Audi quattro – rajdowy rewolucjonista [część 1] | Historia WRC

Audi quattro

Samochód, który nadał nowy kierunek w świecie rozwoju samochodów rajdowych. Prekursor nie tylko grupy B, ale również każdej kolejnej, najwyższej klasy rajdowej aż do dziś. Dlaczego? Powód jest prosty – to Audi wprowadziło napęd na cztery koła do sportów motorowych*.

Niewielu jednak wie, że wszystko zaczęło się od pojazdu stworzonego dla wojska o nazwie Iltis. Tak jak długa i szeroka jest historia napędu 4×4 czy każdej terenówki, tak i historia Audi quattro zaczyna się od zlecenia dla wojska.

fot. auto-motor-und-sport.de

Samochód użytkowy, przypominający mieszankę Kubelwagena, Jeepa i Mercedesa G wygrał w rajdzie Paryż-Dakar’80 i okazał się kartą przetargową w rozmowach na temat wprowadzenia napędu na cztery koła do samochodów drogowych. Jorg Bensinger brał udział w testach tego łazika, przeprowadzanych na ośnieżonych drogach Finlandii, gdzie ich pojazd okazał się szybszy niż wszystko inne co wtedy jeździło. Udało mu się przekonać Ferdinanda Piecha do nieoficjalnego projektu wypromowania samochodu osobowego z napędem na cztery koła¹.

1991 Audi Quattro Spyder [zapomniane koncepty]

Oczywiście zarząd Volkswagena wiedział, gdzie można wypromować samochód o takiej konstrukcji, jednak wówczas rajdowe mistrzostwa świata były zdominowane przez napęd klasyczny (RWD). Nawet przepisy nie dopuszczały innych aut niż z napędem na jedną oś. Dzięki upartości Jurgena Stockmar’a i uprzejmości zespołów fabrycznych startujących w rajdowym czempionacie, FISA dopuściła od 1980 roku napęd na cztery koła.

Debiut quattro na rajdowych oesach - Algarve Rally 1980 r

W marcu 1980 roku zaprezentowano wersję drogową i rajdową nowego modelu Audi quattro. Samochód przygotowano do rywalizacji w najwyższej grupie 4. Jednak zanim quattro uzyskało homologację, jeden z egzemplarzy został nieoficjalnie wystawiony do Algarve Rally ‘80. Wynik zaszokował chyba nawet samych jego twórców.

Pierwszy model homologowany w grupie 4 poznamy po napisie na szybie "Audi quattro" lub przysłonach lamp dalekosiężnych firmy Carello (nie widocznych na tym zdjęciu)

Fin Hannu Mikkola, kierowca fabryczny, który w odpowiednim momencie wyczuł potencjał nowego rozwiązania, rezygnując tym samym z propozycji Mercedesa i Forda, „wygrał” ze zwycięzcą rajdu z przewagą ok. 26 minut²! Startował jako „zerówka”, więc jego wynik nie liczył się w oficjalnej klasyfikacji, ale taki przejazd wystarczył, aby zatrząść rajdowym światem.

Właśnie doświadczyłem przekonującej wizji przyszłości. Quattro zmieni rajdy na zawsze

Hannu Mikkola

Hannu Mikkola nie zawsze startował w zespole fabrycznym

Już homologowany samochód wystawiono do styczniowego Janner Rally, rozgrywanego na pokrytych śniegiem austriackich odcinkach specjalnych. Tu załoga Wittman/Nestinger zdemolowała resztę stawki wygrywając wszystkie 31 odcinków specjalnych. Przewaga 20 minut tylko potwierdziła, że VW strzelił w dziesiątkę.

Stratos i Audi quattro – powrót do przeszłości

Oficjalnie Audi quattro zadebiutowało w Rajdowych Mistrzostwach Świata, w Monte Carlo ’81. Wystawiono dwa samochody z Hannu Mikkolą i Michele Mouton za ich kierownicami. Niestety Francuzka nie miała szczęścia i już w trakcie zlotu gwieździstego zastrajkował w jej aucie układ paliwowy. Natomiast Hannu Mikkola ponownie zaszokował publiczność.

Już na pierwszym odcinku specjalnym, po zaledwie 7 kilometrach wyprzedził na trasie startującą minutę wcześniej Lancię Stratos. Wygrał tę próbę z przewagą 6 minut. W wyniku awarii alternatora, po 6 odcinkach specjalnych stracił minutę ze swojej przewagi, aż w końcu urwał koło. Został oficjalnie sklasyfikowany na 91 miejscu.

Jednak brak sukcesów w ogóle nie obszedł zespołu z Inglostadt. Już dwa tygodnie później Hannu Mikkola znokautował rywali podczas Rajdu Szwecji. Wygrał z Ari Vatanenem jadącym Fordem Escortem RS 1800 z przewagą 2 minut.

fot. Simon Clay - Morris and Welford

Niestety tak jak quattro było szybkie, tak i awaryjne. Wynikiem były kolejne nieukończone rajdy i aż 8 miesięcy oczekiwań na kolejny sukces. Tym razem wygrała Michele Mouton w Rajdzie San Remo. Audi zakończyło sezon na 5 miejscu w klasyfikacji konstruktorów i na 3 z Mikkolą w klasyfikacji kierowców. Mistrzem został Ari Vatanen, a Talbot Sunbeam okazał się najlepszym samochodem. Jednak wszyscy już wiedzieli, że jeśli Audi poprawi niezawodność, w przyszłym roku nie mają szans.

