Test: Seat Leon Sportstourer 1.5 TSI - (bolesne) zderzenie teorii z praktyką

Jak zauważył ostatnio Mariusz Zmysłowski w teście Hyundaia i30 Wagon, czasem lepiej skupić się na rozsądnych rozwiązaniach i nie ulegać modzie. Wszyscy wiemy – i nie ma sensu tego powtarzać – że na rynku rządzą SUV-y, a ucierpiały na tym wszystkie kombi czy minivany. Leon kombi (nazwany przez marketingowców sportstourer) sprawdzi się w roli auta rodzinnego niemal tak samo dobrze, a może nawet lepiej.

Wystarczy zerknąć do bagażnika. Mamy tu do dyspozycji 617 l przestrzeni, która powstała dzięki przedłużeniu nadwozia hatchbacka o prawie 30 cm. Są tu dźwigienki do składania oparć, schowki na drobiazgi, a nawet koło zapasowe (coraz częściej to rzadkość), które umieszczono w słabo wyciszonej przestrzeni pod płytą służącą za podłogę. Za dopłatą dostaniemy też wyjście 230V.

W porównaniu do koncernowej konkurencji – Volkswagena Golfa i Škody Octavii – różnice w pomiarach przestrzeni są kosmetyczne i nie powinny wpływać na wasz wybór modelu. Miejsca z tyłu również nie brakuje, choć warto zauważyć spory tunel środkowy, który występuje w Leonach niezależnie od wersji napędowej.

Moje pierwsze spotkanie z nowym Leonem - w wersji hatchback - przyniosło spore rozczarowanie w dwóch aspektach – jakości montażu oraz obsługi multimediów. Jeden z pierwszych w Polsce egzemplarzy trzeszczał niemiłosiernie, nawet przy otwieraniu drzwi. Najwidoczniej pracownicy linii montażowej ogarnęli już co i jak, bo egzemplarz wyprodukowany kilka miesięcy później już takich bolączek nie ma. Materiały są przyjemne dla oka, podobają mi się zwłaszcza materiałowe wykończenia boczków, a "drewno" w kabinie nie razi. Doskonale jednak widać, gdzie jest miejsce Seata w Grupie Volkswagena - wszystko wygląda taniej niż w Octavii czy Golfie.

Nie zmieniły się za to multimedia. Niemcy przygotowali uniwersalną platformę dla swoich kompaktów, w której fizyczne przyciski to np. światła awaryjne, hamulec ręczny czy uruchomienie układu autohold. Cała reszta ukryta jest w systemie operacyjnym, który jest najgorszy, biorąc pod uwagę auta z całej trójki w grupie Volkswagena.

Główne menu oparto na panelach w kształcie rombu, więc elektronika myli sunięcie palca w lewo czy prawo i przesuwa element… do góry. Nie możecie włączyć ogrzewania foteli, dopóki nie wyłączy się kamera cofania, a i tak będziecie starali się wycelować w małe ikonki siedzisk. Wyłączenie układu start/stop czy zmiana trybu jazdy to kolejne przeklikiwanie się przez menu i podmenu. Jeśli macie ulubiony fragment drogi, który przejeżdżaliście w "sporcie", to cóż - będziecie musieli przygotować się do niego znacznie wcześniej.

Całe te multimedia sprawiają wrażenie nie tyle źle zaprojektowanych, ale wykonanych tak, by tylko i wyłącznie irytować kierowcę. Zdarza się też, że naciśniecie nadgarstkiem ekran i zwiększycie głośność, wyłącznie grzebiąc w ustawieniach, bo w podstawie wyświetlacza jest dotykowy panel (jedyne pokrętła są na kierownicy). Najlepiej ustawić wszystko raz a porządnie i zapomnieć, że jakiekolwiek inne ustawienia istnieją. Podobnie – choć nieco lepiej – jest w modelach Škody i Volkswagena. Leon jednak oferuje, w przeciwieństwie do czeskiego auta, klasyczne wyjście 12V. Połączenie USB-C jest już standardem.

Podkreślany w reklamach hiszpański temperament, który wyrył się doskonale w pamięci, raczej jest w tym aucie śladowy. Głównie dlatego, że najmocniejszy silnik (z układem hybrydy ładowanej z gniazdka) ma pojemność 1,4 l, a najmocniejszy "klasyczny" motor generuje 150 KM. Jeśli nie chcecie, by wasze auto było wyposażone w jeden moduł rozrusznika i alternatora, który wspomaga jednostkę przy przyspieszaniu, musicie zdecydować się na skrzynię manualną.

To naprawdę nie będzie zły wybór, bo jest ona zaskakująco precyzyjna, z krótkim skokiem drążka. Gdy jeździłem samochodem z układem miękkiej hybrydy, napisałem, że zasługuje on na pochwałę pod względem elastyczności. Podobnie jest w przypadku "zwykłego" silnika bez elektro-wspomagaczy. Spotkałem się z opiniami, że różnica jest niedostrzegalna dla zwykłego kierowcy. Ciekawie wyglądają też dane techniczne, gdzie - według producenta - lepiej (pod względem spalania, emisji dwutlenku węgla) radzi sobie klasyczny silnik z manualem, a nie miękka hybryda z automatem.

Trudno jednak mówić o szczególnych, zapadających w pamięci wynikach spalania. W mieście udało mi się "wyciągnąć" ok. 8,3 l, na autostradzie z kolei Leon zadowalał się 7,3 l bezołowiowej na każde 100 kilometrów. Da się nawet zejść na wiejskich drogach w okolice 5,5 l. Choć Leon katalogowo przyspiesza do setki w 8,8 s, dynamiki nie brakuje. Silnik dostaje "pary" już w okolicach 1500 obrotów, utrzymując 250 Nm do 3500 obr./min. Pod względem charakterystyki pracy to typowa, turbodoładowana benzyna.

Silnik silnikiem, ale pochwalić należy precyzyjny układ kierowniczy i niezłe, choć dalej w miarę sprężyste zawieszenie. Leon sprawia wrażenie bardziej zwartego od Octavii, ale po sportowe wrażenia trzeba się udać do marki Cupra.

Ceny samochodów z litrowymi silnikami startują – realistycznie – z pułapu 78 800 zł, ale za ok. 4 tys. zł więcej wskakujecie już do auta ze 130-konnym, 4-cylindrowym motorem. W przypadku kombi mamy tylko większe jednostki, stąd też minimalna kwota 86 600 zł za bazową wersję Style. Nawet najlepiej wyposażone egzemplarze będą bardzo blisko kwoty 100 tys. zł. Chyba że zdecydujecie się na hybrydy, które kosztują kilkanaście tysięcy złotych więcej. Zerkając w cennik Octavii, okaże się, że nieźle wyposażona wersja Style (to u Czechów z kolei ta bogatsza odmiana) z silnikiem 1,5 l i manualną przekładnią też mieści się w 100 tys. zł. Hyundai i30 już nieco przekracza tę kwotę, ale ma mocniejszy silnik i oferowany jest jako miękka hybryda.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl