Test: Toyota Highlander Hybrid – dzielna także w trudniejszych warunkach

Trudno nie zauważyć, że w ostatnich latach spłynęło do Europy sporo aut, wcześniej zarezerwowanych na rynek amerykański. Nie są to jednostkowe przypadki. Poza Highlanderem w Toyocie była to także Camry. Warto też wspomnieć o niedawnym Fordzie Bronco, który dostępny jest u nas tylko z większym silnikiem, czytaj: z V6.

Internetowi eksperci pewnie życzyliby sobie, żeby jednostka o tej samej liczbie cylindrów zagościła także pod maską Highlandera. Ale coś wam powiem. Uczciwy, 3,5-litrowy silnik, który był dostępny u Wuja Sama, nawet tam został wycofany wraz z końcem ubiegłego roku. Tak więc Toyota ograniczyła europejską ofertę do hybrydy, której trzon stanowi 2,5-litrowy, 4-cylindrowy benzyniak i nic nie wskazuje na to, by cokolwiek miało się w tej kwestii zmienić.

Ktoś może powiedzieć, że większy silnik to lepsza elastyczność auta i większy prestiż. I wcale nie minie się z prawdą. Tym bardziej że do napędzenia jest cielsko o wymiarach 4966 mm wzdłuż, 1930 mm wszerz i 1730 mm wzwyż oraz masie przekraczającej dwie tony. Tylko że szłaby za tym o wyższa cena, która z pewnością nie umknęłaby malkontentom. Koło się zamyka.

Tymczasem mniejszy, a przecież wcale niemały silnik 4-cylindrowy wspomagany jednostkami elektrycznymi po tygodniu testu udowodnił, że bynajmniej nie powinien być obiektem szyderczych komentarzy. A miałem okazję sprawdzić go w różnych warunkach.

Chociaż producenci niezwykle chętnie oferują nam SUV-y, nie da się ukryć, że z centrum miasta komponują się równie dobrze, jak błotna ścieżka z czerwonym dywanem w Hollywood. Jeśli jednak spojrzymy na ekonomiczne możliwości Highlandera, aż chce się nim jeździć po metropoliach. Uzyskanie spalania na poziomie nieznacznie przekraczającym 6 l/100 km w tak dużym aucie jest często niemożliwe nawet w SUV-ach z wysokoprężnymi jednostkami.

Udział silników elektrycznych przy spokojniej, miejskiej jeździe jest zaskakujący, a twierdzeniom, że ich wykorzystanie sięga nawet 70 proc. czasu jazdy, daleko jest do bajek. Z pozoru więc flagowy SUV Toyoty w Europie, z przepastnym drugim rzędem siedzeń, 3-stopniową klimatyzacją, podgrzewaną tylną kanapą oraz dodatkowymi dwoma siedzeniami w bagażniku jest idealny do rozwożenia dzieci do szkoły.

Tyle że sporo potencjału auta w tym momencie by się marnowało. Przy tych możliwościach bagażowych (658 litrów przy złożonym trzecim rzędzie siedzeń) aż prosi się, by wybyć gdzieś w dalszą podróż, najlepiej w góry. Tak też uczyniłem.

Podczas podróży na autostradzie 248-konna hybryda znów pokazała się z korzystnej strony, która miała wymiar ekonomiczny. W tych warunkach diesel pod maską miałby skromną przewagę, ale wynik 8,3 l/100 km przy 140 km/h jak na tak duży samochód wciąż uważam za godny pochwały. A zaznaczę, że nie jechałem "na pusto". Z 65-litrowym bakiem daje to blisko 800-kilometrową możliwość nierozglądania się za stacją paliw.

Za częstymi przystankami nie przemawia także pozycja za kierownicą. Jest stosunkowo wysoka i choć fotelom brakuje nieco podparcia bocznego, są szerokie i wygodne. Można się było tego zresztą po typowo "amerykańskim" SUV-ie spodziewać. Naturalnie, że Toyota jest japońskim producentem, ale w przypadku Highlandera, mowa o aucie, które zostało stworzone z myślą o USA. I tam też jest produkowane.