1981_audi_quattro_b2_rally_car_acropolis

Lampy Carello charakterystyczne dla Audi quattro grupy 4

Wiedział o tym również Walter Rohrl, który tylko dzięki ogromnemu talentowi do prowadzenia samochodów RWD i doskonałej Asconie 400 zdołał odeprzeć ataki zdeterminowanej Michele Mouton.

Sezon 1982 miał należeć do Michele. Niestety awaryjność auta sprawiła, że Francuzka nie dała rady bardziej regularnemu Rohrlowi. Nie zmienia to faktu, że Mouton wygrała w trzech rundach, a Mikkola i nowy „nabytek” Stig Blomqvist wygrali po dwa rajdy. Zespół zdobył tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów.

Widoczna 10-zaworowa głowica 5-cylindrowej jednostki (fot. Simon Clay - Morris and Welford)

Co ciekawe, Blomqvist nie był wtedy jeszcze kierowcą fabrycznym, a wystartował w 3 rundach gościnnie. Na Szwecję i San Remo – w których wygrał – samochód przygotował zespół Audi Sport Sweden. Natomiast w Rajdzie 1000 Jezior u boku Mikkoli jechał jako kierowca fabryczny i przegrał ze stratą 28 sekund.

Grupa B

Rok 1983 przyniósł duże zmiany. Audi było bezkonkurencyjne gdy tylko nie odpadało z rajdu, a inni producenci nie mieli samochodów, które mogły dotrzymać mu kroku. Jak stwierdził świeżo upieczony mistrz świata Walter Rohrl…

Wiem, że wkrótce przegram z quattro. Jest naprawdę aż tak dobre

1983_audi_quattro_b2_rally_a1_a2_group_b

B-grupowe quattro A1 wizualnie rozpoznamy po innym napisie na szybie, lampach Bosch lub Hella, bocznych skrzelach na tylnych błotnikach oraz innych wlotach na przednim zderzaku.

FISA musiała reagować, bo dominacja jednej ekipy mogła spowodować szybkie odejście pozostałych. Nie mogli już zabronić napędu na cztery koła, więc stworzyli bardzo liberalny regulamin pozwalający na niemal dowolne modyfikacje. Narodziła się grupa B, o której możecie przeczytać we wcześniejszym moim artykule TUTAJ.

Pierwszym autem zbudowanym zgodnie z duchem nowego regulaminu była Lancia 037, ale Audi na pierwszy rok życia nowej klasy przygotowało odpowiedni zestaw modyfikacji. Niestety i tak quattro bliższe było starej grupie 4 niż B. Głównym problemem była baza. O ile każdy producent mógł przygotować prototyp od podstaw, a później zająć się wyprodukowaniem 200 egzemplarzy wersji drogowej, o tyle Audi chcąc wypromować napęd quattro w normalnych samochodach nie chciało rezygnować z klasycznej budowy.

Tak więc zadebiutował nieco „upośledzony” samochód B-grupowy o nazwie quattro A1. Niestety był to samochód nieudany i jego historia szybko się skończyła. Nowy, pięciocylindrowy silnik z aluminiowym blokiem miał starą pojemność skokową, która w ogóle nie pasowała do regulaminu. 2144 cm³ mnożone przez współczynnik dla aut z turbo wynoszący wtedy 1,4 dawało 3003 cm³. W myśl regulaminu samochody powyżej 3 litrów musiały ważyć najmniej 1000 kg. Inna sprawa, że quattro nigdy nie osiągnęło tak niskiej masy. Inną bolączką było kiepskie wyważenie spowodowane umieszczeniem silnika mocno z przodu.

O tym jak dużo dawał nowy regulamin mimo braku napędu quattro niech świadczą wyniki pierwszego rajdu dla samochodów grupy B. W 51 Monte Carlo Walter Rohrl, nowy kierowca Lancii wygrał z teamem Audi o odpowiednio 11 i 14 minut! Do zespołu Audi trafił na stałe Stig Blomqvist, który świetnie zaprezentował się w poprzednim sezonie.

W Rajdzie Szwecji nie było walki. Zespół Lancii wiedział, że na śniegu i lodzie nie pomoże im doskonałe wyważenie i mniejsza masa. Oddali więc walkowera i Audi zgarnęło 4 pierwsze miejsca.W Portugalii kierowcy niemieckiego teamu musieli już ciężko pracować, by wygrać. Lancia pomimo napędu na jedną oś prowadziła się jak wyśmienicie, a w rękach takiego specjalisty jak Rohrl nie wyglądała jakby jej czegoś brakowało.

