24 godziny w Le Mans - część 1 

Tor, o którym mowa to naturalnie Circuit de la Sarthe. Jego wyjątkowość tkwi w tym, iż przebiega on w większości po drogach publicznych. Są one rzecz jasna zamykane na czas wyścigów oraz imprez motoryzacyjnych. Ponad 9 km (czyli nieco ponad 2/3 okrążenia) przypada na drogi departamentalne. Są to odpowiednio: D338 od zakrętu Tertre Rouge do Mulsanne, D140 od Mulsanne poprzez Indianapolis do Arnage i na sam koniec D139 od Arnage od wejścia w Zakręty Porsche. Oczywiście nie są to tak całkowicie normalne drogi publiczne i cały czas utrzymywana jest wzdłuż nich wyścigowa infrastruktura w postaci barier, tarek czy pułapek żwirowych. Wielokrotnie były tu też testowane i używane eksperymentalne formy tej kochanej przez nas wszystkich mieszanki masy bitumicznej i kruszywa. Tak czy inaczej poza terminem imprez tam organizowanych można wsiąść w samochód, na motocykl, czymkolwiek dysponujemy i przejechać się zgodnie z przepisami po legendarnym kawałku asfaltu.

Od roku 1923, kiedy zorganizowano pierwszy wyścig, tor ten, układ zakrętów oraz jego długość zmieniały się wielokrotnie. Jedno okrążenie z 17,2 km stopniało do 13,629 km. Niekończące się proste zostały poprzecinane zakrętami i szykanami.

Szczególnie długa, bo aż 6-kilometrowa jest prosta Les Hunaudières. Po roku 1989 została ona przedzielona dwiema szykanami (na chwilę obecną o nazwach Forza i Michelin) na trzy równe odcinki.

Powodem były liczne wypadki oraz niebotyczne prędkości osiągane, szczególnie w erze Turbo, w latach 70. i 80. Absolutny rekord pobił w roku 1988 kierowca Roger Dorchy w WM-P88 Peugeot. Pod koniec prostej, tuż przez zakrętem Mulsanne zmierzono mu 407 km/h! Peugeot nadał nawet całemu przedsięwzięciu przydomek Project 400 i postawił wszystko na jedną kartę - prędkość. Dało to oczywiście o sobie znać już na 59 okrążeniu, gdy samochód wyzionął ducha i nie ukończył wyścigu. Ale rekord został odnotowany i mimo wszystko marka Peugeot osiągnęła swój cel, zapisując się w historii jako ci najszybsi. Rekord do dziś pozostaje niepobity i zapewne jeszcze przez długi czas taki pozostanie ze względu na obecny układ toru.

W historii toru bywały też momenty tragiczne. W 1955 roku doszło do przerażającego wypadku, gdy szczątki Mercedesa 300 SLR śmiertelnie raniły ponad 80 widzów podziwiających wyścig tuż przy prostej start - meta. Kierowca srebrnej strzały Pierre Levegh również zginął na miejscu. W sieci można nawet znaleźć film dokumentujący to zdarzenie. Widok potrafi zmrozić krew w żyłach.

Podczas innych edycji śmierć poniosło również kilku kierowców. Byli to m.in. Lucien Bianchi w 1969, Jean-Louis Lafosse w 1981 oraz Jo Gartner w 1986. Lista jest całkiem długa. Niestety również i w naszych czasach, gdy bezpieczeństwo w motorsporcie stoi na bardzo wysokim poziomie, podczas edycji 2013 zginął Allan Simonsen jadący dla Aston Martin Racing w modelu Vantage GTE. Jego śmiertelny wypadek niemal na samym początku, w 10 minucie wyścigu na zakręcie Tertre Rouge był prawdziwym szokiem.

