Używany Opel Insignia 2.0 CDTI (2008-2013) - poradnik kupującego

Debiut rynkowy Opla Insignii miał miejsce w 2008 roku. Kilka miesięcy później wprowadzono Insignię Sports Tourer, czyli kombi. Niemiecki producent do dziś oferuje ten samochód jako sedana, liftbacka oraz kombi.

Rok po premierze, na uczczenie rocznicy powstania działu sportowego OPC, został zaprezentowany najmocniejszy Opel w historii marki, czyli Insignia OPC z 325-konnym silnikiem V6 turbo. Od tej pory do salonów trafiają pakiety OPC Line zmieniające wygląd zwykłych wersji na bardziej sportowy.

Dopiero w 2013 roku przyszedł czas na facelifting W karoserii wniósł on niewiele zmian. Nieznacznie zmodyfikowany został przedni i tylny pas. We wnętrzu pojawiło się bogatsze wyposażenie i nowe wskaźniki, do wyboru - tradycyjne lub w pełni cyfrowe.

W tym samym roku do gamy dołączyła Insignia Country Tourer, czyli kombi z nakładkami z czarnych tworzyw sztucznych i prześwitem zwiększonym o 20 mm. Celowo nie używam tu określenia uterenowiony, bo byłoby ono w przypadku tego samochodu na wyrost. Jest to wersja najwyżej na drogi o złej jakości.

Opel Insignia pojawił się na rynku niedługo przed prezentacją Volkswagena Passata B7, którego poprzednik zyskał sobie opinię wadliwego i kosztownego w naprawach za sprawą, bardzo popularnego w tym modelu, silnika Diesla 2.0 TDI. To właśnie w B6 występowały jego najgorsze wersje.

Tymczasem jednostki wysokoprężne Opla pochodziły z koncernu Fiata. Klienci wiedzieli więc i wiedzą do tej pory, co kupują. Ponadto ceny Opla były rozsądnie skalkulowane, co pozwoliło Insignii stać się popularną flotówką. Ładny wygląd też nie był bez znaczenia. Auta te trafiły nie tylko do flot firm, ale także do policji jako nieoznakowane radiowozy.

Opel miał w 2008 roku do zaoferowania samochód bardzo nowoczesny, a przy tym duży, sprawiający wrażenie solidnego i bezpiecznego. Wyposażenie opcjonalne nie miało w zasadzie żadnych braków. Za dopłatą klient mógł uzbroić samochód w zawieszenie adaptacyjne, skórzaną tapicerkę czy reflektory skrętne AFL.

Insignia bazuje na prostej płycie podłogowej z kolumnami MacPhersona z przodu (w OPC kolumny zmodyfikowane) i wielowahaczową osią z tyłu. Niektóre wersje silnikowe są dostępne z napędem na cztery koła i dość archaiczną skrzynią automatyczną z konwerterem momentu obrotowego.

O ile automat swoim działaniem przypomina o starych dobrych latach 90., to już za dołączanie tylnej osi w samochodach 4x4 odpowiada nowoczesne sprzęgło Haldex czwartej generacji, dzięki czemu system jest bardzo sprawny. Przez dużą masę pojazdu, czyli największą wadę tego modelu, auto zawsze prowadzi się pewnie i przewidywalnie, a przy tym komfortowo. Jest przy tym zawsze albo mało dynamiczne, albo paliwożerne.

Opcjonalne zawieszenie adaptacyjne FlexRide od standardowego rozwiązania różni się w zasadzie tylko amortyzatorami i dwoma przyciskami na desce rozdzielczej: Sport i Tour. Jeżeli żaden nie zostanie wciśnięty, siła tłumienia amortyzatorów dobierana jest automatycznie, w zależności od tego jak pracują koła i karoseria.

Wnętrze wbrew pozorom nie oferuje ponadprzeciętnej przestrzeni, pomimo bardzo dużych rozmiarów nadwozia. Choć generalnie nie można powiedzieć, że Insignia jest za ciasna, to można oczekiwać od niej większej przestronności, zwłaszcza z tyłu, dla kolan i głowy w wersjach liftback i sedan. Kombi z kolei nie szokuje przestrzenią w bagażniku.

Teoretycznie 540 litrów to sporo, ale w praktyce szybko okazuje się, że trudno włożyć większe przedmioty czy zapakować się na długi, rodzinny wyjazd. To "zasługa" m. in. nieprawdopodobnie grubej pokrywy bagażnika, która częściowo ogranicza przestrzeń. Winny złudzeniu sporej pojemności bagażnika jest również obszerny zderzak, który sprawia, że długość Insignii wydaje się większa, niż w rzeczywistości jest.

Wnętrze prezentuje się bardzo estetycznie, chociaż nie każdemu spodobają się liczne przyciski na konsoli środkowej. W praktyce po nauczeniu się ich układu jest to dobre i ergonomiczne rozwiązanie. Przeszkadzać może również błyszcząca konsola dźwigni zmiany biegów, która odbija promienie słońca wprost na twarz kierowcy.

Wadą wnętrza Opla Insignii jest także marna estetyka wyświetlacza komputera pokładowego i radioodtwarzacza. Na pochwałę zasługują natomiast wygodne fotele i dobra pozycja za kierownicą.

Gama jednostek napędowych jest bardzo bogata, choć wybór na rynku wtórnym jest zauważalnie mniejszy niż w katalogu. Podstawowe silniki benzynowe jak 1.6 czy 1.8 to niezbyt dobre i mało popularne źródło napędu dla tego samochodu. Drugi z tych motorów przypadnie do gustu najwyżej osobom preferującym LPG.

Niestety, duża masa auta sprawia, że osiągi będą marne, a zużycie paliwa wysokie. Na dobre wyważenie pomiędzy tymi dwoma parametrami można liczyć w Insignii 2.0 Turbo o mocy 220 KM lub 250 KM, a także w rzadko spotykanej 1.6 Turbo o mocy 180 KM. Nie warto natomiast interesować się silnikiem V6 o pojemności 2,8 litra i mocy 260 KM. To jednostka dość problematyczna, kosztowa w serwisowaniu i bardzo nieekonomiczna. Jednocześnie jej dynamika pozostawia wiele do życzenia.

Nic więc dziwnego, że 85 proc. ofert stanowią diesle. Są one bardzo dobrym rozwiązaniem, ponieważ duże wartości momentu obrotowego sprawnie wprawiają w ruch ciężką Insignię, a olej napędowy przelewa się przez cylindry wolniej niż benzyna. O ile wersje z motorami o zapłonie iskrowym nie schodzą poniżej 10 l/100 km, to z dieslami nie ma takiego problemu.

W Insignii przez lata stosowano tylko 2-litrowy silnik Diesla w różnych wariantach mocy, od 130 do 195 KM. Najmocniejsza wersja miała podwójne doładowanie. W 2015 roku zastąpiono ją 170-konnym motorem o zmodyfikowanej konstrukcji, z jedną turbosprężarką, za to z układem SCR.

W tym samym czasie słabsze silniki 2-litrowe zostały zastąpione przez 1.6 CDTI o mocach równych 120 i 136 KM. My jednak zajmiemy się Insignią sprzed liftingu, bo tylko o tych samochodach można powiedzieć coś konkretnego. Mowa w tym przypadku tylko o dieslach 2.0 CDTI.

Insignia sprzed liftingu, z punktu widzenia użytkownika, jest typowym Oplem, ale zdecydowanie droższym w naprawach niż poprzednie modele Vectra i jednocześnie o klasę lepiej wykonanym oraz dużo bardziej niezawodnym. Zacznijmy od dość dokuczliwej elektroniki. Problemy mogą sprawiać reflektory, które łatwo ulegają uszkodzeniu, zwłaszcza po najechaniu na wysoki krawężnik. Niestety Insignia ma długie zwisy, a przedni nadaje jej bardzo mały kąt natarcia.

