Honda S2000 [z drugiej ręki]

Honda S2000

Honda S2000

Wydawać by się mogło, że królem roadsterów z kraju kwitnącej wiśni jest Mazda MX-5. Fakt, ta mała Japonka jest lekka, zwrotna, dynamiczna i daje niesamowitą frajdę z jazdy. Jednak Honda, pod koniec lat 90-tych przygotowała coś znacznie mniej delikatnego, bardziej męskiego. Taka właśnie jest Honda S2000.

Istnieje kilka wizji budowy roadsterów. Brytyjczycy od zawsze stawiali na niewielką masę, Niemcy oferowali szeroką gamę jednostek napędowych wspomaganych turbosprężarkami czy kompresorami, a Japończycy? Jedni stawiali na subtelność, unoszone do góry reflektory oraz delikatną linię nadwozia. Inni podeszli do tego znacznie bardziej radykalnie, jednocześnie wykorzystując swoje największe atuty.

BMW Z4 [z drugiej ręki]

Mowa oczywiście o Hondzie, która na całym świecie znana jest z produkcji niezawodnych oraz niezwykle dopracowanych silników oznaczonych skrótem VTEC. Zmienne fazy rozrządu w połączeniu z wysokoobrotową charakterystyką jednostki, to doskonały duet, który nie wymaga pomocy turbosprężarki.

Kiedy więc w 1995 roku japoński producent zaprezentował wszystkim samochód koncepcyjny o nazwie Sport Study Model, jasne było, że jeśli pojazd ten wejdzie do produkcji, pod jego maską na pewno znajdzie się VTEC. Tak się też stało, a oficjalny debiut Hondy S2000 miał miejsce w 1999 roku, kiedy to Honda obchodziła 50. rocznicę istnienia firmy.

Porównując wersję produkcyjną S2000 z koncepcyjnym SSM, można zauważyć wiele podobieństw. Prawdę mówiąc, S2000 różni się od SSM reflektorami, które z dolnej części przedniego zderzaka przeniesiono na nadkola oraz kilkoma drobnymi szczegółami. Agresywna sylwetka auta z delikatnie wciętą w bryłę przednią maską, pozostała niemal niezmieniona.

Honda SSM

Zobacz również: Nowy Peugeot 308 SW i 308 GTi - podsumowanie serii testów

Zabieg ten wyszedł autu na dobre. Trzeba przyznać, że auto wygląda naprawdę atrakcyjnie i nawet dzisiaj, po 12 latach od czasu rozpoczęcia produkcji, widok S2000 cieszy oko. Co ciekawe, już sama stylistyka tego dwumiejscowego roadstera głośno krzyczy, że to nie samochód dla starszych panów mających kryzys wieku średniego. Wygląd jasno daje do zrozumienia, że na twardych fotelach S2000 mogą się oni nabawić hemoroidów, a ich prostata nie wytrzyma, kiedy silnik wejdzie powyżej 7000 obr./min.

Już na pierwszy rzut oka widać, że S2000 jest adresowana do młodych ludzi chodzących w t-shirtach wymalowanych emblematami "JDM", czapkach z daszkiem oraz butach od Sparco. Dla starszych panów jest nieco droższe i bardziej skomplikowane Porsche Boxster.

Ten image S2000 potwierdza się po przekręceniu kluczyka, a raczej wciśnięciu wielkiego czerwonego przycisku z napisem "Engine Start". Wtedy do głosu dochodzą cztery cylindry rozkręcone do granic możliwości. Honda od wielu lat stosuje filozofię, która mówi jasno - po co nam sześć albo osiem cylindrów leniwych cylindrów z turbosprężarką, skoro lepiej zamontować cztery i zamiast oleju stosować rozcieńczoną metaamfetaminę.

Nissan 350Z [z drugiej ręki]

W wersji europejskiej pojemność skokowa umieszczonego wzdłużnie silnika wynosiła 1997 cm³, w wersji produkowanej na rynek japoński oraz importowanej do Stanów Zjednoczonych, była to jednostka o pojemności 2,2 litra. Jednak my, Europejczycy, nie mamy na co narzekać. 240 KM osiągane przy 8300 obr./min. i 207 Nm momentu obrotowego przy 7500 obr./min. Po prostu, dobra japońska szlifierka, która po zmianie fazy rozrządu zagłusza pasażerkę i siłą przeciążenia przemieszcza jej organy wewnętrzne. Co ciekawe, przez 5 lat z rzędu, jednostka ta dostawała nagrodę International Engine of the Year w kategorii 1,8 — 2,0 litra.

Auto waży dokładnie 1250 kg, więc stosunek mocy do masy jest naprawdę imponujący. Co więcej, masę udało się rozłożyć w proporcjach 50/50, do tego wystarczy dodać niski środek ciężkości, napęd na tylną oś, sześciobiegową skrzynię z bardzo krótkim skokiem drążka zmiany biegów i mamy idealnego roadstera. S2000 rozpędza się do pierwszej setki w 6,2 sekundy oraz osiąga prędkość maksymalną 240 km/h.

