Używane Audi A8 D2 (1994-2002) - poradnik kupującego

W latach 90. Mercedes zaprezentował Klasę S W140, bodaj najbardziej zaawansowaną technicznie limuzynę świata, a niedługo później BMW pokazało serię 7 w postaci modelu oznaczonego kodem E38.

W tym samym czasie zadebiutowało Audi A8 oznaczone kodem D2, ponieważ jego poprzednikiem był model V8. Audi dopiero zaczynało raczkować w segmencie samochodów luksusowych, więc musiało pokazać, że ma przewagę dzięki technice.

Technika rzeczywiście nie ustępowała za bardzo samochodom konkurencji. Aluminiowe nadwozie zamontowane na stalowej, przestrzennej ramie, było wówczas nowością w autach produkcyjnych*. Samochód był w przeciwieństwie do BMW i Mercedesa dostępny w wersji quattro, czyli ze stałym napędem na cztery koła. Tylko słabsze odmiany miały napęd… przedni. To był trochę powód do drwin z Audi, które pomimo tego, wcale nie ustępowało konkurentom pod względem właściwości jezdnych.

Kolejną kategorią, w której Audi mogło pochwalić się techniką, były jednostki napędowe. W 1999 roku zadebiutował silnik V8 zasilany olejem napędowym o pojemności 3,3 litra. Bardzo zaawansowany technicznie, m.in. z wtryskiem Common Rail.

Coś podobnego miało BMW, ale Mercedes czekał z porównywalnym motorem dopiero do następnej generacji S-klasy. Imponująco, przynajmniej na papierze, wyglądała 6-litrowa jednostka W12. Osiągała moc 420 KM, czyli o prawie 100 KM więcej niż V12 w BMW i 26 KM więcej niż w cięższym Mercedesie. Taki motor pozwalał rozpędzić Audi do setki w 5,6 s. To wynik o sekundę lepszy niż u konkurentów.

Audi zaproponowało już dwa lata po premierze model S8, czyli sportową odmianę A8. Tego też nie mieli konkurenci. Moc jednostki V8 nie była najwyższa w gamie (340, a później 360 KM), ale lżejszy od 6-litrówki silnik rozpędzał samochód do 100 km/h w 5,5 s. Ciekawostką jest fakt, że model ten był seryjnie wyposażony w manualną skrzynię biegów, a automat pojawił się dopiero po liftingu i to za dopłatą. S8 można podziwiać w filmie „Ronin”.

Wróćmy jeszcze na chwilę do podwozia, zanim skupimy się na szczegółach silnikowych. W wersjach benzynowych 2.8 oraz 3.7, a także w dieslu 2.5 TDI za napęd odpowiadały przednie koła, a opcją był system quattro. W pozostałych odmianach stawiano na napęd na obie osie.

Sporo było skrzyń biegów. Manual był oferowany do 2.8, S8 i 2.5 TDI. Tylko w S8 przed liftingiem automat był niedostępny za dopłatą, natomiast w pozostałych odmianach stosowano przekładnie automatyczne o 4 lub 5 przełożeniach.

Samochód oferowano w dwóch wersjach długości i rozstawu osi, który w samochodzie podstawowym mierzy 2880 mm, natomiast w przedłużonej - 3010 mm. Długość nadwozia to odpowiednio 5034 mm i 5164 mm. Warto zaznaczyć, że bagażnik o pojemności 525 l jest na papierze większy od bagażników BMW E38 i Mercedesa W140. Niestety miejsca z tyłu jest najmniej, ale klienci zwykle nie narzekali, bo w przeciwieństwie do właścicieli Mercedesa częściej siadali za kierownicą.

• 1994 r. – debiut modelu
• 1996 r. – debiut sportowej wersji S8
• 1997 r. – wersja 2.5 TDI o mocy 150 KM
• 1998 r. – facelifting
• 1999 r. – debiut wersji Long, silnika 3.3 TDI silnikowy lifting S8
• 2000 r. – zastąpienie silnika 2.5 TDI o mocy 150 KM wariantem 180 KM
• 2001 r. – wersja W12
• 2002 r. – zakończenie produkcji i debiut następcy D3

*Aluminiowe nadwozie miały wcześniej m.in. Land Rovery, ale nie stosowano go po to, by obniżyć masę własną, ale ze względu na brak stali w Wielkiej Brytanii.

Od samego początku Audi oferowało tylko silniki benzynowe 2.8 V6 (174 KM) oraz 4.2 V8 (300 KM), a rok po prezentacji modelu do gamy dołączył motor 3.7 V8 (230 KM). Te trzy jednostki przeszły modyfikacje głowic z odmiany z pięcioma zaworami na cylinder, co w efekcie dało przyrosty mocy do odpowiednio: 193 KM, 260 KM, 310 KM. W międzyczasie pokazano S8 z silnikiem 4.2 o mocy 340 KM, który po zmianie głowicy generował 360 KM. Topową wersją benzynową był motor W12 o pojemności 6 litrów i mocy 420 KM.

Po stronie diesli klienci nie mieli zbyt dużego wyboru. Do roku 2000 oferowano tylko wadliwy motor 2.5 TDI V6 (150 KM) oraz jego poprawioną wersję o mocy 180 KM. Dopiero na przełomie wieków i jednocześnie pod koniec produkcji zadebiutował supernowoczesny silnik 3.3 TDI V8, który osiąga moc 224 KM.

Moment obrotowy 480 Nm był nawet większy niż w S8, którego motor generował 410 i później 430 Nm. Według danych producenta, diesel V8 oferował stosunkowo niskie spalanie – wyższe niż 2.5 TDI, ale nieznacznie niższe niż poliftowa benzyna 2.8. Przy tym rozpędzał samochód do setki w 8,2 s, zatem lepiej od 2.5 TDI, a na podobnym poziomie jak poliftowy 3.7 V8.

Niestety diesle choć na papierze wyglądają obiecująco, zdecydowanie odradzamy. O kłopotach z wersją 2.5 TDI już nieraz pisaliśmy i tu należy się spodziewać awarii, które kończą się wymianą silnika, bo naprawy nie są zbyt opłacalne.

Natomiast odmiana 3.3 TDI przetrwała tylko przez trzy lata i zakończyła swój żywot. Nie jest popularna, zatem pojawia się problem z częściami, a także… z opiniami o tym motorze. Jest ich niewiele i nie są zbyt pochlebne, a wiedza mechaników na ten temat znikoma.

Najczęściej problem sprawia układ zasilania oraz to, co się psuło w 2.5 TDI, czyli wałki rozrządu. Warto wiedzieć, że do regeneracji są dwie turbosprężarki, a nie jedna. Jeżeli mielibyśmy zaproponować wersję wysokoprężną, to najprędzej poliftowy 2.5 TDI.

Jednak to nie ma absolutnie żadnego sensu, ponieważ motory benzynowe można z powodzeniem eksploatować na gazie. Czy LPG w luksusowej limuzynie wygląda lepiej od diesla – tę kwestię pozostawiamy wam do rozstrzygnięcia. Faktem jest natomiast, że ideałem pozostaje niezbyt mocny silnik 2.8, który nie tylko świetnie znosi jazdę na gazie, ale też jest konstrukcją popularną i pozbawioną jakichkolwiek wad.

Jako że firma nie stosowała jeszcze turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku w wersjach benzynowych, w zasadzie wszystkie jednostki można polecić. Od najmniejszej 2.8 po sportowe V8, które cieszy się nieposzlakowaną opinią i sporą popularnością. Radzimy zwrócić uwagę jedynie na sposób pracy silników i koniecznie wymienić kompletny napęd rozrządu po zakupie.