O samym torze i historii 24h Le Mans można by tak długo pisać, ale po coś tam pojechałem i warto by jednak wspomnieć co nieco o Le Mans Classic. Impreza odbywa się regularne, co 2 lata od roku 2002. Edycja 2016 odbywała się w dniach 8-10 lipca. Każda edycja jest niezwykłym wydarzeniem, które pozwala niemalże przenieść się w czasie. Wyścigi, które są organizowane podczas tej imprezy są podzielone na 6 klas. Tak zwane Plateau 1 bądź też Grid 1 to samochody produkowane w okresie międzywojnia i które ścigały się w Le Mans od 1923 do 1939 roku. Grupa 2 to już lata 1949 do 1956. Następnie grupa 3 od 1957 do 1961. Grupa 4 od 1962 do 1965. Grupa 5 od 1966 do 1971 i zamykającą stawkę grupa 6 w przedziale od 1972 do 1981 roku. Aczkolwiek nowością podczas tegorocznej edycji LMC był udział pojazdów klasyfikowanych do słynnej Grupy C. Tutaj przedział był od 1982 do 1993 roku.

Poza oficjalną listą startową teren toru Bugatti zamienia się na 3 dni imprezy w ogromny parking dla wszelkiej maści aut sportowych, egzotycznych. Tych nieco starszych jak i tych, które ledwo co opuściły bramy fabryki. Tak więc jest co podziwiać i jest czego posłuchać. Okolice padoku wypełniają z kolei przeróżne stoiska - zaczynając od małej gastronomii, pubów poprzez butiki, sklepiki z motoryzacyjnymi pamiątkami na oficjalnych stoiskach sponsorów imprezy kończąc.

O Le Mans Classic dowiedziałem się w okolicach poprzedniej edycji w 2014 roku. Trafiłem wtedy na album zdjęć, który przyznam szczerze, że zwalił mnie z nóg. Impreza, która według mnie miała chyba wszystko co potrzebne - niesamowite miejsce, niesamowity klimat i niesamowitą listę samochodów. Dokładniejsze szczegóły poznałem też przy okazji Tour Auto 2015, na starcie którego miałem przyjemność być w zeszłym roku. Organizatorem zarówno Tour Auto jak i LMC jest firma Peter Auto założona przez pana Patricka Petera. W 2015 Le Mans Classic naturalnie się nie odbyło, ale już wtedy stwierdziłem, że jest to event, na który po prostu muszę kiedyś pojechać. Szczęśliwie już przy okazji tegorocznej edycji udało się zrealizować ten cel.

Wiosną udało się zakupić bilety lotnicze i co najważniejsze bilet wstępu na imprezę. Ile kosztowała taka przyjemność? Owszem, nie jest to może mały pieniądz - 53 euro za wstęp. Lecz biorąc pod uwagę co się dostaje w zamian to cena myślę nie jest wygórowana. Dodatkowo płatny jest też wstęp do padoku przy prostej start-meta. Trzeba było dołożyć jeszcze 35 euro i żałuje, że się jednak nie skusiłem. Co prawda jest kolejne 35 euro przepuszczone, ale z tego co widzę po zdjęciach innych fotografów warto było dołożyć. No ale cóż, było minęło, przy następnej okazji już nie będę się wahać.

Przed samą podróżą trzeba było jeszcze podskoczyć do kantoru po kilka euro i porządnie się spakować. Udało się też jakimś cudem zarezerwować nocleg w jednym z hoteli w okolicy miejscowości Arnage. Dni około wyścigu 24h Le Mans oraz, jak się też okazało, LMC to prawdziwe oblężenie moto-turystów na Le Mans i zarezerwowanie czegokolwiek, nawet na kilka tygodni czy miesięcy przed terminem, graniczy z cudem. Dlatego uważam, że z moją rezerwacją kilka dni przed wyjazdem miałem sporo szczęścia. Najchętniej wyjechałbym już w piątek 8 lipca albo nawet i w czwartek, by zaliczyć wszystkie 3 dni imprezy, lecz niestety powstrzymała mnie od tego praca. Czekanie dłużyło się niemiłosiernie i wydawało się nie mieć końca, ale w końcu nadszedł ten dzień, sobota 9 lipca...