Ponadto reflektory parują, a adaptacyjne szybko tracą swoje zalety. Cena ich wymiany na nowe liczona jest w tysiącach złotych. Wśród awaryjnych elementów wyposażenia można wymienić niepoprawnie działający panel klimatyzacji automatycznej i radioodtwarzacz gubiący stacje. W samochodach z początku produkcji zdarzały się problemy z napędami wycieraczek i elektrycznego sterowania szyb.

Tak naprawdę usterek jest wiele, ale często pojawiają się jednostkowo i nie można mówić o typowym problemie modelu. To, że komuś ciągle psuje się centralny zamek, nie powinno dziwić, ale też nie dziwi fakt, że komuś innemu przez 5 lat nie zepsuł się ani razu. Kolejnym elementem, który może sprawiać problemy to elektryczny hamulec postojowy – nie w każdej wersji.

Generalna zasada mówiąca, że im więcej wyposażenia, tym większa awaryjność dotyczy szczególnie Insignii. Przez liczne, drobne usterki początkowo model ten był postrzegany jako samochód kapryśny, po roku 2010 wiele się zmieniło na plus.

Zawieszenie tego auta można uznać za przeciętne, choć eksploatacyjnie dużo zależy od nastawienia użytkownika. Jeżeli ktoś lubi mieć wszystko zrobione idealnie, powinien stosować dobrej klasy części, a naprawy wykonywać zgodnie z procedurami i zawsze kontrolować zbieżność. Uczciwie jednak należałoby polecić inny model.

Spora część Insignii boryka się z nietypowym zużyciem opon lub ich ząbkowaniem, a duże rozmiary – niezależnie od rozmiaru obręczy – to jednocześnie spore koszty zakupu. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że przedni wahacz to element wykonany z aluminium, oryginalnie z niewymiennym sworzniem. Jest drogi, ale trwały. Układ tylnych, stalowych wahaczy jest dużo trwalszy niż w Vectrze C. Koszty napraw są więc generalnie duże, ale wykonuje się je rzadko.

Niestety, nawet w testowanych przez nas samochodach Opla – Astrze i Insignii – właściwie standardem są wibracje na kole kierownicy. To wina krzywiących się tarcz hamulcowych, nawet fabrycznych. Tu można pójść dwiema drogami: albo kupować dobre części i jeździć z wibracjami, zwłaszcza podczas hamowania, albo próbować znaleźć tarcze najwyższej klasy, które się nie skrzywią.

Kolejny istotny temat to amortyzatory, które w zwykłej wersji są tanie, ale już w odmianie FlexRide nawet 5-krotnie droższe. Na dodatek dostępne są tylko w ASO. Ich zaleta to duża trwałość, dlatego często pokonują one spore dystanse.

Ten element warto dokładnie sprawdzić przed zakupem samochodu, gdyż wymiana kompletu może zrujnować budżet. Jeżeli auto z przebiegiem 150 tys. km nie ma jeszcze tego za sobą, to niemal pewne jest, że ta wątpliwa przyjemność trafi się właśnie tobie. Czy warto szukać auta z FlexRide? Nie. Ostatnim słabym punktem układu jezdnego jest wspomaganie kierownicy, a konkretnie tracące szczelność przewody.

Korozja nie jest problemem Insignii, choć zdarzają się pojedyncze ogniska w miejscach, których zwykle nie widać, co przez kilka lat jeszcze nie powinno wyjść na wierzch. Niezbyt dobre opinie można spotkać na temat lakieru, ale w autach z takich roczników to norma.