Niestety nie będzie to operacja tania w V8, ponieważ napęd składa się z paska, łańcuchów i napinaczy. Całość kosztuje około 4000-5000 zł, co oznacza spory wydatek zaraz po zakupie samochodu. Doliczając wymianę olejów (również w tylnym moście), filtrów i innych „drobiazgów”, pakiet startowy może kosztować nawet 6000-7000 zł.

To nie jest mało przy cenie zakupu samochodu, ale pamiętajmy, że pomimo wieku jest to nadal pojazd luksusowy. Tu o niebo lepiej wypada motor 2.8, do którego komplet napędu rozrządu kosztuje w zamienniku około 400-500 zł.

Z dużą rezerwą należy podchodzić do wersji W12 – niezbyt często spotykanej. Nie jest to silnik popularny, nie jest też wadliwy, ale jego naprawy z pewnością nie będą tanie. Zresztą poza kwestiami czysto wizerunkowymi, nic nie przemawia za wyborem tej odmiany, chyba że szukacie fajnego youngtimera, choć i tu wybór pomiędzy S8 a W12 pozostaje do przedyskutowania.

Podsumowując, motor 2.8 V6 polecamy do codziennej, ekonomicznej jazdy, najlepiej na LPG. Jeżeli nie chcecie wydawać kilku tysięcy złotych w pierwszym roku po zakupie auta, to właśnie ta wersja jest dla was. Można wybrać nawet odmianę przednionapędową z manualem i po prostu cieszyć się wyższym poziomem komfortu oraz większą przestrzenią niż w modelach A6 czy A4.

Jeżeli lubicie pomruk V8 i poczucie mocy, polecamy wersję 4.2. Od razu zaznaczamy, że S8 nie będzie dużo droższe w eksploatacji, a ma więcej klasy. Tu także można zdecydować się na instalację gazową dobrej jakości i jeździć stosunkowo tanio. Motor 3.7 jest wyborem pośrednim, który polecamy jeżeli znajdziecie ładny egzemplarz akurat z tą jednostką. Nie należy liczyć na niższe koszty eksploatacji względem 4.2.

Odmian wysokoprężnych zasadniczo nie polecamy, ale jeżeli musicie już coś mieć w dieslu, to szukajcie „perełki” 3.3 TDI z udokumentowanym przebiegiem, choć znacznie bezpieczniejszym wyborem będzie 2.5 TDI po liftingu. Mechanicy już dobrze znają temat tego silnika i z pewnością będzie im go łatwiej naprawić niż 3.3. Jedyną, rzeczywistą zaletą wysokoprężnej jednostki V8 jest jej dźwięk i nieco lepsze osiągi.

Szczególną uwagę należy zwracać na nadwozie. Korozja jest obca temu modelowi, dlatego każdy ślad rdzy powinien pobudzić czujność. Masa samochodów przyjechała do kraju po drobnych kolizjach, które trudniej naprawić w przypadku aluminiowego poszycia.

Prawda jest taka, że naprawa ramy przestrzennej Audi jest technologicznie wykluczona, choć nie niemożliwa. Auto nie będzie zapewniało odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, a nawet jakości prowadzenia.

Ma to swoje zalety, ponieważ trudności z naprawami i ich niska opłacalność po części wyeliminowały problem samochodów, które jeździć po drogach nie powinny. Każde odstępstwo w pomiarach geometrii powinno dyskwalifikować oglądany egzemplarz.

Przede wszystkim należy się liczyć z tym, że samochody mają za sobą bardzo duże przebiegi, nierzadko 400 tys. km i więcej, a zatem są wyeksploatowane. Wnętrze Audi A8 zostało świetnie wykonane i nawet dziś nie powinno być mocno zużyte. Trzeba się jednak spodziewać awarii wszystkiego. Choć Audi kilka lat temu było uznawane za bardziej awaryjne niż BMW i Mercedes, to jednak nieco tańsze w naprawach, a trwałość ogólna nie odbiega od konkurentów.