Zaczynam go wcześnie rano, by dotrzeć na spokojnie na lotnisko. Oczywiście o ile do pracy czy na uczelnie rano wstaje się cholernie ciężko o tyle wstać o 4:30 na wyjazd do Le Mans nie miałem najmniejszego problemu. Cytując klasyków internetu: #justcarguythings. Szczęśliwie tego dnia odbywał się w Warszawie szczyt NATO i trzeba było nieco przemyśleć trasę na lotnisko, by nigdzie nie utknąć. Obyło się jednak bez problemów i na szczęście żaden dyplomata czy prezydent kraju członkowskiego nie wpadł na genialny pomysł by o 6 rano przejechać się na lotnisko i zablokować do niego dojazd. Odprawa i wylot odbyły się bez opóźnień, natomiast krążąc po płycie lotniska w kierunku pasa startowego udało się przemknąć obok takiego Boeing'a.

Air Force One, czyli prawdopodobnie najpilniej strzeżony samolot świata. Z zewnątrz wygląda całkiem normalnie, ale z pewnością jest to prawdziwy samolot-twierdza. Tuż obok stał też inny samolot amerykańskiej delegacji oraz mnóstwo innych samolotów należących do głów państw członkowskich NATO. Ciekawy akcent, nie co dzień widzi się taką flotę na płycie Okęcia.

Sam lot przebiegł bez problemów i już o godzinie 10 byłem na terenie lotniska imienia Charles'a de Gaulle'a w Paryżu. Francja przywitała piękną, słoneczną i upalną pogodą. Po raz pierwszy miałem okazję lądować na tak ogromnym lotnisku, co dało o sobie znać już po wyjściu z samolotu. Z początku nieco się zagubiłem, ale na szczęście oznaczenia były na tyle jasne i przejrzyste, że łatwo można było się odnaleźć. Po wyjściu z terminala 1 moim celem była stacja lokalnej kolejki miejskiej RER. Znajduje się ona jednak przy terminalu 3, ale pomocna w tym wypadku stała się darmowa automatyczna kolejka kursująca na terenie lotniska, czyli CDGVAL. Po przesiadce do miejskiej kolejki RER moim następnym celem była stacja Saint-Michel - Notre-Dame. Nazwa mówi w zasadzie sama za siebie.

Tym razem postanowiłem nadrobić straty z zeszłorocznego wyjazdu i zwiedzić nieco więcej Paryża w okolicach katedry Notre-Dame. Była ku temu dobra okazja podczas spaceru w kierunku dworca Montparnasse. Ruszając w kierunku południowym dalsze uliczki zaprowadziły mnie pod paryski uniwersytet, czyli Sorbonę.

Na powyższym zdjęciu znajduje się główne wejście do tzw. nowej Sorbony, natomiast na poniższym zdjęciu widoczny jest główny budynek nowej Sorbony.

Dalej trafił się Place Edmond Rostand.

Będąc tuż obok grzechem było nie zajrzeć do Ogrodu Luksemburskiego i podejść pod Pałac Luksemburski.

Poniżej Rue Vavin, czyli typowa paryska uliczka.

Tak dla przypomnienia w jakim kraju się znajdujemy.

Do dworca nie trudno trafić, gdyż znajduje się koło jednego z nielicznych paryskich wieżowców.

Udało się dotrzeć na czas do dworca Paris Montparnasse. Jako ciekawostkę dodam, że wiąże się z nim ciekawa historia, która stoi za jednym, dość znanym zdjęciem.

Ten wypadek miał miejsce właśnie na tym dworcu. Było to dawno temu, bo w roku 1895. Oczywiście z dawnego budynku widocznego na zdjęciu nie zostało już prawdopodobnie ani śladu i całość była przebudowywana pewnie z milion razy, ale jest to dość ciekawy i mało znany fakt o tym miejscu. Będąc w temacie budynków to obecnie - ot, dworzec jak dworzec.

Jednak to co stało na peronach już zdecydowanie robiło wrażenie.

Train à Grande Vitesse, czyli "te że we", francuski pociąg wysokich prędkości. Jako mały chłopak interesowałem dość mocno pociągami i TGV były wtedy czymś niesamowitym i najlepszym na świecie. Obecnie moim umysłem zawładnęły samochody, ale stara miłość jednak nie rdzewieje. Na widok tych pociągów wróciły wspomnienia z dzieciństwa o zabawach wyimaginowanymi TGV z klocków na dywanie w pokoju. Na żywo te pociągi robią na mnie piorunujące wrażenie. Potężna maszyna i ponadprzeciętne dzieło francuskiej myśli technicznej.

