Stratos i Audi quattro - powrót do przeszłości
W zeszłym roku pojawiły się dwa z trzech najciekawszych konceptów ostatnich lat. Te dwa koncepty to odrodzenie legend, dziś bardzo modne. Tym razem nowej interpretacji doczekały się prawdziwe rajdowe legendy. Oto reinkarnacja Lancii Stratos i Audi quattro.
W zeszłym roku pojawiły się dwa z trzech najciekawszych konceptów ostatnich lat. Te dwa koncepty to odrodzenie legend, dziś bardzo modne. Tym razem nowej interpretacji doczekały się prawdziwe rajdowe legendy. Oto reinkarnacja Lancii Stratos i Audi quattro.
Pomysł
Producenci powoli tracą pomysły na zrobienie czegoś oryginalnego, więc sięgają do własnej historii i przypominają sobie o modelu, który zrobił dużo szumu wokół siebie. Powstaje koncept, a potem gotowe do sprzedaży auto. Mamy więc różne powroty z przeszłości, takie jak Mini, VW Beetle czy Fiat 500. Te samochody zdobyły serca kolejnej generacji ludzi, więc można śmiało powiedzieć, że powrót się udał.
Są jednak samochody, które reinkarnowano na specjalne okazje, a nie po to, by podbić rynek. Takim autem jest niedawno zaprezentowany model quattro concept firmy Audi, zbudowany na okazję 30-lecia istnienia napędu quattro. To właśnie legendarny quattro pokazał światu zalety napędu na cztery koła. Audi trafiło w dziesiątkę, bo na nowy model quattro fani tej marki czekali bardzo długo.
Zupełnie inaczej sprawa wygląda ze Stratosem. Legendarna Lancia Stratos też była prekursorem pewnego trendu. Również zdominowała pewien okres w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Był to pierwszy w historii wóz, zbudowany z myślą tylko o podboju rajdowej areny. Stworzony w celu homologacji, nie cieszył się specjalnym powodzeniem wśród klientów. Przez kilka lat po wyprodukowaniu całej partii Stratosów samochody gniły na parkingu producenta.
Nowy Stratos to nie dzieło Lancii, więc błędem jest nazywanie go Lancią Stratos. Tak jak dawniej, tak i teraz, włoski producent nie zatroszczył się o los Stratosa. Prototyp – bo trudno go nazwać konceptem – jest dziełem i zarazem spełnieniem marzeń pewnego zakochanego w Stratosach człowieka - Chrisa Hrabaleka.
Wśród kolekcjonerów klasycznych pojazdów Chris Hrabalek uważany jest za największego znawcę tematu rajdowej Lancii. Zaszczepiona przez ojca miłość do tego auta trwa do dziś. Hrabalek miał kiedyś prawie 20 Stratosów, jednak połowę sprzedał. Zostawił sobie 9 sztuk w najlepszym stanie i z najciekawszą historią. Już jako nastolatek, namówił ojca do wykupienia praw do nazwy Stratos.
W 2005 roku przedstawił koncept, który nie miał jeszcze odpowiedniego kształtu i nie zainteresował producentów. W zeszłym roku pokazano kolejną wizję Stratosa, ale jeszcze nie gotowy model. Hrabalek starał się znaleźć inwestora, który pomógłby mu odrodzić ten model. W końcu namówił Michaela Stoschka, przyjaciela z dzieciństwa.
Hrabalek ze Stoschkiem zaczęli szukać kogoś, kto zbudowałby samochód. Namawiali takie firmy, jak Pagani, Gumpert czy Ruf, ale żadna nie była zainteresowana. Impulsem było pojawienie się stworzonego na specjalne zamówienie Ferrari P4/5. Auto zbudowane przez Pininfarinę zrobiło na wizjonerach takie wrażenie, że od razu udali się do włoskiego studia, by zrealizować swój projekt.
Jak widać, okoliczności powstania obu samochodów są zupełnie różne. Wielki producent i dwóch ambitnych przedsiębiorców. Auto zbudowane na 30-lecie istnienia marki quattro i wykupienie marki Stratos, by zbudować jeden egzemplarz, spełniając swoje marzenie.
