Test: SsangYong Tivoli Wild – zanim kupisz Dacię Duster, pomyśl o nim

Kiedy wybierasz nowy samochód, raczej nie myślisz o marce SsangYong. Błąd! Dobra cena, świetna jakość i naprawdę porządne samochody. Moim ulubieńcem jest Tivoli, które może stanowić konkurencję nawet dla Dacii Duster. A zwłaszcza teraz, po liftingu.

SsangYong jest jak taka szara myszka w wyścigu szczurów rozgrywanym pomiędzy największymi firmami samochodowymi w Europie. O samej marce mało kto wie coś więcej, niż to, że kiedyś taka była. O modelu Tivoli jeszcze mniej, a wielu widzi taki samochód po raz pierwszy. O liftingu wiedzą już chyba tylko sprzedawcy w salonach i dziennikarze motoryzacyjni, a ten sporo zmienił i to na plus. Co obecnie wcale nie jest regułą.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jeśli nie oczekujesz jakichś fajerwerków, to SsangYonga Tivoli można opisać dwoma słowami: "porządny wóz". Serio, kiedy ktoś mnie pyta o ten model, to właśnie tak mówię. Nic dodać, bo nie ma czego, ani też nic ująć, choć ma drobne wady.

Jeśli porównamy go z autami konkurencji - poddanymi elektryfikacji, wykonanymi czasami naprawdę kiepsko lub wyposażonymi w silniki, które ledwie dyszą, albo w irytujące rozwiązania z zakresu tych wymaganych przez Unię Europejską, to na ich tle Tivoli jest jak taki solidny gość, który poradzi sobie w każdej sytuacji, ale w żadnej nie błyszczy. Jest jak reprezentacja Włoch na mundialach, która przez ostatnie dekady zanudzała swoją grą, a na koniec zdobywała trofeum.

Być może dlatego, że konstrukcja jest bardzo dojrzała, by nie chlapnąć przestarzała. Ma już osiem lat i zaraz zaczyna dziewiąty rok istnienia, ale pierwszy po liftingu. Zmiany są delikatne, ale istotne, bo na przykład nowy przód wreszcie nie nawiązuje stylistyką do chińskich podróbek ani nie jest tak koreański, jak od 2019 roku. Jak dla mnie, jest po prostu ładny. Choć te czerwone "cokolwiek" na przednim pasie, takie "nie wiadomo co", to jest w praktyce tym samym, czym spinka do mankietu czy poszetka do garnituru – po prostu ładnie wygląda.

Zwraca uwagę także brak logo SsangYong z przodu. Jest to wynik przejęcia marki przez KG Group i decyzji nowego właściciela o rebrandingu z tradycyjnego SsangYong na okropne KGM. Decyzja ta została uzasadniona przez prezesa KG Group chęcią zerwania z "problematycznym wizerunkiem przedsiębiorstwa", chcąc nadać mu zupełnie nową identyfikację.

W Polsce do tej pory wiele osób kojarzyło SsangYonga z firmą chińską, choć miało pewne wątpliwości, więc jeszcze przy okazji dopytało. Obawiam się, że kiedy na autach pojawi się znak KGM lub jeszcze gorsze KG Mobility, to już tych wątpliwości nie będzie, a trzeba będzie je rozwiewać. Nie wyobrażam sobie gorszego ruchu wizerunkowego jak zmiana z już lekko znanej marki koreańskiej SsangYong na typowo chińskie, kojarzące mi się z podejrzanymi startupami KG Mobility. Ale to tylko wątek poboczny i nie mający nic wspólnego z samym autem.

Po liftingu nie tylko dostajemy nowy ekran (do 9 cali) i poprawione multimedia, ale też dotykowy panel klimatyzacji – najlepszy, z jakim do tej pory miałem do czynienia (podobne są w pozostałych odświeżonych modelach tej marki).

Nie tylko jest czuły, ale też ma świetny układ i naprawdę miło się z niego korzysta. Nie aż tak wygodnie jak z poprzedniego w pełni fizycznego, ale różnica nie jest duża. A skoro jeden i drugi to nic innego jak połacie lakierowanego na czarno plastiku, to zdecydowanie łatwiej utrzymać w czystości ten nowy, bo jest płaski. Chyba po raz pierwszy uznaję, że dotykowy jest lepszy niż fizyczny i taki bym wybrał, gdybym miał wybór.

Ergonomia samochodu w ogóle jest bez zastrzeżeń. Po lewej stronie od kierownicy mamy blok z przyciskami włączającymi i wyłączającymi najważniejsze funkcje. Drążek automatyczniej skrzyni jest klasyczny, więc wygodny, a przed nim dwa duże gniazda 12V. Brakuje trochę gniazd USB, bo jedno jak na dzisiejsze standardy to o jakieś dwa za mało.

Czegoś, czego nie potrafię zidentyfikować, brakuje mi w pozycji za kierownicą, która jest w porządku, ale nie idealna. Siedzi się stosunkowo wysoko, ale nie to jest problemem. Ciągle przesuwałem fotel to w przód, to w tył i nie mogłem odnaleźć idealnego ustawienia. Być może zbyt mały jest zakres regulacji wzdłużnej kierownicy. Co ciekawe, nie miałem tego problemu w aucie z manualną regulacją fotela. Duży plus za regulację zagłówka w dwóch zakresach.