Po raz pierwszy zetknąłem się z TGV na głównym dworcu w Stuttgarcie, lecz tym razem na samym oglądaniu się nie skończyło. To za sprawą biletu do Le Mans na pociąg TGV w klasie 2, który miałem w plecaku. Ten mały chłopak, który gdzieś tam jeszcze we mnie pozostał, zapewne lał w gacie z wrażenia. Jeszcze krótkie spojrzenie na tablicę odjazdów.

Wszystko się zgadza. Pociąg TGV o numerze 8055 w kierunku Rennes, z postojem w Le Mans odjeżdża punktualnie o 13:03. Osobiście miałem przyjemność podróżować w pociągu typu TGV Atlantique, pierwszej generacji z jednopoziomowymi wagonami. Nieco nowszy TGV Duplex, z piętrowymi wagonami, również kursuje na trasie LGV Atlantique, przebiegającej przez Le Mans. Sama podróż przebiegła przede wszystkim szybko. 200 km, jakie dzieli Le Mans od Paryża, TGV pokonało dokładnie w jedną godzinę, co daje naprawdę niezłą średnią.

W tym miejscu chciałbym też się odnieść i porównać TGV do naszego polskiego Express Intercity Premium, czy też jak kto woli, do naszego Pendolino. Obecnie mam już zaliczoną podróż w obydwu z nich. Jeśli chodzi o sam pociąg i przestronność wagonów to myślę, że wstydu nie ma. Nasze EIP trzyma naprawdę dobry i wysoki poziom, dorównujący temu w TGV. Natomiast wstyd już jest gdy weźmie się pod uwagę tory i sieć trakcyjną jaką dysponujemy w kraju. To są już jednak dwa różne światy i niestety, ale Pendolino nie ma gdzie (póki co) i nie może korzystać w pełni ze swojego potencjału. Trochę to przykre, ale może kiedyś się to zmieni.

A więc, kilka minut po godzinie 14 dotarłem do Le Mans. Poniżej widok na dworzec kolejowy i plac przed dworcem.

Centrum miasta jest dobrze skomunikowane z torem Circuit de la Sarthe za sprawą linii tramwajowej T1, która dojeżdża pod MMArena. To tuż obok południowego wejścia na tor. Po drodze tramwaj zatrzymuje się tuż obok dużego centrum handlowego z "karfurem", tak więc można się porządnie doposażyć w prowiant. Samo wejście wygląda tak.

Wygląda na to, że trafiłem pod dobry adres.

Przy wejściu niestety zgrzyt. Okazało się, że mój wydruk był jedynie rezerwacją, zaś faktyczny bilet musiałem odebrać przy północnym wejściu na tor. Nieco popsuło mi to humor, ale przyznam, że był to mój błąd i niedopatrzenie. Nie miałem wyjścia i musiałem się dostać do północnego wejścia, co oznaczało cofnięcie się tramwajem o jeden przystanek i dalszy spacer. W każdym razie to jeszcze nie tragedia. Małym plusikiem całej tej sytuacji był korek, jaki ciągnął się na jeden z pobliskich parkingów tuż przy torze. Znalazło się coś ciekawego.

Po dotarciu do północnej bramy toru, w oficjalnym butiku Automobile Club l'Ouest w końcu udało się odebrać upragniony i ten właściwy bilet. Nie pozostało mi więc nic innego - wchodzimy! Co do prowiantu to ochronie zależało jedynie by nie wnosić jakichkolwiek napojów alkoholowych. Reszta spożywki na luzie przechodzi. Zegar wskazywał, że jest po godzinie 15, więc na terenie toru były już tłumy widzów. Pogoda również zaczęła dawać się we znaki. Zrobiło się duszno i bardzo upalnie, a moja skóra powoli domagała się kremu z filtrem. Lecz nawet taka pogoda nie mogła mnie zniechęcić, gdy przed sobą miałem takie widoki.

