Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI

Jak prawdopodobnie nie zauważyliście, siódma generacja Volkswagena Golfa doczekała się odświeżenia. O ile zazwyczaj w przypadku niemieckich faceliftingów trudno doszukać się rewolucyjnych zmian, tak w tym przypadku już tylko najwięksi fani tego kompaktu zauważą różnice. Zmieniony kształt zderzaków, instalacja tylnych świateł wykonanych w technologii LED oraz kilka dodatkowych kolorów w palecie barw nie jest informacją zmieniającą rozkład sił na rynku.

Jednak taki minimalizm po prostu się opłaca. Konstruktorzy z Wolfsburga postawili na dopracowanie elementów wyposażenia i wykończenia w całej gamie. A ta trochę sobie liczy. Golf może być zwykłym kompaktem, podniesionym Alltrackiem, rodzinnym Sportsvanem czym też – a może przede wszystkim - sportowym i wszechstronnym GTI oraz GTD. W tej rodzinie znajduje się też GTE, który jest hybrydą plug-in. W teorii w mieście korzystamy z energii elektrycznej, a poza nim gnamy po zakrętach wykorzystując starą, dobrą benzynę.

Hybrydowego Golfa rozpoznamy po innych światłach do jazdy dziennej. To nisko umieszczone LED-y w kształcie litery C. Dodatkowo mamy niebieski pasek ciągnący się przez całą szerokość pasa przedniego. Taką samą barwę wykorzystano też na zaciskach hamulcowych. Szczerze mówiąc, gdyby nie emblemat na klapie czy błotniku, prawdopodobnie nie zauważylibyście, że Golf przed wami ma coś wspólnego z usportowionymi braćmi z rodziny Grand Touring.

We wnętrzu za to nie zabraknie kultowej tapicerki w kratę Clark, teraz wykorzystującą również niebieski kolor. Po liftingu otrzymaliśmy większe możliwości zabawy multimediami. Przede wszystkim, zegary mogą być zastąpione ekranem Active Info Display o rozmiarze 12,3 cala. To rozwiązanie sprawdza się całkiem nieźle, bowiem prezentowane informacje możemy ustawić "pod siebie", a wyświetlacz nie odbija promieni słonecznych (jest matowy) i nie razi w nocy.

Z kolei radio czy nawigację można obsłużyć poprzez topowy ekran o wielkości 9,2 cala, który ukryto pod taflą szkła. Jakość obrazu jest świetna, jednak Volkswagen zrezygnował w tej wersji z montażu jakichkolwiek pokręteł. Trzeba przyzwyczaić się do obsługi ekranu dotykowego lub też regulacji głośności z kierownicy. Producent dorzuca też obsługę gestów, jednak w praktyce jedyne co możecie zrobić, to zmienić piosenkę ruchem ręki. Na szczęście w podstawowej specyfikacji auta mamy ekran mniejszy (bo 8-calowy), z tradycyjnym "grzybkiem" i wygodną obsługą.

Dziwi więc pościg producentów za niewygodnymi ekranami dotykowymi, skoro niezależnie od specyfikacji egzemplarza, Volkswagen Golf okazuje się świetnie wykonanym autem. Widać, że sporo czasu spędzono na testach przy rzeczywistych scenariuszach – schowki w drzwiach pokryte są filcem (po włożeniu nic nie stuka), przyciski są opisane w jasny sposób, a nawet spora liczba włączników na kierownicy przestaje po chwili przerażać. Miejsca na tylnej kanapie wystarczy dla większości pasażerów. Użyteczność wersji GTE jest jednak mniejsza, bowiem bagażnik ma 272 l zamiast standardowych 380 l. Wszystko przez montaż baterii.

No właśnie – baterii. Volkswagen Golf GTE ma łączyć bezemisyjny transport w mieście z silnikiem spalinowym zapewniającym mobilność na dłuższych trasach. Pierwsze spojrzenie w dane techniczne wygląda całkiem nieźle – mamy do dyspozycji 204 KM, czyli więcej niż w chociażby odmianie GTD, 350 niutonometrów momentu obrotowego i zasięg nawet 50 km w mieście na prądzie z gniazdka. Słowo klucz to "nawet".