Wygląd
Podobieństwa zaczynają się po przyjrzeniu się im przez pryzmat ich praprzodków. Podobieństwa do oryginałów są naprawdę ogromne. Zanim podam kilka szczegółów dotyczących konstrukcji obu samochodów, ważna uwaga: quattro jest konceptem, nie gotowym jeszcze projektem, więc jeśli wejdzie do produkcji, kilka rzeczy może ulec zmianie. Startos to gotowy prototyp, dopracowany i przygotowany do produkcji.
Zarówno Audi, jak i Stratos, zbudowane są na płycie podłogowej istniejącego już modelu. Quattro opiera się na podwoziu Audi RS5. Doskonała baza dla samochodu, którego największą zaletą ma być właśnie prowadzenie przy użyciu napędu na cztery koła.
Podobnie jest ze Stratosem. Bazę stanowił Ferrari 430 Scuderia. Trudno o lepszą dla zwinnego samochodu z centralnie umieszczonym silnikiem. W obu przypadkach skrócono płyty podłogowe dawców. W Audi o 15 cm, a w Stratosie o 20 cm.
Karoserie zbudowano od nowa. Kształt Stratosa został dopieszczony stylistycznie i aerodynamicznie przez Pininfarinę. Postawiono na sprawdzone, lekkie włókno węglowe, dzięki czemu gotowe do jady auto waży jedynie 1247 kg. W Audi zastosowano praktyczne aluminium. Jedynie maska i pokrywa bagażnika (podobnie jak w oryginale) zostały uwite z lekkich włókien węglowych. Masa konceptu wynosi 1340 kg, ale projektanci dążą do jej zmniejszenia.
Nadwozia aut są pełne detali przypominających o ich przodkach. Zresztą już sam wygląd nie daje wątpliwości co do pochodzenia. Szczególnie Startos, ze swoim charakterystycznym, klinowatym kształtem, spojlerem na dachu i „kaczym kuprem”.
W Audi też nie brakuje smaczków, choć na pewno trudniej było je uwypuklić. Przede wszystkim dlatego, że oryginał nie odróżniał się dostatecznie od innych samochodów produkowanych w latach 80. Na pewno charakterystyczna jest linia boczna, wyglądająca tak, jakby była skrócona na siłę. To miało miejsce w ur-quattro (tł. oryginalnym quattro), które skrócono tylko po to, żeby uzyskać lepszy rozkład mas.
Stratos wygląda tak, jakby Lancia przypomniała sobie o Stratosie i zrobiła face lifting po 40 latach. Takie detale, jak tylne lampy zapożyczone z Ferrari 599 czy felgi, których ramiona mają taki kształt jak te używane w rajdowych Stratosach. Nawet korek wlewu paliwa jest w tym samym miejscu. Wszystko to oddaje ducha legendy lat 70.
Audi spróbowało nadać dramatyzmu i agresywności w przedniej części. Bardziej przypomina dzisiejsze modele niż legendę grupy B. Na masce znalazło się miejsce na ogromny wlot powietrza, i mniejszy wymiennik ciepła, dokładnie tam, gdzie miał je poprzednik. Podobne są tylne lampy, choć pozostała część tyłu wygląda zupełnie inaczej. Natomiast przednie światła są o tyle oryginalne, że w zależności od trybu pracy zmieniają swój wygląd.
Z całą pewnością nie było w oryginale wysuwanego spojlera, ale jego umieszczenie polepsza balans aerodynamiczny. Szkoda, że zrezygnowano z pojedynczego wydechu, który zastąpiono modnym, podwójnym. Szkoda, bo to zapomniany, a bardzo stylowy detal, który na pewno mocno uwydatniłby odwołania do przeszłości.
Biorąc pod uwagę wygląd zewnętrzny, Stratos bardziej przypomina oryginał niż Audi, którego karoseria przywodzi na myśl zarówno model quattro, jak i sport quattro. Oba wyglądają tak jak trzeba. Należy liczyć się z tym, że jeśli Audi wejdzie do produkcji, zostanie lekko zmienione. Projektanci mówią o nieco innym ukształtowaniu przodu (ze względu na przepisy dotyczące bezpieczeństwa pieszych). Całe nadwozie też prawdopodobnie urośnie, choćby ze względu na potrzebę montażu pełnowymiarowego zbiornika paliwa.