Aż nie mogłem uwierzyć, że 3 tygodnie wcześniej podziwiałem to miejsce, ślęcząc w domu przez niemal 24h przed ekranem laptopa i przy relacji świetnych komentatorów polskiego Eurosportu (w tym miejscu pozdrowienia dla ekipy Wis a Wis). A tu miałem wszystko jak na wyciągnięcie ręki. Na dodatek działy się tu rzeczy tak nieprawdopodobne, gdy Toyota TS050 #5 z Kazuki Nakajimą za kierownicą na przedostatnim okrążeniu, po niemal 24h konsekwentnego i skutecznego ścigania tak po prostu stanęła. Rozpacz Toyoty i szaleństwo w boksach Porsche, gdy ich 919 hybrid #2 objęło prowadzenie rzutem na taśmę, w ostatnich minutach wyścigu. Moment, który myślę bardzo mocno zapisał się w historii motorsportu.

W międzyczasie odbywał się już pierwszy wyścig grupy 1, czyli przypomnijmy - samochody z okresu międzywojennego od 1923 do 1939 roku. Z numerem 49 startował Bentley 4,5 Litre Tourer z roku 1928.

Numer 59 otrzymało BMW 328 z roku 1939, tak więc młodzieniaszek, jak na tę grupę.

Brzmienie lat 20. i 30. było wyjątkowe. Basowy i ciężki ryk rzędowych szóstek bądź ósemek niósł się echem po całej okolicy. Kontynuowałem spacer w kierunku Tertre Rouge.

Wciąż nie mogłem uwierzyć, że tu jestem. Most Dunlopa, dalej szykany Esses i wejście w Tertre Rouge. Wszystko to dotychczas znałem jedynie ze zdjęć czy telewizji. Coś cudownego.

Numer 5 to BMW 328 z 1938 roku.

Nasyp przy Tertre Rouge to świetny punkt widokowy, dlatego też przysiadłem sobie na moment na trawniku i podziwiałem jak Grupa 1 idzie pełnym gazem i typową dla siebie gracją w kierunku prostej Les Hunaudières. Następnie przyszedł czas na zerknięcie na nitkę toru Bugatti. To co tam zastałem przeszło moje najśmielsze oczekiwania.

Na dobry początek doskonałe i nieskazitelne, żółte Ferrari 355 Spider. Jakby wprost wyjęte z planu zdjęciowego filmu Twierdza. Brakowało tylko Nicolasa Cage'a i Sean'a Connery w czarnym Hummerze H1. Lepszego początku nie mogłem sobie wymarzyć.

Moje ukochane 550 Maranello, w dodatku w podwójnej postaci.

W takich miejscach człowiek nie wie za co się zabrać. Prawdziwe zatrzęsienie klasyków i aut sportowych.

Strefa De Tomaso obfiowała z przeróżne Pantery.

Na stoisku Supercars Club królowały takie dwa byki. Po imprezie odkryłem, że obok niebieskiego SV parkowało też Ferrari Enzo w klasycznym Rosso Corsa, ale podczas mojej wizyty niestety gdzieś zniknęło. Idziemy dalej.

Fordów GT było pod dostatkiem. Bogata reprezentacja European Ford GT Owners Club liczyła chyba ze 20 sztuk tego modelu w przeróżnych konfiguracjach.

W strefie Lamborghini postawiono bardziej na jakość niż ilość. Perłą w koronie bezapelacyjnie była czerwona Miura P400, choć Countach też gromadził wokół siebie tłumy gapiów.

Z kolei widok na strefę zarezerwowaną dla zrzeszenia francuskich klubów Porsche był po prostu szokujący. Egzemplarze można chyba było liczyć już w setkach.

Ferrari 365 GTB/4 w dość niespotykanym kolorze, w towarzystwie starszego brata - Ferrari 250 GTE i Bentley'a Arnage.

Przebijające się przez nitkę toru Bugatti, z numerem 28 Jaguar D-Type z 1955.

Z numerem 49 Maserati A6 GCS Barchetta z 1954 roku, natomiast z numerem 25 Maserati 300S z 1955 roku.

Powoli zbliżał się wieczór. Nogi zaniosły mnie z powrotem w okolice szykany Dunlopa, lecz tym razem od ich wewnętrznej strony. Tam trafiłem na bardzo ciekawy mini-padok, zorganizowany przez sponsora głównego imprezy, czyli producenta chronografów Richard Mille. Zawartość była więcej niż imponująca.

McLaren F1 GTR. Kolejna wyścigowa legenda i w zasadzie pierwszy F1 jakiego widziałem na żywo. Egzemplarz ten w barwach BBA Compétition startował w 24h Le Mans w 1995 roku i zameldowało się na mecie na miejscu trzynastym. Edycje z tamtego okresu obfitowały w piękne walki na torze pomiędzy właśnie F1 GTR, a Porsche 911 GT1. Filmiki dostępne w sieci ogląda się z ogromną przyjemnością. Ogólnie czuć respekt stojąc obok tak genialnego dzieła, jakie stworzył Gordon Murray.

Tuż obok BMW M1 Procar. Szczęśliwie było ich więcej niż jeden egzemplarz i udało mi się załapać na kilka sztuk przemierzających pętlę toru.

No i cóż - kolejna petarda. Oryginalny Ford GT40 Mk.II napędzany potężnym 7,0 l V8. Za jego kierownicą zasiadali Bruce McLaren i Chris Amon. To oznacza, że widoczny na zdjęciu #2 to zwycięski egzemplarz z 1966, który zapoczątkował czteroletnią dominację Forda pod koniec lat 60. XX wieku. Kończy mi się słownik by to wszystko opisać. Tyle sław w jednym miejscu!

Słońce powoli zaczęło zachodzić i chować się za horyzontem, dlatego też postanowiłem wrócić na Tertre Rouge i w tej pięknej scenerii podziwiać wyścig Grupy 4, czyli powrót do okresu między 1957, a 1961 rokiem.

Wdzięczny i malutki Lotus 11, ale na torze nie miał żadnych kompleksów. Cisnął niesamowicie i pomimo małej pojemności silnika, wynoszącej 1100 cm3, wydawał z siebie bardzo donośne dźwięki.

Z kolei tutaj prawdziwa wyścigowa arystokracja. Ferrari 250 GT Berlinetta i majestatyczne 3,0 l V12. Doznania dźwiękowe, jakie dostarczał ten zestaw, były prawdziwym ukojeniem dla uszu.

Pokuszę się o stwierdzenie, że Lister Jaguar jak np. powyższy #56 były najgłośniejszymi w stawce Grupy 4. Dźwięk tej rzędowej szóstki z przełomu lat 50. i 60. bardzo dokładnie zapada w pamięci.

Ferrari 250 LM, czyli kolejne ze zwycięskich aut 24h Le Mans. Masten Gregory i Jochen Rindt wygrywali tutaj w podobnym wozie w 1965 roku.

Porsche 904, czyli klasyczny bokser zapakowany w lekkie nadwozie z włókien szklanych i stalowe podwozie. Całość ważąca około 700 kg dawała naprawdę szybką jak na owe czasy i niezwykle zwinną wyścigową maszynę.

Nieodłącznym elementem każdego Forda GT40 jest przepotężny ryk, jaki produkuje to jakże amerykańskie i kolosalne V8.

Tutaj ciekawostka, czyli Bizzarini 5300 GT z 1965 roku. Powstało ich bardzo niewiele podczas krótkiej działalności marki Bizzarini S.p.A. Bliźniacza konstrukcja do Iso Grifo, napędzana V8 z Corvetty.

Trafił się też taki rodzynek. Ford GT40 Roadster z 1965 roku.

"Złota godzina" przyniosła wyborne warunki do zdjęć. Widok w kierunku mostu Dunlopa był po prostu przepiękny.

Między każdym z "gridów" następowała około 15-20 minutowa przerwa. Był to przede wszystkim czas by ochłonąć nieco od emocji, dać odpocząć uszom i przygotować się mentalnie do wyścigu kolejnego Plateau. Start w zasadzie każdej z grup jest po prostu nie do opisania. Kilkadziesiąt wyścigowych legend jadących pełnym gazem w zwartym szyku, skumulowany ryk silników przeszywających całe Twoje ciało i niosący się kilometrami po okolicy. Coś nieprawdopodobnego. Nie posiadając stoperów wychodziło się z tego półgłuchym, ale jest to przeżycie jedyne w swoim rodzaju. Następną w kolejce była Grupa 5, czyli 1966 - 1971, tak więc już od samego startu działo się. I to jak!