Dni chwały…

Old Dirty Bastards – The glory of Group B

Do debiutu nowego modelu, nazwanego A2, Audi nie wygrało już żadnego rajdu. A2 miało zmniejszoną pojemność skokową do 2109 cm, co dało możliwość zmniejszenia masy – czego i tak nie udało się zrobić. Pomimo zastosowania lekkich materiałów jak Kevlar, samochód i tak ważył więcej niż 1000kg. Mimo to, auto poprawiło się pod względem niezawodności i jakości prowadzenia.

A2 z zewnątrz poznamy głównie po charakterystycznym malowaniu w barwy HB

Debiut w Rajdzie Argentyny zakończył się poczwórnym zwycięstwem nowego modelu. Wygrał wtedy Mikkola, przed Blomqvistem, słabiej jeżdżącą już Mouton i gościnnie startującym Shekharem Mehtą. Mikkola nie dał również szans w domowej rundzie wokół 1000 jezior. Zaczął się pościg fina za jadącym po tytuł Rohrlem. Niestety w kolejnej rundzie – Rajdzie San Remo – auto Mikkoli zapaliło się i Fin nie ukończył asfaltowego klasyka, gdzie znów Lancia pobiła ciężkie Audi.

Większe zmiany techniczne A2 kryją się pod maską (fot. Simon Clay - Morris and Welford)

Włoski zespół nie wystartował w dwóch finałowych eliminacjach. Niewiele brakowało by Audi zdobyło tytuł w klasyfikacji producentów (strata jedynie 2 punktów). Jednak niemiecki producent świętował końcowy tryumf Hannu Mikkoli – pierwszego mistrza świata w grupie B.

fot. George Achorn

Jak się okazało, model A2 był najlepszym rajdowym Audi w historii. Lancia 037 przestała być konkurencyjna. Walter Rohrl nie miał wyjścia i przeszedł do zespołu Audi. Tylko tu mógł liczyć na mistrzostwo. Inna sprawa, że Niemiec miał nieco odmienny stosunek do wygrywania, dlatego nie on grał pierwsze skrzypce wbrew oczekiwaniom jego fanów.

Dobra passa Audi quattro A2 trwała. W sezonie ’84 żaden z producentów nie miał samochodu z napędem na cztery koła. Na tle rywali takich jak Lancia, Renault czy Nissan była to konstrukcja grająca w zupełnie innej lidze. Aż do rajdu Korsyki, gdzie zadebiutował nowy samochód, pokazany już rok wcześniej – Peugeot 205 Turbo 16. Za jego kierownicą usiadł Ari Vatanen i Jean-Pierre Nicolas (później szef zespołu Peugeot w czasach 206 WRC). Gdyby nie awarie francuskich maszyn Audi zostałoby zdeklasowane.

…i dni klęski

Kierownictwo już dawno uznało rajdowe quattro za konstrukcję przestarzałą i w połowie roku 1983 rozpoczęto prace nad jej następcą. Jak się okazało, mieli absolutną rację. Debiut nowego auta przypadł na ten sam klasyk co debiut Peugeota, ale za kierownicą usiadł tylko Walter Rohrl i Michele Mouton, których potraktowano doświadczalnie. Mikkola i Blomqvist do ostatniej chwili bronili się przed przesiadką do nowego modelu Sport quattro. Dlaczego?

Sport quattro (drugi plan) z bardziej przyciętym zderzakiem

Miał to być rewolucyjny samochód, bo nie został on stworzony na bazie auta drogowego. Miał być pierwszą pełnowartościową B-grupą, czyli prototypem zbudowanym tylko z myślą o sporcie wyczynowym. Zbudowano 214 egzemplarzy drogowych (o których również napiszę w przyszłości). Niestety kierownictwo koncernu nie pozwoliło na montaż silnika pomiędzy osiami, choć takie próby były wykonywane. Nie chodziło o zwycięstwa za wszelką cenę, lecz o promocję napędu quattro do aut drogowych, więc samochód rajdowy musiał bardzo przypominać to, co czekało w salonie na klienta. Klient zaś musiał wierzyć, że napęd quattro sprawdza się nie tylko w prototypowej rajdówce, ale i w normalnym samochodzie.

Największe różnice widać z tyłu: mniejszy rozstaw osi oraz inne wloty powietrza na poszerzonych, tylnych błotnikach.

To niestety było gwoździem do trumny rajdowego Sport quattro. Założenia były dobre. Maksymalne odchudzenie nadwozia poprzez szerokie zastosowanie Kevlaru. Zmniejszenie rozstawu osi o 305 mm miało dać lepsze wyważenie i sprawić, że podsterowne quattro będzie konkurencyjne nie tylko na szutrze, ale również na asfalcie. Przeniesiono chłodnicę oleju do komory bagażnika. Poszerzono nadwozie w celu wyeliminowania nerwowości.

Zupełnie nowa jednostka napędowa miała teraz 20 zaworów (wcześniej 10) i początkowo generowała moc ok. 450 KM (dotychczas ok. 400). Silnik był również dużo lżejszy. Początkowo stosowano aluminiowy kadłub, lecz później zrezygnowano z niego i powrócono do żeliwnego, ponieważ urywały się szpilki głowicy. Zsynchronizowana skrzynia biegów miała teraz 6 przełożeń.