Wnętrze
To jednak tylko złudzenie, bo kierowca ma do dyspozycji pełne wyposażenie ze wszystkimi gadżetami multimedialnymi. Ciekawy element stanowi elektroniczny, rajdowy pilot jako jedna z funkcji nawigacji. Wystarczy ustawić odpowiedni tryb i zamiast nudnego „za 200 metrów skręć w prawo”, usłyszysz „200 – prawy - sto”.
Stratos jest pod tym względem jeszcze bardziej bezkompromisowy. Nie ma w nim żadnych gadżetów zbędnych podczas upajania się jazdą. Połączenie włókien węglowych ze skórzano-zamszową tapicerką tworzy klimat stricte wyścigowy. Podobnie jak w Scuderii. Zresztą cała deska rozdzielcza została przeszczepiona z najbardziej bezkompromisowego Ferrari, jednak jej stylistykę, głównie tablicy wskaźników, dopasowano do klimatu Stratosa.
Nawet kierownica i tunel centralny zostały żywcem przejęte od dawcy. Najbardziej oryginalną częścią kabiny są jedyne w swoim rodzaju schowki na kaski we wnękach bocznych, w drzwiach. Takie były w oryginale. Fotele ważą jedynie 11,3 kg i wyposażono je w pasy szelkowe.
Napęd
Jednostka napędowa pochodzi wprost z modelu TT RS. Jest to silnik roku 2009. Moc wzrosła do 408 KM, a moment obrotowy do 480 Nm. To trafia wprost pomiędzy BMW M3 a Porsche 911, czyli najbliższą konkurencję quattro. 2,5-litrowy silnik zamontowano wzdłużnie (w TT poprzecznie) i połączono z manualną skrzynią biegów z Audi S5. To naprawdę nietuzinkowy ruch w czasach gdy w gamie sportowych modeli koncernu VW/Audi króluje półautomat DSG. Technicznie taki wybór był podyktowany redukcją masy samochodu.
Nic by się nie stało, gdyby właśnie DSG trafiło do quattro. Przecież to rozwinięta koncepcja skrzyni dwusprzęgłowej, stosowanej w rajdowym S1 quattro. Jednak klasyczny manual najlepiej oddaje klimat lat 80. Chwała za to konstruktorom i szacunek dla Audi.
Stratos poszedł na kompromis. Można było zamontować jakiś włoski V6, choćby z Alfy Romeo, jednak połączenie go z podwoziem Ferrari dodatkowo skomplikowałoby sprawę. Został V8 od Scuderii. Oryginalny Stratos przejął najmniejszy silnik od najmniejszego Ferrari - modelu Dino. Tak też było i tym razem. Moc jednostki wzrosła do 530 KM, a moment obrotowy do 500 Nm głównie dzięki zupełnie przeprojektowanego wydechu. Za przeniesienie napędu odpowiada oczywiście skrzynia z półautomatyczną zmianą przełożeń.
Jazda
Obydwa samochody są bezkompromisowe, stworzone dla kierowcy, nie do codziennego użytkowania. Audi podkreśla to przede wszystkim brakiem tylnej kanapy, ale nie tylko. Pozycja za kierownicą jest idealna do szybkiej jazdy, w czym pomagają kubełkowe fotele z elektryczną regulacją. Nic nie rozprasza uwagi kierowcy, a niezbędne przełączniki są tuż pod ręką. Jedyne, czego brakuje, to dźwignia hamulca ręcznego, którą zastąpiono przyciskiem.
Dźwięk silnika odpowiednio dostrojono do charakteru klasycznego quattro. Oczywiście nowoczesny silnik nigdy nie wyda z siebie zachrypniętego bulgotu. Nie będzie też plucia wydechu, jednak świst turbiny i dźwięk zaworu upustowego pozostał.
Silnik charakteryzuje się turbodziurą poniżej 3 tys. obr., co w przypadku tego auta nie koniecznie musi być wadą. To była typowa cecha turbodoładowanych silników lat 80. Powyżej tej granicy dostarcza odpowiedniego kopa w postaci sporej dawki niutonometrów. Dźwignia zmiany biegów chodzi lekko, ale skok lewarka jest większy niż w seryjnych modelach Audi. Sprzęgło też nie stawia niepotrzebnego oporu.