Porsche 917KH w barwach Porsche KG Salzburg z numerem startowym 23. Już stojąc w Muzeum Porsche robił ogromne wrażenie. Jadąc pełnym gazem przy akompaniamencie 12 cylindrów w układzie bokser i zbliżając się do dohamowania przed Tertre Rouge... Niczym podróż w czasie do 1970 roku. Niesamowite przeżycie! Po raz już nie wiem który na tej imprezie, mój mózg eksplodował do emocji. A to ledwie pierwszy dzień.

Lola T70 Mk III B

Ferrari 365 GTB/4 Gr.IV z 1970 roku

Wieczorny wyścig Grupy 5 został przedwcześnie przerwany przez wypadek jednego z uczestników. Nie był on poważny, ale dyrektor wyścigu zadecydował wypuścić na tor samochody bezpieczeństwa. Na LMC były nimi różne modele, które dostarczył francuski przedstawiciel BMW. Marka ta, obok Jaguara, była jednym z głównych partnerów tej imprezy.

Gdy słońce już całkowicie zaszło, uznałem, że najwyższa pora udać się w kierunku hotelu na nocleg. Na pożegnanie pierwszego dnia na Le Mans Classic wstąpiłem na kilka zdjęć do namiotu, w którym wystawione były prototypy słynnej wyścigowej Grupy C. Niestety, wyścigi odbywały się w piątek i w sobotę, jeszcze przed moim przyjazdem do Le Mans. Trochę szkoda, ale nawet wystawa wywarła na mnie duże wrażenie. Zawartość namiotu na sam widok przyprawiała o szybsze bicie serca.

Peugeot 905 EV1 Bis z roku 1993 i w tym roku również startowało w Le Mans. Tym modelem Peugeot odniósł ogromny sukces, finiszując na 1, 2 i 3 miejscu. Totalna dominacja. W 1992 roku 905 EV1 Bis również odniosło zwycięstwo i zajęło 3 miejsce. Na podium Peugeoty przedzieliła wtedy Toyota ze swoim TS010. 905 to niezwykle udana konstrukcja, którą napędza wolnossące 3,5 l V10 o mocy, bagatela, 715 KM. Przy masie 760 kg i dzięki odpowiedniemu pakietowi aerodynamicznemu, osiągi z pewnością są niewiarygodne. Szkoda, że nie było okazji zobaczyć go w akcji, jak i innych jego rywali z Grupy C, ale cóż. Może innym razem.

Porsche 962C "Tic Tac" #33 z 1989 roku

Porsche 962C #99 z 1991 roku

Idąc od lewej: Spice SE90C #98 z 1990 roku, Spice SE89C #116 z 1989 roku i Porsche 962 #8 z 1987 roku.

Porsche 962 #14 z 1987 roku

Porsche 962C #45 z 1990 roku. Pod tym namiotem brakowało mi jedynie Saubera C11 i Lancii LC2 w malowaniu Martini, które prawdopodobnie schowały się w padoku przy prostej start-meta.

Jaguar wystawił kilka ciekawych egzemplarzy przy swoim stoisku. Niekwestionowaną gwiazdą był jednak XJR-9LM w barwach Silk Cut Jaguar/Tom Wilkinshaw Racing.

Nie jest to jednak zwykły XJR-9LM. Otóż właśnie ten #2 w składzie Andy Wallace, Johnny Dumfries i Jan Lammers za kierownicą ukończył Le Mans 1988 na pierwszej pozycji. Mamy więc kolejny zwycięski pojazd. Po raz kolejny - po prostu Wow! Tym optymistycznym akcentem zakończyłem też dzień pierwszy i udałem się na nocleg do hotelu. Był to dzień niezwykle wyczerpujący, dużo chodzenia, żar lał się z nieba, ale i tak byłem potwornie szczęśliwy. W tym miejscu też zakończę część pierwszą mojej relacji z Le Mans Classic 2016.

Wszystkich chętnych zapraszam do części drugiej: KLIK

Pozdrawiam

MG