Piękno rajdowej Grupy B [wideo]

Realia pokazały, że wszystkie wprowadzone zmiany nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Nadmiernie obciążona przednia oś sprawiała, że samochód był uparcie podsterowny. Rozkład mas zmienił się minimalnie do poziomu 58/42 (przód/tył), a kierowcy aby jeździć skutecznie musieli nauczyć się techniki lewej nogi³. Nie pomógł mniejszy rozstaw osi. Wręcz przeciwnie. Samochód nie stał się zwinniejszy, a jeszcze bardziej podsterowny i nerwowy. W kuluarach mówiło się, że Sport quattro to totalna klapa i nie da się wygrywać tym autem.

Owszem Blomqvist zdobył mistrzostwo, ale do Sport quattro wsiadł dopiero w Rajdzie San Remo, gdy tytuł w klasyfikacji konstruktorów był już pewny. Hannu Mikkola sprawdził nowe auto we wcześniejszym Rajdzie 1000 Jezior, gdzie miał awarię układu kierowniczego. Jak na ironię w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej wrócił do A2 i przegrał z Blomqvistem, startującym Sport quattro, który właśnie tu przypieczętował swój tytuł. Ta runda w stylu Safari nie była licznie obstawiona i Audi nie miało konkurencji. Była to pierwsza i ostatnia wygrana dla tego nieudanego modelu.

W kolejnym odcinku poznamy historię modelu Sport quattro E2, drugiej ewolucji Sport quattro będącego do dziś ikoną grupy B.

Objaśnienia:

* Uprzedzając komentarze osób, które chcą błysnąć wiedzą na temat sportów motorowych informuję, iż wiem o próbach użycia napędu na cztery koła przez stajnie Lotusa, Matry i McLarena w latach 60. Wiem również o próbie wypromowania takiego napędu w samochodach drogowych przez model Jensen FF ze sprzęgłem lepkościowym Fergusona. Wszystko to miało miejsce przed powstaniem quattro, jednak to Audi napędem quattro naprawdę skutecznie wprowadziło to rozwiązanie zarówno do sportu jak i do samochodów seryjnych.

1. Nie będę tu wnikał w dokładną historię drogowego Audi quattro, którą przedstawię w najbliższym czasie.

2. Różne źródła – różne informacje. Jedne źródła piszą o 26 minutach przewagi, inne o 20 minutach, a jeszcze inne o zwycięstwie na 26 z 30 rozegranych odcinkach specjalnych. Nie wnikałem w to zbyt dogłębnie, bo nie jest to aż tak ważne. Być może oba fakty są prawdziwe, a zbieżność liczby 26 przypadkowa.

3. Technika jazdy polegająca na odpowiednim operowaniu pedałem hamulca w tym samym czasie co pedałem gazu, co powoduje umyślne wprowadzanie tyłu samochodu w poślizg. Nazwa wywodzi się stąd, że w przeciwieństwie do klasycznego stylu jazdy, kierowca hamuje lewą nogą.

Zobacz także:

Rajdowa grupa B – historia motorsportu

Toyota Celica – czarny sen Włochów | Historia WRC

Lancia Delta – królowa grupy A | Historia WRC

Mazda MXR-01 (1992) [historia motorsportu]

Porsche 934 (1976) [historia motorsportu]

Audi R8 (2000) [historia motorsportu]

BMW V12 LMR fot.8 - Audi quattro - rajdowy rewolucjonista [część 1] | Historia WRC

qzzzz

Jak nie jestem fanem audi ani quattro, tak z przyjemnością przeczytałem bądź co bądź ładny kawałek motoryzacyjnej historii;)
Aaa

Fajny artykuł, brawa dla autora.
Nie byłbym jednak sobą, jakbym nie zwrócił uwagi na dwie nieścisłości:

- Algarve Rally to nie jest odrębny rajd – to nazwa jednego z odcinków specjalnych wchodzących w skład rajdu Portugalii. Algarve wchodziło w skład rajdu o mistrzostwo Portugalii (nie mylić z Rallye de Portugal Vinho do Porto będącą eliminacją MŚ) i tutaj właśnie startowało Audi, w lokalnym portugalskim rajdzie. Nie wiem czy całym, czy tylko w jednym odcinku specjalnym, ale wynik 26 minut przewagi sugeruje, że raczej w całym rajdzie.

- Audi Quattro nie było pierwszym rajdowym samochodem z napędem na 4 koła. Fakt, za takie jest powszechnie uważane, ale pierwszą czteronapędową rajdówką było Subaru Leone, debiutujące w Rajdzie Safari (eliminacja do WRC) w kwietniu 1980 roku, kierowcą był Takeshi Hirabayashi, pilotem Aslam Khan. Żeby było zabawniej, w tym samym rajdzie wystąpiła załoga w Range Roverze, nazwisk nie znam, więc Audi jak już może być trzecim w historii autem rajdowym z napędem na obie osie.
Alfista

Ciekawe rzeczy prawisz…od zawsze myślałem że to Audi przetarło szlaki napędu 4×4 w rajdach samochodowych. A co do samej historii quattro , myślę że gdyby nie robienie sobie za wszelką cenę reklamy na rajdach Audi osiągnęło by więcej w tym sporcie jednocześnie podwyższając poziom rywalizacji . Ale widać że słupki sprzedaży są najważniejsze…
Ionen

Świetny i obiektywny artykuł. Potwierdza tezę Clarcksona, że „Audi Quattro wygrywało tylko dlatego, że jako jedyne miało napęd na cztery koła” i coś w tym jest.
Jednak był to bardzo zgrabny zabieg marketingowy, dzięki któremu Audi do dziś jest kojarzone z rajdami i sportem, a wielu na słowo Quattro dostaje spazmów.