Na koniec zostawiłem silnik, będący bohaterem tego artykułu, czyli 2.0 CDTI. W Insignii był oferowany w następujących wersjach mocy: 110, 120, 130, 140, 160 i 170 KM, oraz 195 KM jako biturbo. To nic innego jak motor Fiata, znany pod nazwą 2.0 M-Jet, montowany m.in. do Bravo, Freemonta, a także Alfy Romeo 159 czy Lancii Delty.

W gamie Opla, poza Insignią, trafił również pod maskę Astry, Combo (Fiat Doblò) czy Zafiry Tourer. Pomimo iż producentem są Włosi, to debiut tej jednostki miał miejsce równolegle w modelach Fiat Bravo oraz Opel Insignia. Nie byłoby złym określeniem „konstrukcja wspólna”, gdyby nie to, że inżynierowie Opla nie zrobili niczego, poza dostosowaniem motorów do montażu w Oplach i zmiany niektórych elementów osprzętu. Jedynie wersja biturbo była ich własną, znaczącą modyfikacją tego samego silnika.

Motor 2.0 CDTI to następca, stosowanego również w Vectrze C, silnika 1.9 CDTI, czyli 1.9 JTD Fiata. Jest jednak znacznie bardziej nowoczesny i jeszcze lepiej dopracowany. Niestety, ze względu na fakt, że spełnia normę Euro 5 jest seryjnie wyposażony w filtr cząstek stałych od samego początku istnienia.

Dobrą wiadomością jest to, że ten element nie jest szczególnie kłopotliwy w Insignii pod warunkiem, że się o niego dba. Jedynie egzemplarze wyprodukowane w latach 2008-2010 (początek produkcji) były z jego powodu wzywane do serwisu w ramach akcji naprawczej.

Konstrukcja motoru nie wnosi żadnych rewolucji w stosunku do starszego 1.9. Dopiero w 2015 roku zaczęto stosować wtryskiwacze piezoelektryczne, co oczywiście podnosi koszty potencjalnych napraw, a także układ SCR, co z kolei przekłada się na konieczność stosowania płynu AdBlue. Za napęd rozrządu odpowiada trwały pasek, który należy wymieniać co 140 tys. km. Turbosprężarka ma zmienną geometrię, ale jest trwała. Podobnie jak zawór EGR sterowany elektronicznie, który częściej psuje się w samochodach Fiata. Również układ wtryskowy czy koło dwumasowe są ponadprzeciętnie trwałe, co w przypadku tego drugiego elementu, w samochodzie o takiej masie wręcz zaskakuje.

Rozwiązaniem problemu koła dwumasowego jest oczywiście automatyczna skrzynia biegów. To konstrukcja niezbyt kłopotliwa, ale warto wymieniać w niej olej regularnie, najpóźniej co 50 tys. km. To samo dotyczy oleju w sprzęgle Haldex, odpowiedzialnym za napęd na cztery koła.

Tematem bardzo kontrowersyjnym jest trwałość oleju w samym silniku. Teoretycznie o konieczności zmiany informuje komputer pokładowy – można nawet sprawdzić procentową żywotność oleju. W praktyce wymiana przypada co 30-35 tys. km, a to nie jest zdrowe dla silnika, zwłaszcza dla diesli. My zalecamy, jak w każdym innym przypadku, wymieniać olej maksymalnie co 15 tys. km.

Opel Insignia jest tanim w eksploatacji samochodem, pod warunkiem, że nie ma dużego przebiegu i nie jest już znacznie zużyty. Szczególnie wersje poliftowe są godne polecenia jako auta na kilka lat bezproblemowej jazdy. Niestety, w przypadku starszych aut z początku produkcji trzeba liczyć z przebiegami powyżej 200-250 tys. km i niektórymi drogimi awariami. Części nie są tanie, a zamienników wciąż trochę brakuje. Przykładem mogą być niektóre elementy nieeksploatacyjne, przewody, reflektory czy adaptacyjne amortyzatory.

