej i męczącej sztuce prowadzenia samochodu.

A7 osiąga de facto autonomię prowadzenia poziomu trzeciego, co znaczy, że w wielu przypadkach ten pięciometrowy, 1,8-tonowy wóz radzi sobie zupełnie sam: utrzyma swój pas ruchu nawet na dłuższych dystansach, pozwoli zająć się produktywniejszym zajęciem podczas powolnego przesuwania się do przodu w korku oraz automatycznie zaparkuje na miejscu parkingowym, nawet jeśli kierowca niedbale zostawi samochód ukosem. Potrafi to wszystko, co nie znaczy, że może: technologie Audi są na tyle przyszłościowe, że wyprzedziły przepisy prawne, które dopiero muszą przewidzieć ich istnienie i zezwolić na ich użytkowanie. Na pierwszych rynkach ma stać się to jeszcze w tym roku.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Daje nam to jeszcze parę miesięcy na to, by docenić sposób, w jaki A7 jeździ. Póki co model ten dostępny jest na polskim rynku z dwoma trzylitrowymi jednostkami: benzynową o mocy 340 KM oraz wysokoprężną o mocy 286 KM. Nie nazywają się już one 3.0 TFSI i 3.0 TDI, a 55 TFSI i 50 TDI (bo 55 i 50 zawsze brzmi drożej niż 3.0, szczególnie, gdy rywale kuszą obiecującymi więcej 740d lub S560). Zmianę sposobu nazewnictwa usprawiedliwiają trochę głębokie modyfikacje, jakie te jednostki przeszły, łącznie z wyposażeniem w instalację 48V, która daje funkcji start/stop możliwość działania w kolejnych sytuacjach, także podczas jazdy (nie zauważyliśmy jednak działania tego rozwiązania w aż tak szerokim zakresie, jak obiecuje to producent pod określeniem "miękkiej hybrydy").

Obydwie jednostki występują wyłącznie z systemem quattro i automatyczną skrzynią biegów, choć w obydwu wersjach kryją się pod tymi elementami różne rozwiązania: wariantowi benzynowemu przydzielono benzynową skrzynię S tronic oraz sprzęgło wielopłytkowe, które dla oszczędności paliwa domyślnie przekazuje moc silnika wyłącznie na oś przednią, włączając do gry tylne koła dopiero, gdy jest to potrzebne. Potężny moment obrotowy 620 Nm jednostki 50 TDI oznacza, że z nią połączono klasyczny automat o ośmiu przełożeniach oraz stały napęd AWD.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Mając kontakt z obydwoma jednostkami muszę przyznać, że choć wariant TDI kusi niższą o 6100 zł ceną, większą elastycznością i perspektywą dużo rzadszych wizyt na stacjach benzynowych, to prawowitym lokatorem pod maską A7 jest jednostka benzynowa. Z tej dwójki dużo bardziej pasuje do jego progresywnego, luksusowego charakteru. Prezentuje nieosiągalny nawet dla choćby nie wiem jak wygładzonych jednostek wysokoprężnych poziom kultury pracy i szeroki repertuar właściwości dynamicznych aż do przeszło 6000 obr./min, ale przy tym potrafi wykazać się dużym momentem obrotowym i (względnie) skromnym apetytem na paliwo, które zamyka się w przedziale 9–13 l/100 km.

Audi A7 55 TFSI S tronic quattro (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Zgodnie z oczekiwaniami, nawet w tej mocniejszej, benzynowej wersji A7 okazuje się bardziej rozkosznym gran turismo na długie dystanse niż niepokornym sportowcem. Nawet na wymagającym kierowcy potrafi zrobić wrażenie oferowanym poziomem komfortu. Taki efekt osiąga się naturalnie jeszcze większą porcją Vorsprung durch Technik: w elementy składowe podwozia może tu zostać wpuszczone pneumatyczne zawieszenie oraz system czterech skrętnych kół. Obydwa z tych rozwiązań rzeczywiście robią wyczuwalną różnicę.