Dla mnie jednak ikoną rajdów zawsze będzie Lancia a za najlepsza auto rajdowe uważam Deltę S4. Brzydki jak noc ale niesamowicie skuteczny.
Ionen

Świetny i obiektywny artykuł. Potwierdza tezę Clarcksona, że „Audi Quattro wygrywało tylko dlatego, że jako jedyne miało napęd na cztery koła” i coś w tym jest.
Jednak był to bardzo zgrabny zabieg marketingowy, dzięki któremu Audi do dziś jest kojarzone z rajdami i sportem, a wielu na słowo Quattro dostaje spazmów.

Dla mnie jednak ikoną rajdów zawsze będzie Lancia a za najlepsza auto rajdowe uważam Deltę S4. Brzydki jak noc ale niesamowicie skuteczny.
http://www.facebook.com/profile.php?id=100001978676618 Cezary Kopeć

Bardzo ciekawy art. Szkoda że nie ma już Audi w WRC:)
hmm

ahhh piękna legendarna marka
Prawda

Subaru Leone RX to rok 1986 a nie 1980…a Audi Quattro to z tego co wyczytałem z artykułu rok 1980. Więc nie opowiadaj bredni.
Prawda

Piszesz, że Audi nie odnosiło sukcesów w rajdach?! Przeczytaj sobie artykuł pierwsze, przecież tam autor wymienia wiele zdobyć mistrzostw przez Audi… Nawet Lancia oddawała zwycięstwa dla Audi walkowerem bo nie mieli żadnych szans.
Audi zrezygnowało z rajdów bo GRUPA B ZOSTAŁA ZLIKWIDOWANA…
Jesteś typowym hejerem tej marki który kłamie, po prostu kłamie…

Panie kolego Prawda. Ten komentarz, akurat nie został skasowany tak jak pozostałe, w których obrażasz innego komentującego. A dlaczego? Bo chcę, aby wszyscy wiedzieli, że nie potrafisz czytać. Wcześniej już pisał w artykule o grupie B, że Audi dobrze zaczęło a potem zaczęła się ścieżka męki, przegrana za przegraną, totalna porażka. Tak naprawdę, uważam (nie tylko ja) że Audi było największym przegranym w grupie B, patrząc na całokształt. Zaczęli naprawdę dobrze i gdyby nie chęć na wypromowanie aut seryjnych mogliby wygrywać jeszcze długo. Poza pierwszymi latami quattro, w rajdach odnosili raczej porazki niż sukcesy. Dużo ugrali w wyścigach, ale o tym w drugiej części artykułu.
Mogłeś poczekać na dalszy ciąg historii i wtedy sam dowiedziałbyś się jak Audi się stoczyło. Nie wycofali się dlatego, że zlikwidowano grupę B. Po prostu porażki już się nie opłacały.
Uszanuj kogoś, kto w temacie ma jakieś pojęcie, a nie bronisz swojej ulubionej marki nie mając żadnych argumentów ani nawet wiedzy.
Aaa

@a2c5a3e45899378ea351f8ce4e356f6f:disqus Misiu kolorowy, zanim zaczniesz podskakiwać mądrzejszym od siebie, sprawdź, czy aby na pewni nie ośmieszysz się w ten sposób. Warto może nauczyć się też czytać – bo Audi Quattro zadebiutowało w WRC w 1981 roku, co w artykule pisze bardzo wyraźnie wytłuszczoną czcionką, a z kolei ja również wyraźnie napisałem, kiedy debiutowało Subaru Leone.
Nieoficjalny przejazd Audi na odcinku Algarve lub też całym rajdzie portugalskim miał miejsce w październiku 1981, w pół roku po Subaru i Range Roverze, pierwszy jakikolwiek oficjalny rajd, półamatorski wtedy Janner Rally odbył się w styczniu 1981 roku. Masz jeszcze jakieś równie celne uwagi geniuszu z Koziej Wólki Dolnej?
Aaa

Może i dobrze? Po co taka szacowna firma miałaby zbierać wciry od francuskiego i japońskiego badziewia? :)
Prawda

Zobaczysz jeszcze jak VW ze swoim Polo WRC nie raz złoi skórę tym tandetom. Jakby Audi jeździło to konkrecja by zrezygnowała bo nie widziałaby sensu startowania tam gdzie nie mają szans.
Prawda

Zobaczysz jeszcze jak VW ze swoim Polo WRC nie raz złoi skórę tym tandetom. Jakby Audi jeździło to konkrecja by zrezygnowała bo nie widziałaby sensu startowania tam gdzie nie mają szans.
Alfista