Trzeba się liczyć z wysokimi kosztami napraw pokolizyjnych, więc warto zainwestować w polisę AC dla Insignii. Im więcej elementów wyposażenia w samochodzie, tym ryzyko i koszt naprawy może być droższy. Kto kupi zaniedbaną Insignię 1.8 w ubogiej wersji wyposażenia, z ręczną przekładnią, z przebiegiem 150 tys. km, ten potencjalnie nie jest narażony na koszty tak wysokie, jak ten, kto nabędzie Insignię 2.0 CDTI Country Tourer 4x4 z systemem Flex Ride i automatyczną przekładnią, nawet jeżeli samochód będzie w dużo lepszym stanie.

Warto zauważyć, jak duże rozmiary kół stosuje się w Insignii. Samochody te często jeżdżą na 17- lub 18-calowych felgach, a profil opony wciąż pozostaje duży. Z jednej strony poprawia to komfort jazdy, ale z drugiej przekłada się na wyższe koszty wymiany ogumienia. Za dobrej klasy opony 225/55 R17 trzeba zapłacić około 600 zł za sztukę.

Jeżeli przyjrzeć się rynkowi wtórnemu, to osoby szukające Insignii są w bardzo dobrej sytuacji. Biorąc pod uwagę tylko samochody przedliftowe, czyli roczniki 2008-2013, ofert sprzedaży jest prawie tyle samo, co niezwykle popularnego Passata.

Ceny kończą się na kwotach rzędu 70-80 tys. zł, natomiast w przypadku Passata z rocznika 2013 dochodzą nawet do 100 tys. zł! Inaczej wygląda sytuacja najtańszych Insignii, ale to z powodu konkurowania z inną generacją Passata w roku 2008.

Najtańsze Ople kosztują około 27-30 tys. zł. Za roczniki 2010-2012, pozbawione większości chorób wieku dziecięcego trzeba zapłacić 35-50 tys. zł. Co interesujące, na rynku jest wciąż mało, bo kilkaset samochodów krajowych. Ponad połowę ofert stanowią kombi. Znaczna większość ofert to auta z dieslami. Nie brakuje egzemplarzy z napędem na cztery koła czy automatyczną skrzynią biegów.

Z jednej strony Insignia nie oferuje czegoś ekstra w stosunku do konkurencyjnych modeli z tego samego rocznika. Z drugiej, ma trwałą mechanikę, choć boryka się z drobnymi usterkami wyposażenia. Ceny są dość atrakcyjne, zwłaszcza na tle przecenionego u nas Passata. Trzeba jednak rozróżniać również samochody dobrze i słabo wyposażone.

Te pierwsze mogą być łakomym kąskiem: reflektory skrętne, adaptacyjne zawieszenie, napęd na cztery koła i duża moc. Te elementy mogą kusić. Z drugiej strony proste wersje powinny dać satysfakcję na długie lata. Insignia to na pewno nie lider segmentu, ale dobra, średnia półka. Im młodszy samochód, tym lepiej dopracowany i jednocześnie wypadający gorzej na tle konkurencji.

Trzeba pamiętać, że Insignia powstała 7 lat temu, a w tym czasie zmieniono niewiele. Samochody z rocznika 2015 nie są już tak świeże jak nowe Mondeo, Passat, Peugeot 508 czy Mazda 6. Z drugiej strony Insignia dzięki temu jest tańsza nie tylko w zakupie, ale i w naprawach.

Ja szczególnie polecam samochody z roczników 2010-2013 lub poliftowe z silnikami 2.0 CDTI o mocy do 160 KM. Moim zdaniem dobrym wyborem jest również benzyniak 2.0 Turbo, choć oczywiście w jego przypadku trzeba się liczyć z wysokim zużyciem paliwa. Nie polecam natomiast słabych wersji silnikowych oraz odmian specjalnych, takich jak OPC czy Country Tourer. Pierwsza to oferta tylko dla indywidualistów, a druga… nie wiadomo dla kogo.