We wnętrzu panują spartańskie warunki i minimalizm. Wszystkie niezbędne przyciski i przełączniki są zwrócone w stronę kierowcy, a "konsolę środkową" tworzy tak naprawdę tylko radio schowane pod szeroką pokrywą umieszczoną za drążkiem zmiany biegów. Na uwagę zasługuje także cyfrowy wyświetlacz przypominający trochę wyświetlacze montowane w bolidach Formuły 1. Jak na klasycznego roadstera przystało, auto wyposażone jest w składany dach, na który po złożeniu trzeba ręcznie założyć pokrowiec.

Po krótkim czasie od debiutu modelu, Honda stopniowo wprowadzała zmiany. Pojawiło się więcej wersji kolorystycznych wnętrza, tylną szybę wykonaną z plastiku zastąpiono szklaną, w 2002 roku ulepszono zawieszenie oraz jednostkę sterującą pracą silnika, a w 2004 roku miał miejsce poważniejszy facelifting. Wtedy też delikatnie zmieniono skrzynię biegów, zawieszenie, przednie reflektory, pojawiły się także lampy wykonane z diod LED. Dwa lata później Japończycy zamontowali do auta system VSA, który jest odpowiednikiem ESP.

Honda S2000 jest adresowana dla osób, które nie liczą każdej złotówki wydanej na paliwo. Wprawdzie podczas spokojnej jazdy silnik zadowoli się 10–12 litrami na 100 km, jednak to grzech nie wkręcać na obroty tak wspaniałej jednostki. Warto pamiętać o tym, aby na stacji odmówić sobie hot-doga na rzecz benzyny PB98.

Porsche 928 [z drugiej ręki]

Jeśli chcesz zgrywać gentlemana w marynarce i kolorowej koszuli, kup sobie Porsche. Jeśli chcesz jeździć taniej i mieć nad głową hardtopa, wybierz Mazdę MX-5 NC. Masz więcej kasy i żądasz więcej klasy, kup Mercedesa SL. Jednak jeśli jesteś młodym człowiekiem, który chce kupić perfekcyjną maszynę do podnoszenia poziomu adrenaliny i lubisz t-shirty, wybierz Hondę S2000.

Za auto w dobrym stanie, z udokumentowaną historią i bez żadnych modyfikacji, trzeba zapłacić od 35 000 zł wzwyż. Nie należy bać się przebiegów powyżej 100 000 km, VTEC to naprawdę wytrzymały silnik.

Ceny wybranych części zamiennych:

  • Używany hardtop na zimę — ok. 4000 zł
  • Nowy softtop — 1900 zł
  • Klocki hamulcowe przód — 159 zł
  • Klocki hamulcowe tył — 95 zł
  • Tarcza hamulcowa przód — 137 zł (1 szt.)
  • Tarcza hamulcowa tył — 342 zł (1 szt.)
  • Termostat — 54 zł
  • Pasek klinowy 48 zł
  • Sprzęgło kompletne — 2228 zł
  • Używana maska — ok. 1000 zł
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używany Fiat Bravo II 1,4 T-Jet [2007-2009] – włoski Golf za 2/3 ceny Używany Jeep Wrangler YJ (1987-1995) – poradnik kupującego Używany Volkswagen Passat B5 (1996-2005) - poradnik kupującego Czy warto kupić tanią terenówkę? – poradnik kupującego Używana Mazda 6 II 2,0 MRZ-CD (2008-2012) – poradnik kupującego Rodzynki z rynku wtórnego – japońskie youngtimery Sensowne auto za 5000 zł – Mazda [część 9] - poradnik kupującego Używany Ford Fiesta Mk7 1,25 Duratec (2008-2012) - poradnik kupującego Używane Renault Mégane II 1,5 dCi [2002-2008] – poradnik kupującego Rodzynki z rynku wtórnego – perełki spod znaku GTI Używany Peugeot 407 1,6 HDI [2004-2010] – czy warto kupić francuza? Sensowne auto za 5000 zł na L [część 8] Rodzynki z rynku wtórnego – bawarskie perełki Używany UAZ 469B (31512) – terenówka dla konesera Sensowne auto za 5000 zł – Kia [część 7] Używany Ford Mondeo Mk4 2,0 TDCi (2007-2009) – czy już poprawiony? Sensowne auto za 5000 zł na H [część 6] Używany Ford Mondeo Mk3 2,0 TDDi/TDCi (2000-2007) – ryzykowny zakup? Używana Honda Accord VIII 2,0 VTEC (2008-2011) Używana Honda Accord 2,2 i-CTDi (2003-2008) Sensowne auto za 5000 zł – Ford [część 5] Używana Honda Accord Type-R (1998-2002) Dowiedz się, co kupujesz – układy napędowe i zawieszenie [część 2] Używany Opel Zafira I OPC (2000-2005)

Popularne w tym tygodniu:

Nowszy nie zawsze lepszy. Modele, które warto wybrać pomimo starszej generacji WP Pomaga: Tanie i duże kombi za 5000 zł WP Pomaga: używany samochód do kwoty 30 tys. zł dla alpinistki WP Pomaga: szukasz samochodu? Teraz to prostsze, niż kiedykolwiek wcześniej WP Pomaga: zobacz wszystkie artykuły