Czy to że nie ma czterech kółek na masce automatycznie oznacza iż te auta są złomami…bez przesady , rozumiem że można być miłośnikiem jednej marki(koncernu , bo i tacy bywają) ale nie można automatycznie gardzić całą resztą…
Alfista

Czy to że nie ma czterech kółek na masce automatycznie oznacza iż te auta są złomami…bez przesady , rozumiem że można być miłośnikiem jednej marki(koncernu , bo i tacy bywają) ale nie można automatycznie gardzić całą resztą…
Aaa

@a2c5a3e45899378ea351f8ce4e356f6f:disqus Ech, szkoda gadać. Tak trudno użyć Google’a i znaleźć sobie listę startową bądź wyniki Rajdu Safari ’80?
Aaa

Jak pokazuje historia, to raczej Audi zrezygnowało z rajdów, bowiem nie miało najmniejszych szans z konkurencją ze strony innych marek.Trudno więc przypuszczać, że marka bez sukcesów w tej dyscyplinie, bez know-how i doświadczenia nagle sukcesy zacznie odnosić. Takie rzeczy to wiesz.. u Andersena tylko.
Prawda

@8d7f8f96834d152aa4f1ab35a7e8ebd4:disqus No proszę, prześlij linka do tych wyników, cwaniaczku.
Prawda

Piszesz, że Audi nie odnosiło sukcesów w rajdach?! Przeczytaj sobie artykuł pierwsze, przecież tam autor wymienia wiele zdobyć mistrzostw przez Audi… Nawet Lancia oddawała zwycięstwa dla Audi walkowerem bo nie mieli żadnych szans.
Audi zrezygnowało z rajdów bo GRUPA B ZOSTAŁA ZLIKWIDOWANA…
Jesteś typowym hejerem tej marki który kłamie, po prostu kłamie…
Aa

Kiedyś to były rajdy. Quattro to megakultowe auto, podobnie jak dziki Stratos…
—————-
Wygraj weekend z Toyotą Yaris! Konkurs na Fanklub Toyota.
http://www.fanklubtoyota.pl/konkurs-yaris
Fiji

wyniki z 1980, http://www.rallybase.nl/index.php?type=result&rallyid=291
Range Rover i Subaru jako jedyne z 4WD
Marcin Łobodziński

Co do uwagi pierwszej, to nie sprawdzałem tego dokładnie, przyznaję. W każdym źródle wspomniany jest Algarve Rally jako debiut quattro, nie wnikałem w szczegóły bo nie wydają mi się ważne. Nawet podpis na oficjalnym zdjęciu od Audi AG (zdjęcie nr 3) był właśnie taki.

Co do drugiej uwagi, to nie uważam, że quattro było pierwszą rajdówką, choć tak można to odebrać. Tak zresztą napisałem w uwagach. Inna sprawa, że auta które wymieniłeś wystartowały w Safari. To był dość specyficzny rajd, do którego właściwie wszystko można było wystawić. Oczywiście ciesze się, że zauważyłeś takie rzeczy. Cieszę się też, że są tacy czytelnicy Autokultu, którzy mają przynajmniej takie pojęcie o rajdach jak ja, a jeszcze lepiej jak mają większe – jak Ty. :)
Pozdrawiam
PS. W Twojej wypowiedzi tez jest pewna nieścisłość. Napisałeś „Quattro” ;)

Do Prawda – auta które wymienił Aaa wystartowały w Safari ’80, a co więcej ukończyły ten rajd
Marcin Łobodziński

Aktualnie w WRC nie startują japońscy producenci :)
Marcin Łobodziński

Każdy ma swoją ikonę. Audi jest uważane za ikonę przez wielu i w sumie słusznie, bo jednak wnieśli wiele do Rajdów. Lancia była genialna i to bez znaczenia który model. Stratos, 037 czy Delta – wszystkie odnosiły sukcesy, ale to Delta była bezkonkurencyjna. Jednak wszystkie te ikony zazwyczaj nie miały konkurencji i dlatego wygrywały. Ani Audi, ani żadna Lancia.

Dlatego ja za największą ikonę rajdów uważam Citroena Xsarę WRC – samochód zwyczajny, nie ciekawy, wręcz nudny, ale przez wiele lat nie pokonany i to przy niezwykle mocnej konkurencji. Do dziś Citroen nie ma sobie równych, a przy dzisiejszych przepisach – w przeciwieństwie do Grupy B – samochody są przecież „identyczne”. Dlatego, choć to bardzo wcześnie dla mnie to Citroen jest największym zespołem w historii WRC. Ktoś powie, że właściwie nic nie wnieśli. Można tak myśleć, ale czy nie wnieśli tego, że ustawili poprzeczkę na takim poziomie, że nikt nie może jej dosięgnąć? Czy nie pobili wszystkich rekordów i nie wychowali dwóch wspaniałych kierowców, w tym jednego arcymistrza?
Marcin Łobodziński

Każdy ma swoją ikonę. Audi jest uważane za ikonę przez wielu i w sumie słusznie, bo jednak wnieśli wiele do Rajdów. Lancia była genialna i to bez znaczenia który model. Stratos, 037 czy Delta – wszystkie odnosiły sukcesy, ale to Delta była bezkonkurencyjna. Jednak wszystkie te ikony zazwyczaj nie miały konkurencji i dlatego wygrywały. Ani Audi, ani żadna Lancia.