Japończycy wykorzystali swój znany sposób połączenia hybrydy i napędu na cztery koła. Nie uświadczymy tu bowiem mechanicznego połączenia w postaci wału, który przenosiłby moment obrotowy na tylne koła. Te zarządzane są wyłącznie przez drugi, 54-konny silnik elektryczny. Czemu drugi? Bo pierwszy, aż 182-konny znajduje się przy niewysilonej, 190-konnej jednostce spalinowej.

Trzeba pamiętać, że tu nie mamy do czynienia ze zwykłym sumowaniem mocy, jak to bywa w hybrydach. Rezygnacja z mechanicznego połączenia m.in. ogranicza straty wynikające z przełożenia potencjału na wał. W normalnych warunkach toyota może więc spokojnie pracować z wykorzystaniem tylko przednich jednostek, natomiast tylna dołączana jest elektrycznie, gdy robi się "gorąco".

Poza automatycznym systemem zarządzania, mamy jeszcze tryb Trail, który wyostrza "zmysły" i pozwala skuteczniej poradzić sobie ze śliskim podłożem. Jak sprawdza się w praktyce? Przy ośnieżonych podjazdach faktycznie napęd na cztery koła dodawał sporo pewności siebie oraz spokoju.

O ile traktujemy pedał przyspieszenia bez zbędnej brutalności, nie ma nawet mowy o poślizgu kół. Nawet jeśli ten się pojawia, szybko jest kompensowany przez komputer. O utratę kontroli nad autem naprawdę trudno. Nawet w miejscach, gdzie niektórzy potrzebowali już łańcuchów, Highlander bez problemu parł do przodu.

Problem pojawiał się dopiero, gdy podłoże robiło się bardziej grząskie. Wjeżdżając w ścieżkę, na której zalegało sporo nieubitego śniegu, w pewnym momencie utknąłem. W wyjechaniu z pewnością nie pomagały zwykłe opony ani stosunkowo duża masa, jednak napęd na cztery koła stał się bezradny, mieląc w miejscu kołami.

Ostatecznie po wyrównaniu wgłębienia, które wyrobiły koła oraz kilku próbach rozbujania udało mi się wrócić na właściwe tory. Napęd niekoniecznie jest więc przystosowany do poważnych przepraw. Ale… czy ktoś jest tym faktem zdziwiony? W końcu mamy do czynienia z dużym SUV-em, a nie z przeprawową terenówką, choć prześwit wynosi niezłe 20 cm.

Napęd na cztery koła stanowi w nim po prostu uzupełnienie umiejętności, które w większości przypadków i tak objawią się co najwyżej podczas zwykłej jazdy na mokrym asfalcie. Tym niemniej w górach, o ile nie planujecie przecierać szlaków, nie macie się czego obawiać, a Highlander będzie przy tym zaskakująco komfortowy, łagodnie kompensując nawet większe nierówności.

…to musicie uzbroić się w cierpliwość. Obecnie Toyota wstrzymała bowiem zamówienia na highlandery, a pula na ten rok wyczerpała się wyjątkowo szybko. Trudno też określić, jaka będzie cena auta, gdy już wróci do oferty, zważając na ciągłe podwyżki na rynku.

Samochód, który widzicie na zdjęciach, wyceniony jest na ok. 280 tys. zł, choć trzeba zaznaczyć, że to najbogatsza odmiana Executive Style oferująca niemal wszystkie dostępne opcje, wliczając w to wyświetlacz head-up, podgrzewane i wentylowane siedzenia z przodu, nagłośnienie JBL czy dodatkowo płatny panoramiczny dach.

Highlander w podstawowej wersji Comfort startował natomiast już z okolic 235 tys. zł, a i tak oferował przyzwoite wyposażenie, w tym m.in. kamerę cofania, tempomat adaptacyjny, rolety dla pasażerów w drugim rzędzie, 3-strefową klimatyzację czy podgrzewaną kierownicę, siedzenia, przednią szybę oraz indukcyjną ładowarkę.

Zobacz więcej danych technicznych na AutoCentrum.pl