Automatyczne skrzynie Tiptronic są doskonale znane w warsztatach naprawiających automaty, zatem nie ma obaw, że zostaniecie na lodzie. Awarie skrzyń biegów zdarzają się również w Mercedesie. Wymiana oleju w przekładni bardzo wpływa na jej trwałość, dlatego kupując samochód warto zapytać o tę kwestię. W porównaniu z Mercedesem i BMW, w Audi nieco częściej szwankuje elektronika odpowiadająca za wyposażenie samochodu, a tego nie brakuje.

Nie ma obaw o napęd na cztery koła – jest pancerny i trzeba sporo wysiłku lub wielkich zaniedbań by go popsuć. Oczywiście należy pamiętać o olejach. Zawieszenie nie powinno być zmartwieniem, choć jego trwałość jest dużo niższa niż np. w Mercedesie W140. Konstrukcja wielowahaczowa z aluminium rzecz jasna nie będzie tania w naprawach.

Sytuację tej luksusowej limuzyny poprawia w stosunku do konkurentów bardzo dobry dostęp do części zamiennych, ale niekoniecznie w silniku 3.3 TDI oraz W12. Jeżeli wybierzecie którąś z „normalnych” wersji, nie powinno być żadnych problemów.

Oczywiście auto nie jest tanie w eksploatacji, należy się liczyć z zużyciem paliwa na poziomie od 10 l/100 km (2.5 TDI oraz 2.8) do 15-20 l/100 km (odmiany V8). Oczywiście instalacja gazowa ratuje sytuację.

Najwyższe wydatki czekają na was po zakupie. Jak już wspomniałem, sam pakiet startowy może kosztować tyle co 1/3 samochodu. Z jednej strony elementy aluminiowego zawieszenia z przodu są częściowo wymienne z A4 czy Passatem B5, z drugiej komplet ośmiu wahaczy, końcówek drążków kierowniczych i śrub na oś to i tak wydatek rzędu 2000-2500 zł. Dobrze, że tył jest znacznie trwalszy. Nie polecamy wymieniać pojedynczych elementów – lepiej zrobić komplet i mieć spokój na dłuższy czas.

Warto wiedzieć, że nawet podstawowa wersja benzynowa 2.8 ma koło dwumasowe, które w tym przypadku kosztuje od 1600 do nawet 3600 zł. Najtańszy komplet ze sprzęgłem to kwota 2500 zł za same części. To i tak mniej niż w przypadku współczesnych diesli 2.0. Swoją drogą, za ten sam komplet do 2.5 TDI zapłacimy tyle samo.

Najtańsze sprzęgło jest w modelu S8! Co prawda zapłacimy za nie około 1200-2000 zł, ale bez koła dwumasowego.

Ofert z ogłoszeniami sprzedaży Audi A8 nie brakuje, choć jest nieco mniej niż w przypadku Mercedesa Klasy S. Oczywiście rocznik i przebieg już nie mają większego znaczenia, choć samochody po liftingu są wyżej cenione. Za najbardziej wartościowe uznaje się wszystkie wersje 4.2 V8, a ceny rzadko dochodzą do 30 tys. zł. Spora jest także podaż diesli 3.3 TDI oraz odmiany 3.7 V8.

Samochody z silnikami poniżej 3 litrów pojemności osiągają ceny poniżej 20 tys. zł. Minimum połowę tej kwoty należy mieć, by wejść w posiadanie któregoś z najtańszych egzemplarzy. Większość benzyniaków ma już zamontowaną instalację gazową, dlatego jest to kolejny obszar, któremu podczas zakupu należy się uważnie przyjrzeć.

Naszym zdaniem potencjał na youngtimera jest zdecydowanie mniejszy niż w przypadku BMW E38 czy Mercedesa W140, ale z drugiej strony, taniej go naprawimy. Audi A8 nadaje się doskonale na samochód do codziennej eksploatacji, co trudno powiedzieć o Mercedesie. Jest tańszy w serwisowaniu od BMW, zatem nic nie stoi na przeszkodzie by kupić takie auto. Nasz typ to zdecydowanie model S8.