Dlatego ja za największą ikonę rajdów uważam Citroena Xsarę WRC – samochód zwyczajny, nie ciekawy, wręcz nudny, ale przez wiele lat nie pokonany i to przy niezwykle mocnej konkurencji. Do dziś Citroen nie ma sobie równych, a przy dzisiejszych przepisach – w przeciwieństwie do Grupy B – samochody są przecież „identyczne”. Dlatego, choć to bardzo wcześnie dla mnie to Citroen jest największym zespołem w historii WRC. Ktoś powie, że właściwie nic nie wnieśli. Można tak myśleć, ale czy nie wnieśli tego, że ustawili poprzeczkę na takim poziomie, że nikt nie może jej dosięgnąć? Czy nie pobili wszystkich rekordów i nie wychowali dwóch wspaniałych kierowców, w tym jednego arcymistrza?
GTAV6X

Czytam te posty gościa o xywie „Prawda” i widać, że to kolejny zakompleksiony oszołom o zerowej wiedzy i klapkach z czterema zerami na oczach, tak jak poprzedni prostak o ksywie „Browar” (może to jedna i ta sama osoba). Jak tylko ktoś napisze coś (fakty), co mu się nie spodoba na temat 0łdi, to od razu się pluje i płacze.
Kto takich ludzi uchował?
GTAV6X

Czytam te posty gościa o xywie „Prawda” i widać, że to kolejny zakompleksiony oszołom o zerowej wiedzy i klapkach z czterema zerami na oczach, tak jak poprzedni prostak o ksywie „Browar” (może to jedna i ta sama osoba). Jak tylko ktoś napisze coś (fakty), co mu się nie spodoba na temat 0łdi, to od razu się pluje i płacze.
Kto takich ludzi uchował?
GTAV6X

Czytam te posty gościa o xywie „Prawda” i widać, że to kolejny zakompleksiony oszołom o zerowej wiedzy i klapkach z czterema zerami na oczach, tak jak poprzedni prostak o ksywie „Browar” (może to jedna i ta sama osoba). Jak tylko ktoś napisze coś (fakty), co mu się nie spodoba na temat 0łdi, to od razu się pluje i płacze.
Kto takich ludzi uchował?
Inter1987

fajny artykul! http://www.onani.pl/
Prawda

Do moderatora.
Dopiero teraz przeczytałem kto napisał ten artykuł.
Osoba która ma zerowe pojęcie o motoryzacji, przykre ale prawdziwe.

No ale fajnie że Audi nawet takimi „kaszankami” w rajdach wygrywała z takimi „majstersztykami” jak Lancia czy Peugeot.

PS nie czytałem całego artykułu, pewnie jakbym przeczytał od razu bym wiedział z kim mam do czynienia.
Prawda

Marcin Łobodziński… zakała tego bloga.
Prawda

Marcin Łobodziński… zakała tego bloga.
Prawda

fajnie i tak jesteś kretynem, możesz tylko się dowartościowywać na blogach które czytają małe dzieci, a w realu jesteś nieudacznikiem. :)
zzzz

fajny art i czekam na kolejny o audi quattro ale z mila checia bym przeczytal tez arta o bmw e30 m3 :)
Vbn

kurcze chcialem odpowiedzec na post „Prawd’y” jednak skasowali go, a szkoda,
a odpowiedz moja byla taka (pelny cytat Prawd’y, jego slowa w 100%)
„fajnie i tak jesteś kretynem, możesz tylko się dowartościowywać na blogach
które czytają małe dzieci, a w realu jesteś nieudacznikiem. :) „
PrawdaJestZabolesna

a moja odpowiedź na twój komentarz byłaby taka
„”fajnie i tak jesteś kretynem, możesz tylko się dowartościowywać na blogach
które czytają małe dzieci, a w realu jesteś nieudacznikiem. :) ” ”

Cytat z twojego cytatu.

A marcinek nie umie przyjąć prawdziwej krytyki na swój temat… typowe dla nieudacznika.

Najlepiej jest pokasować niewygodne komentarze ale mi to wisi i tak same debile to czytają.
Guest

Komentarz został usunięty.
Marcin Łobodziński

Użytkownikowi „Prawda, Browar, BolesnaPrawda itp.” dziękujemy za komentarze. Bez względu na treść zostaną usunięte
Aaa

Co do Quattro to było po prostu uogólnienie, nie chciało mi się wchodzić w szczegóły ;)
Jeśli chodzi o Algarve, to masz rację, że szczegóły nie są aż tak ważne – podałem je tylko dla tych wszystkich pieniaczy, którym się wydaje, że grupa B = Audi i w ogóle rajdy były zdominowane przez Audi póki się marka nie wycofała…
Aaa