Faktem jest natomiast, że choć autko to crossover segmentu B, to nie brakuje w nim przestrzeni z przodu i z tyłu. Sam za sobą mieszczę się bez problemu i wyrzeczeń. Z tyłu też brakuje gniazda usb, choćby jednego, ale i kratki wentylacyjne by się przydały. Plus za podłokietnik pośrodku kanapy i uchwyty na kubki.

Warto jeszcze podkreślić, że Tivoli i inne modele marki są oferowane teraz w wersji Wild, która naprawdę jest ładnie konfigurowana, a do tego przebogata w wyposażenie. Odpowiada ona najwyższej specyfikacji Sapphire. Ogólnie zmieniono nazwę każdego poziomu wyposażenia.

Co oferuje wersja Wild? Poza tym, co znajdziecie w cenniku (w praktyce prawie wszystko), mamy tu bardzo ładne wykonanie. Naprawdę, trudno było znaleźć jakąkolwiek wpadkę jakościową, nic nie skrzypi, nigdzie nie odstaje.

Pomarańczowe wstawki, które widzicie na zdjęciach, są częścią pakietu Luxury Orange za 6500 zł, w skład którego wchodzą jeszcze czarna skórzana tapicerka z pomarańczowymi przeszyciami, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, oraz wentylacja obu. Samochód w tej konfiguracji nie ma się czego wstydzić nawet wobec marek postrzeganych jako topowe.

Wspomnę jeszcze o całkiem niezłym systemie nagłośnienia, które nie jest już za ciche (typowa przypadłość ssangyongów) i systemie multimedialnym, który ma unikalną na skalę europejską cechę. Polega ona na tym, że to, co wyświetla nam się na ekranie środkowym, możemy podejrzeć również na ekranie wskaźników, jeśli są cyfrowe. I co więcej, również po połączeniu telefonu z samochodem przez Car Play lub Android Auto. Jeśli więc chcemy patrzeć na mapy Google przez kierownicę, to nie ma problemu.

Wspomnę jeszcze o niewielkim bagażniku o pojemności 423 litry, który i tak jest większy niż u niektórych konkurentów (np. Vitara ma 375 l). Niemniej jego zaletą jest podwójna, wysoko umieszczona podłoga złożona z dwóch segmentów, które można przestawiać, dzielić i chować. Solidnie wygląda roleta, nie brakuje tu oświetlenia i haczyka na zakupy.

Tivoli jest jednym z niewielu samochodów na rynku, który można konfigurować dowolnie w kwestii napędu, choć silników do wyboru już nie ma. Można zamówić auto z manualną lub automatyczną skrzynią biegów i niezależnie od tego wyboru dalej – z napędem na przód lub na cztery koła. Nie ma też znaczenia, czy kupujemy model w podstawowej wersji Joy czy najbogatszej Wild - wybór jest w każdej. Za automat i napęd na cztery koła trzeba zapłacić odpowiednio 7500 zł i 8500 zł, co w obu przypadkach nie jest wygórowaną kwotą.

Dla przykładu weźmy Suzuki, które oferuje bardzo zbliżoną Vitarę również z przednim napędem lub 4WD, a także z automatem lub manualem, niezależnie od napędu. Za 4WD trzeba dopłacić 12 tys. zł wybierając wyższą specyfikację wyposażenia, co względem wersji podstawowej daje różnicę na poziomie 17 tys. zł! Natomiast żeby mieć automat, trzeba wybrać wersję hybrydową z innym silnikiem i dopłacić aż 14 tys. zł. Nawet jeśli porównamy te same wersje wyposażenia, to komplet, czyli automat i napęd na cztery koła w Tivoli kosztuje 16 tys. zł, zaś w Vitarze 26 tys. zł!

Ale dlaczego o tym w ogóle piszę? Bo napęd na cztery koła i automatyczna skrzynia biegów działają bardzo dobrze i jeśli macie odpowiedni budżet, to bierzcie bez zawahania. Napęd można blokować, choć niekoniecznie auto nadaje się do jazdy terenowej. W przeciwieństwie do Vitary sprzęgło nie przegrzewa się tak szybko. Automat zaś, choć tylko sześciobiegowy, pracuje z zaskakującą płynnością i jest bardzo chętny do redukcji. Generalnie skrzynia pracuje dokładnie tak, jak się tego oczekuje od skrzyni automatycznej.

Osiągi samochodu są więcej niż dobre. Jednostka benzynowa 1.5 Turbo o mocy 163 KM generuje 280 Nm już od 1500 obr./min i to czuć. Wystarczy tylko trochę dodać gazu, a silnik wyraźnie daje nam znać, że jest na miejscu. Niskie obroty nie są żadną przeszkodą. W przeciwieństwie do leniwych jednostek TSI, które trzeba dosłownie kopnąć w... pedałem gazu, by zabrały się do roboty, zwłaszcza, kiedy pracują w duecie z automatem DSG.