Podwozie RS5 czyni z quattro zwinny, lekko prowadzący się wóz, z charakterystycznym dla aut o niedużym rozstawie osi, żywym tyłem. Jeśli wejdzie do produkcji, na pewno zostanie wyposażony w systemy Audi Sport Differential i torque vectoring. O wytracanie prędkości dbają węglowo-ceramiczne hamulce, schowane w 20-calowych felgach. Nie mają zbyt wiele pracy, jeśli porównać masę konceptu z produkowanymi obecnie modelami Audi.
Nieco inny jest Stratos. Podobnie jak Audi przeszedł kurację skracającą rozstaw osi w celu uzyskania lepszej sterowności, jednak nie ma napędu na cztery koła. Tak jak Lancia Stratos prototyp Hrabalka miał być nerwowy i zapewniać kierowcy nieprzeciętny handling. Być może wystarczyłoby pozostawić podwozie Ferrari bez zmian, ale wtedy samochód byłby niedostatecznie bezkompromisowy.
Oryginalny Stratos charakteryzował się rozstawieniem wszystkich kół w narożnikach podwozia tak, aby uzyskać ich w miarę możliwości „kwadratowy” rozstaw (zbliżenie rozstawu kół do rozstawu osi). Taki techniczny trik ma pewne zalety w sporcie, gdy kierowcami są mistrzowie. Nowy Stratos to nie pojazd dla mistrzów, co nie znaczy, że nie jest wymagający. Z Ferrari przejęto Manettino z jego wszystkimi funkcjami. Jedyną różnicę stanowi zastąpienie elektronicznego dyferencjału mechanicznym LSD Drexlera. Zachowanie na torze testowym jest zupełnie inne niż w Scuderii.
Przede wszystkim da się od czuć różnicę ustawienia osi względem siebie, a co za tym idzie - szybkość reakcji na zmianę kierunku. Układ kierowniczy jest niezwykle dokładny, a to ważne, kiedy margines błędu jest jeszcze mniejszy niż w hardcorowym Ferrari. Jak zgodnie zauważają kierowcy, Stratosa należy prowadzić dokładnie, uważnie i delikatnie.
Modyfikacja rozstawu osi zmieniła rozkład masy w kierunku wyrównania z rozkładu 42/58 % (Scuderia) do 44/56 %. Na niewiele się to zdaje, gdy kierowca przesadzi z gazem. Żywiołowy tył szybko wymyka się spod kontroli. O takie dokładnie zachowanie chodziło twórcom auta. Stoschek mówi, że nie chcą być najlepsi w dziedzinie maksymalnej prędkości, lecz w handlingu.
Raczej nikogo nie zaskoczyła praca przekładni ani hamulców - w przeciwieństwo do osiągów. Nieznacznie podniesiona moc pozwala (według twórców Stratosa) osiągnąć pierwszą setkę w niecałe 3,5 s, a drugą w mniej niż 10 s. Reakcje na ruch prawego pedału są bardziej spontaniczne niż w Scuderii za sprawą wyczynowego układu wydechowego, który w otwartym ustawieniu jest zbyt głośny na drogi publiczne. Klapki zmniejszające hałas można zamknąć zdalnie.
Co dalej?
Ze Stratosem sprawa jest bardziej skomplikowana. Przede wszystkim musi pojawić się inwestor, który pokryłby koszty uruchomienia produkcji. Do tego samochód nie jest produktem Ferrari, więc pozostaje jeszcze sprawa dostarczenia takiej liczby egzemplarzy Ferrari Scuderia do przeróbki, aby odpowiadała planom produkcji Stratosa. Horendalna cena ok. 500 tys. euro nie powinna być problemem.
Na koniec warto wspomnieć jeszcze o powstaniu modelu w skali 1/8, wyścigowej wizji Stratosa. Został zrobiony przez firmę Amalgam i podarowany Michaelowi Stoschkowi przez Hrabalka po premierze Stratosa. Jest to koncepcyjna wizja Stratosa w klasie GT2. Podobno realizacją projektu ma się zająć firma Danisi Engineering. Czy trafi do wyścigów? Kto wie...
Nie wiadomo na razie nic, o dalszych planach względem modelu Stratosa, w legendarnych rajdowych barwach. Jedyne, co przychodzi do głowy, to wystawienie Stratosa w kategorii GT, w regionalnych imprezach rajdowych lub zaspokojenie potrzeb najbardziej wymagających klientów.
Źródło: new-stratos.com • sportauto-online.de • caranddriver.com • Top Gear • evo.co.uk • motor-klassik.de