Ej prawda prawda, ty w jakiejś innej rzeczywistości żyjesz…
Co do walkowerów: Jeden z dwóch tytułów mistrza świata kierowców dla Audi, ten z 1983 roku Mikkoli został zdobyty nie w walce do ostatniego rajdu, ale TYLKO I WYŁĄCZNIE dlatego, że Lancia zapewniła sobie tytuł mistrza świata konstruktorów na dwa rajdy przed końcem sezonu i ostatnie dwie eliminacje zwyczajnie olała nie wystawiając w nich swoich aut. Przecież z tego powodu Walter Rohrl się wściekł i w sezonie 1984 przeniósł się z Lancii do Audi.
Owszem, Lancia oddała tytuł walkowerem w 1983 ale tylko dlatego, że konstruktorski wygrała, a klasyfikacja kierowców nie miała dla niej żadnego znaczenia. O szansach raczej nie dyskutuj, skoro nie potrafisz zrozumieć, że Audi w grupie B robiło głównie ogony a nie walczyło o żadne tytuły.
Aaa

Fakt, Citroen postawił niesamowicie wysoko poprzeczkę innym firmom i raczej miną długie lata, zanim ktoś choćby zbliży się do poziomu Xsary i C4.
Ale jednego rekordu nie pobili – 6 tytułów mistrzowskich jednym autem pod rząd nie zdobyli :)
Delta HF/Integrale była autem poza jakąkolwiek konkurencją i dopiero kiedy się Lancia wycofała, to inne marki doszły do głosu. Trudno więc ocenić, czy kierowcy Lancii byli takimi mistrzami, czy to auto jednak dawało aż taką przewagę.
Jeśli chodzi o S4 to cóż – osiągi na papierze miała najlepsze w stawce, reakcja na gaz w tym aucie to po prostu coś absolutnie niesamowitego. Trudno o tym pisać, trzeba się przekonać (miałem okazję, wcisnąłem się jako pasażer do białej S4 na Goodwood Festival of Speed). Zbierała się dużo lepiej od mojej Yamahy R6… Żadne inne auto nie może się pod tym względem równać, nawet współczesne WRCówki. Kombinacja sprężarki mechanicznej i turbo była po prostu zabójcza – niestety dosłownie. To auto było po prostu zbyt szybkie jak na możliwości zawieszenia i hamulców połowy lat 80-tych, kiepski poziom zabezpieczeń rajdów i ogólnie szybkie odcinki w tamtych latach. S4 to ikona ekstremalnego auta – po prostu nie miała szans na sukcesy.
Marcin Łobodziński

A mnie z „Quattro” chodziło o to, że piszemy „quattro” – małą literą ;)
Aaa

Musisz wybaczyć to potknięcie – w końcu jestem tylko zwykłym hejterem Audi, więc mogę nie wiedzieć o takich niuansach ;)
GTAV6X

No i brawo, to kolejny serwis z którego na szczęście go wywalają (miejmy nadzieję, że na stałe).

Można by wprowadzić system komentarzy tylko po utworzeniu konta i zalogowaniu się, a do tego przycisk obok komentarza „Zgłoś niestosowną treść” albo minusowanie chamskich wypowiedzi (choć zapewne wtedy niektórzy minusowaliby i mądre wypowiedzi, które im się nie podobają z jakiegoś względu).

Trochę łatwiej będzie trzymać porządek i eliminować bydło które prowokuje innych do obniżania poziomu wypowiedzi i wdawania się w głupie dyskusje. No ale pewnie aby coś takiego zrobić, potrzeba by sporo pracy włożyć :/ Chyba nie znam serwisu, na którym by się to udało hehe :/ No… może taki, który jest dopiero w powijakach i społeczność tworzą normalni ludzie. Ale jak coś staje się popularne, no to widać na przykładzie tych „browarów” jakie elementy przyciąga…
Anonim

Miło widzieć że w końcu ktoś robi porządek w komentarzach.
Ionen

Jestem pod ogromnym wrażeniem. Nie dość, że macie artykułu na naprawdę niespotykanym w sieci poziomie merytorycznym i technicznym to jeszcze dbacie o jakość komentarzy. Naprawdę wielki szacunek dla Was za to. Dla mnie jesteście obecnie najlepszą stroną internetową o tematyce motoryzacyjnej. Pozdrawiam i oby tak dalej :)
Ionen

No szczerze powiem, że zazdroszczę przejażdżki S4 :)
Marcin Łobodziński

Spoko. Tępię w swoich wpisach takich cymbałów, co nie potrafią się wyrażać nawet pisząc komentarz. Nie lubię, gdy normalna, poważna rozmowa zamienia się w stek bzdur i wyzwisk przez co osoby, które maja coś do powiedzenia, wola w ogóle się nie wypowiadać
Marcin Łobodziński

Dziękuję ja, i w imieniu kolegów. Porządek – przynajmniej w moich wpisach zawsze jest – bez względu na to, czy to wpływa na ilość czytelników. Wolę pięć komentarzy sensownych niż 100 głupich, lepszych 10 czytelników niż 100 kretynów.
Pozdrawiam
Scoobysti404

Aaa Autorowi chodzi tutaj zapewne o Rajd Urbibel Algarve który w 1980 roku zaliczny był do klasyfikacji ME.