Technika nie jest jednak odpowiedzią na wszystko. W układzie kierowniczym prowadzi ona do wyraźnie wyczuwalnej sztuczności, która oddala kierowcę od wiedzy na temat tego, co się dzieje z przednimi kołami. Choć zawieszenie posiada imponująco szeroki repertuar talentów, to nie może się ono zdecydować na jedną specjalizację, przez co ustępuje nowym modelom BMW pod względem bezpośredniości reakcji i zdolności do niwelowania podsterowności, a Mercedesom pod względem niezmąconego niczym spokoju w kabinie i uczuciem płynięcia nad drogą.

Do pełni szczęścia (i maksymalnej oceny) zabrakło mi właśnie takiego wyróżnika w charakterze – kropki nad i do zbudowania obrazu samochodu kompletnego. I bez tego jednak A7 jest pod wieloma względami bez mała przełomowe. O ile poprzednie A7 sprawiało wrażenie A6 w gustowniejszym wdzianku, teraz temu dużemu liftbackowi vel czterodrzwiowemu coupé dużo bliżej do dojrzałej, luksusowej formy flagowej limuzyny z Ingolstadt. Ciężko o zamknięcie tak imponujących pokładów technologii w piękniejszym i bardziej nowoczesnym opakowaniu.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Dopracowany, wybijający się na drodze design Audi A7 właśnie stał się jeszcze bardziej dopracowany i nowoczesny
  • Niesamowite wnętrze dowodzące, że technologia sama w sobie także potrafi wywołać emocje
  • Nowy wymiar komfortu prowadzenia zapewniony przez wsparcie systemów i asystentów

Minusy:

  • Niezdecydowane, niejednoznaczne ustawienia podwozia, przez co A7 ostatecznie cały czas nie zagraża Mercedesowi w dziedzinie komfortu ani BMW pod względem dynamiki
  • Opcje szybko podbijają cenę do poziomu pozycji z kolejnej, jeszcze wyższej klasy
  • Zastąpienie pokręteł i przycisków kolejnym ekranem dotykowym wygląda świetnie, ale wymaga od kierowcy częstszego odrywania wzroku od drogi

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech – Francuzi wracają tam, gdzie być powinni Jeździłem moim marzeniem z dzieciństwa. Kolejny raz Mustang okazał się ideałem Kalifornia wychodzi z mody: za kierownicą nowego Ferrari Portofino Czy to jest odpowiedź na ograniczenia samochodu elektrycznego? Pierwsza jazda Mercedesem GLC zasilanym wodorem VW Golf GTI kontra Hyundai i30 N: pojedynek legendy z debiutantem na Silesia Ringu Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5 Egzamin dojrzałości: Jaguar E-Pace D180 AWD w Tatrach Opel Astra Sports Tourer 1.4 Turbo: nie zawiodła przy trzecim spotkaniu Duże auto za niezłe pieniądze. Test Opla Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Auto miejskie prawie na miarę naszych czasów. Test Volvo XC40 D4 AWD Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Downsizing à la Ferrari: jak Maranello pogodziło się z turbo… 30 lat temu Czy na pewno potrzebujesz SUV-a? Test Volkswagena Passata Alltrack 2.0 BiTDI. Ferie pod znakiem M: BMW M550i xDrive na najlepszych drogach Tatr Jaguar XE 25d AWD R-Sport – wysportowany brytol

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia RS 245: hot hatch nie do końca. Po prostu szybka skoda Nowa Mazda CX-3: radzi sobie bez AdBlue i filtra cząstek stałych Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler Mazda MX-5 po liftingu: najpopularniejszy roadster świata na Trasie Transfogaraskiej Škoda Kodiaq 2.0 TDI w trasie - ile tak naprawdę spali? Audi Q8 to nie concept car. To samochód, którym jeździłem już po polskich drogach Porsche Macan S: to auto naprawdę nie potrzebuje liftingu Ford Tourneo Custom: szukając sportu w samochodzie użytkowym Jeep Cherokee po liftingu: nowa twarz i zmiany pod maską