Tivoli ma naprawdę dobre osiągi, nie ciągnie obrotów w nieskończoność, zmieniając bieg już po przekroczeniu wartości 5000 i nie zostaje z tyłu na trasie. Problemem jest tylko spalanie, które jest piętą achillesową wszystkich ssangyongów, ale w szczególności małego modelu Tivoli, które w ruchu codziennym potrzebuje zawsze ok. 8,5-10 l/100 km, zależnie od pokonywanych dystansów.

Jeśli będziecie jeździć wokół komina z przebiegami typu 5 km, to spalanie 10 l/100 km stanie się normą. Jeśli będziecie dojeżdżać krajówką do pracy, liczcie się z 8,5 l/100 km. Zejście poniżej 8 l/100 km jest możliwe tylko na dłuższym dystansie (przynajmniej 15-20 km) i przy bardzo płynnej jeździe do 90 km/h. Podróżując ekspresówką ze stałą prędkością 120 km/h samochód zużyje 9 l/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h koszmarne 11,2 l/100 km!

W tym kontekście montaż fabrycznej instalacji LPG nie jest wcale głupim pomysłem, choć wydatek rzędu 6500 zł przy wysokim udziale benzyny będzie się zwracał kilka lat.

Tivoli radzi sobie podwoziowo z osiągami silnika, zwłaszcza, kiedy mamy napęd AWD. Pewnie i stabilnie pokonuje zakręty, z wysokimi prędkościami i podmuchami wiatru radzi sobie dobrze, a na nierównościach nie wymięka zbyt szybko. Dopiero duże dziury i uskoki dają się we znaki, ale w testowym aucie była to raczej kwestia dużych obręczy i opon o rozmiarze 215/50 R18. Swoją drogą firma Toyo, której ogumienie zimowe było w aucie testowym, nie po raz pierwszy udowodniła, że jej miejsce jest może i w motorsporcie, a już na pewno w offroadzie, ale na pewno nie w segmencie drogowych aut osobowych.

Co jeszcze warto dodać, w Tivoli już w standardzie jest sporo systemów bezpieczeństwa, pomagających kierowcy, a w wersji Wild wszystko dostajemy od razu. Szkoda, że kamera cofania, choć niezła, to jednak mogłaby mieć obraz lepszej jakości. Co jednak najistotniejsze, nie ma tu jeszcze systemu ostrzegającego o przekroczeniu prędkości w sposób irytujący. Czuły jest tylko ten odpowiedzialny za prowadzenie po pasie ruchu.

Wspomniałem we wstępie o Dacii Duster, ale żeby być uczciwym, należałoby porównać to, czego już prawie nie ma, czyli auta z roczników modelowych 2023.

Dustera w wersji podstawowej mamy wycenionego na 79 900 zł, a Tivoli, z wcale nie lepszym wyposażeniem za 87 400 zł. SsangYong oferuje więcej systemów bezpieczeństwa, ale i mocy. Jeśli mielibyśmy uczciwie porównać, to trzeba by wziąć przynajmniej 130-konnego Dustera z silnikiem 1.3 TCe za 89 500 zł. Nawet gdyby nie brać po uwagę ceny promocyjnej na Tivoli, to koreańskie auto mamy za 91 900 zł, czyli różnica to 2400 zł.

Dacia z mocnym, w pełni porównywalnym do Tivoli silnikiem 150 KM i automatem kosztuje 108 200 zł - Tivoli 99 400 zł. W wyższej specyfikacji Adventure 109 400 zł. Konfiguracja skrzyni manualnej i napędu 4WD daje nam cenę Dustera 110 700 zł, a Tivoli 95 900 zł (lub 100 400 zł przed obniżką). Dodajmy do tego, że nie ma Dustera z napędem 4WD i automatem, a Tivoli jest. Nie da się też tak bogato skonfigurować Dustera jak Tivoli, a jedyną tak naprawdę przewagą Dustera jest silnik Diesla i niższe spalanie benzyniaka.

Porównajmy jeszcze Tivoli z Suzuki Vitarą w rocznikach modelowych 2024, czyli auta, które można zamówić do produkcji. Cena wejściowa Tivoli to 91 900 zł, a Vitary 97 900 zł. O napędzie i automacie już pisałem, ale zwróćcie jeszcze uwagę na dwie rzeczy – Vitara ma silnik o mocy najwyżej 129 KM i nie ma już odpowiednika Grand, którego ma Tivoli.

Auto testowe w podstawowej specyfikacji Wild kosztuje 134 900 zł, a jeśli chcecie takie zamówić z rocznika 2024 to 138 900 zł. Do tego pakiet Luxury Orange za 6500 zł, lakier dwukolorowy Iron Metal za 4700 zł i 500 zł dopłaty za czarne felgi. Łącznie to 150 600 zł. Drogo? Tak. Ale znajdźcie lepszą ofertę na crossovera tej klasy z napędem na cztery koła, automatem, silnikiem o podobnej mocy i choć zbliżonym wyposażeniem.