Plusem Volkswagena Golfa GTE jest możliwość naładowania auta ze zwykłego gniazdka w około 4 godziny. Wówczas otrzymujemy... no właśnie. W warunkach miejskich, przy temperaturze wynoszącej średnio 5 stopni Celsjusza, na ekranie widniał zasięg 38 kilometrów. Wystarczyło włączyć klimatyzację i ogrzewanie foteli, by wartość spadła o kolejnych kilka kilometrów. Nie ma co ukrywać – jeśli nie będziecie ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu i odzyskiwać energii podczas hamowania, mówimy o zasięgu wynoszącym około 30 km.

To i tak zaspokoi potrzeby większości kierowców, jeśli tylko mają możliwość naładowania auta w pracy. Nie ma się co łudzić, że podczas zwykłej jazdy naładujemy baterie na kilka czy kilkanaście kilometrów. Można oczywiście włączyć tryb B, który postawi silnik spalinowy w roli generatora prądu, jednak opłacalność takich działań jest znikoma. Spalanie wzrasta wtedy do kilkunastu litrów na sto kilometrów. Zakup GTE opłaca się więc, jeśli możecie ładować Golfa w domu czy w pracy.

…i możemy się lekko zdziwić. Na papierze tandem silnika 1.4 TSI i motoru elektrycznego rozpędza Golfa GTE do "setki" w 7,6 s. To układ znany już chociażby z Audi A3 e-trona, a producent nie planuje (jeszcze) wprowadzić pod maskę nowej jednostki 1.5 TSI. Wciśnięcie gazu do podłogi pozwala na natychmiastowe przyspieszenie, które w początkowej fazie wywołuje sporo uśmiechu na twarzy. O ile oczywiście przez 4 godziny ładowaliście auto, bowiem gdy prąd się skończy, zostajemy ze 150-konnym Golfem, który waży 1,5 tony. Auć!

Może więc coś ciekawego dzieje się na zakrętach? Golf GTE ma przecież obniżone o 10 mm, w stosunku do zwykłych Volkswagenów, zawieszenie. Cóż, środek ciężkości auta jest znacznie niżej (baterie są pod tylną kanapą), co sprawia, że Golf bardzo stabilnie zachowuje się na zakrętach. Dalej jednak ma około 200 kg nadwagi w stosunku do mocniejszego GTI. To czuć przy hamowaniu oraz w środkowej fazie zakrętu, tak jak i na wyjściu, gdy silnik spalinowy pozbawiony elektrycznych wspomagaczy stara się dać z siebie wszystko.

No dobrze, Golf ładowany z gniazdka może i niezbyt spisuje się w roli hot hatcha, lecz ma sens na krótkich odcinkach. By stać się jego właścicielem, trzeba wyłożyć około 160 tys. zł. Ale to jeszcze nie koniec wydatków, bowiem przydadzą się reflektory LED-owe (2090 zł), monitorowanie martwego pola (1510 zł) czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1100 zł, choć bardziej opłaca się kamera za 960 zł). Co więcej, za taką kwotę dostaniecie w pełni elektrycznego e-Golfa!

W takim budżecie bez problemu otrzymacie również Golfa GTI Performance (245 KM, około 130 tys. zł). Jeśli wykażecie się cierpliwością, można znaleźć nawet Golfa R z napędem na cztery koła. Pod względem sportowych emocji Golf GTE nie jest więc elektryzującą propozycją.

Z drugiej jednak strony trudno szukać wśród kompaktowej konkurencji – z wtyczki nie naładujemy przecież Opla Astry, Forda Focusa, Renault Megane czy Hondy Civic. Volkswagen Golf GTE łączy więc niewielki zasięg na jednym ładowaniu z wygodą podróży tradycyjnym autem. Plus wygląda całkiem normalnie i nie przypomina agresywnej kostki mydła (BMW i3) czy pojazdu kosmicznego z mokrych snów geeka sci-fi (Toyota Prius plug-in). Nie ma jednak sensu, jeśli nie mamy go gdzie ładować lub – wbrew nazwie – będziemy szukać jakiegokolwiek sportowego pierwiastka.