Wtrysk sterowany mechanicznie a instalacja LPG - czy warto?

Tak jak pisałem przed tygodniem, w układzie wtrysku K-Jetronic paliwo podawane jest w sposób ciągły. Benzyna dostarczana jest do rozdzielacza, a w nim w sposób całkowicie mechaniczny odmierzana jest właściwa jej ilość. Odbywa się to przez wychylenie klapki sterowanej ilością zasysanego powietrza.

Warte uwagi jest to, że rozdzielacz nie ma własnego układu smarowania. W założeniu smarowany jest paliwem i w takim środowisku pracy potrafi niemal bezawaryjnie spełniać swoją funkcję. Niestety, po zmianie paliwa na LPG smarowanie jest odcięte. Rozdzielacz pracuje na sucho i po kilkunastu tysiącach kilometrów może się zużyć. To właśnie dlatego doświadczeni serwisanci doradzają, aby w takich samochodach zużywać na przemian jeden zbiornik gazu i jeden benzyny. Oszczędność jest wówczas na pewno mniejsza, jednak powinno to uchronić od awarii.

Dodatkowo jedyna elektronika używana w układzie mechanicznego wtrysku paliwa to ta sterująca pompą paliwową. Jeśli silnik przełączymy na gaz, to tracimy jedyną elektronikę w układzie. Znika więc możliwość czerpania informacji o dawkowaniu, która mogłaby być pobierana przez instalację gazową. Nie jest więc możliwe, żeby zamontować bardziej skomplikowaną instalację.

Dlatego z takim układem paliwowym łączone są jedynie instalacje najprostsze. Jednak mimo tego, że konstrukcja samego silnika nie jest skomplikowana, to przez wtrysk mechaniczny takie rozwiązanie zazwyczaj nie działa prawidłowo. Ponieważ instalacja nie dostaje żadnej informacji, jak ma działać, jej działanie opiera się na prostych mechanicznych regulacjach.

Z racji tego, że pojemność układu w takich silnikach jest dość znaczna, ryzyko niekontrolowanego spalenia mieszanki paliwowo-powietrznej jest bardzo duże. Po takim strzale uwalniana jest znaczna ilość energii, która niszczy elementy stojące jej na drodze. W pierwszej kolejności uszkodzeniu ulega rozdzielacz, a konkretnie klapka sterująca przepływem paliwa.

Układ wtrysku mechanicznego opiera się na precyzji działania poszczególnych mechanicznych komponentów. W momencie gdy klapka jest pogięta po niekontrolowanym strzale instalacji, trudno mówić o jakiejkolwiek precyzji. Układ jest całkowicie rozregulowany, dlatego mieszanka jest nieprawidłowa. Pojawiają się zaburzenia pracy silnika, częste gaśnięcie. Objawom tym trudno wtedy zaradzić, choć można próbować tak regulować układ, aby działał prawidłowo. Niemniej jednak jest to wtedy arcytrudne.

Aby ustrzec się przed takimi kłopotami, monterzy instalacji gazowych stosują własne, finezyjne nieraz metody przeciwdziałania skutkom niekontrolowanego wystrzału. Jednym z ciekawszych sposobów jest nawiercenie klapki sterującej oraz przykrycie jej gumą. W przypadku wybuchu guma zostaje zerwana, a klapka w założeniu ma pozostać prosta. Szkoda tylko, że precyzja takiego połączenia jest daleka od wystarczającej. Pojawiają się czasem kłopoty w jeździe na benzynie, dodatkowo spotęgowane zacieraniem się rozdzielacza.

Inną, równie popularną metodą, często stosowaną razem z poprzednią, jest zrobienie klapek antywystrzałowych w obudowie filtra powietrza. Otwierają się one w razie potrzeby, ratując przynajmniej częściowo resztę podzespołów. Niestety, często rozrywa się filtr powietrza, a energia po wydostaniu się poza klapki często niszczy maskę.

Jak widać, zabawy jest naprawdę sporo. Czy istnieje jakiś inny sposób, aby jeździć autem z wtryskiem mechanicznym na gazie? Pewnym rozwiązaniem jest instalacja gazu pracująca w trybie ciągłym. Kiedyś produkowała takie firma Landi Renzo. Koszt montażu instalacji III generacji może być znaczny w stosunku do samochodu, a obecnie trudno znaleźć dobrego specjalistę z doświadczeniem w tej dziedzinie.

Taka instalacja może być trudno dostępna, a w dodatku nie rozwiązuje problemu zacierania się rozdzielacza. Oczywiście, dla chcącego nic trudnego. Ktoś mógłby wymyślić sposób, aby benzyna smarowała rozdzielacz, ale nie była wtłaczana do cylindrów. Jednak oznaczałoby to znaczną przeróbkę i spory koszt takiej modyfikacji.

Oczywiście, są takie auta, które nawet z instalacją II generacji potrafią bezawaryjnie przejechać mnóstwo kilometrów. Jednak należą one do wyjątków, a na forach bardzo często można spotkać osoby mające spore problemy z jakąkolwiek jazdą samochodem z wtryskiem sterowanym mechanicznie i instalacją LPG.

Warto zauważyć, że tego typu instalacje potrafią spalić znaczne ilości gazu ze względu na trudności w regulacji. Mało który mechanik potrafi dobrze zamontować taką instalację, mało który również umie poprawnie wyregulować niepoprawnie pracujący wtrysk mechaniczny. Większość mechaników gdy tylko widzi podobne rozwiązania, nie chce nawet zająć się samochodem, choćby problem leżał zupełnie gdzie indziej.

A jak jest w przypadku awarii mechanicznego wtrysku paliwa? Otóż nie najlepiej. Sama nawet regulacja potrafi być droga. Dobry specjalista jest w stanie wyregulować silnik nawet w 10-15 minut, ale to nie oznacza, że będzie to tanie. Za taką krótką przyjemność można zapłacić 150-200 zł. Fakt, że potrzeba do tego całkiem sporej wiedzy.

Nie lepiej jest w przypadku awarii. Większość nawet specjalistycznych serwisów nie chce bawić się w diagnostykę, tylko wymienia kompleksowo cały układ. A to kosztuje. Nowy rozdzielacz z montażem to koszt około 1000 zł, a przecież uszkodzone może być coś innego. Dlatego warto poszukać specjalistów, którzy zajmują się konkretnie naprawami mechanicznego wtrysku. Jest ich niewielu, ale tylko oni ze względu na doświadczenie potrafią pomóc. W dodatku często dosyć niedrogo.

Więcej o niuansach wtrysku mechanicznego dowiecie się przy następnych artykułach o renowacji Mercedesa 190.