Test: Range Rover Evoque po liftingu. Wnętrze krokiem wstecz

Najmniejszy z Range Roverów nie bryluje w statystykach sprzedaży, choć nie brakuje mu praktycznie niczego. Ekipa z Coventry przygotowała drobną aktualizację stylistyczną, lecz szczerze mówiąc na pierwszy rzut oka ciężko rozróżnić modele przed od egzemplarzy po liftingu. Dalej jednak Evoque wygląda świeżo. Nowy grill ma upodobnić wóz do większych braci, zainstalowano też nowocześniejsze światła LED (cztery moduły po 67 ledów każdy), oczywiście dostępne za opłatą (czyli nie w tym egzemplarzu).

Sąsiad więc raczej nie zauważy, że zmieniliśmy Evoque’a na nowszy model. Chyba, że zerknie do środka. Jest "taniej", a na pewno nie tak premium jak w egzemplarzach przed liftingiem. Zrezygnowano z rewelacyjnych, wielofunkcyjnych pokręteł, którymi regulowano temperaturę klimatyzacji jak i ogrzewanie/chłodzenie siedzeń, nie ma osobnego wyświetlacza klimatyzacji. Teraz wszystko przeniesiono na 11,4 calowy ekran multimediów.

Żeby nie było – bardzo cenię oprogramowanie Pivi, które nie tylko wygląda rewelacyjnie, ale i działa płynnie. Doskonale rozumiem, że producent starał się tak "ustawić" ergonomię, by większość elementów dało się obsłużyć dwoma, może trzema pacnięciami w ekran. Niestety o ile Pivi sprawdza się np. w Defenderze (czyli z pokrętłami), system wydawał mi się niepotrzebnie zagmatwany zarówno w Evoque, jak i większym Range Roverze Sport.

Całe szczęście, że to jedyna rzecz, która została pogorszona. Pozostałe elementy Evoque’a trzymają niezmieniony poziom. Materiały we wnętrzu, nawet jeśli z recyklingu, są przyjemne w dotyku. Audio Meridian jest świetne, a wyciszenie utrzymano na wysokim poziomie (choć razem z dużą sztywnością nadwozia owocuje to wagą minimum 1798 kg). Systemy ostrzegające o przekroczeniu prędkości (już obowiązkowe) można wyłączyć jednym przyciskiem. Nie wszystko jednak może przypaść do gustu: miejsca w drugim rzędzie nie brakuje, choć małe okienka grożą klaustrofobią. Warto docenić np. wysokie umieszczenie foteli pozwalające na wygodne ułożenie stóp. Siedziska też mogły by być odrobinę dłuższe.

Ciekawie prezentuje się oferta napędowa Evoque’a. Króluje tutaj silnik Diesla oraz hybryda plug-in oparte na trzycylindrowym silniku benzynowym. Akurat w tym wydaniu auto nie zgarnia najlepszych not, ale już bazowa jednostka wysokoprężna jest niemal idealnym złotym środkiem. Ma 163 KM i 380 Nm, co pozwala na rozpędzanie auta do setki w nieco mniej niż 10 sekund. Dodatkowo silnik wspierany jest przez układ miękkiej hybrydy, zapewniający nie tyle dodatkową moc, co płynniejsze uruchamianie samej jednostki napędowej.

Jest to tym bardziej racjonalny wybór, gdyż wcześniejsze, podwójnie doładowane diesle generujące aż 500 Nm w warunkach miejskich potrafiły zużyć nawet 11 litrów oleju napędowego. Tutaj spalanie okazuje się być akceptowalne.

Nawet pomimo tak sporej wagi jak na swój segment, Evoque prowadzi się pewnie. Ustawienia zawieszenia trzymają nadwozie w ryzach, nie ma mowy o gwałtownych przechyłach, ale jednocześnie poziom tłumienia jest wysoki (choć może też pomaga w tym znaczny profil opony). Układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny niż np. w Volvo, ale mocno tłumi informacje z asfaltu.

Importer Evoque’a chyba dla żartu umieścił w nim kwotę 255 tys. zł za egzemplarze z trzycylindrowym silnikiem (ale bez układu miękkiej hybrydy). Opisywany diesel startuje od 257 tys. zł, by w topowych egzemplarzach dobić do poziomu około 300 tys. zł. Leasing (dwa lata, 10 proc. opłaty wstępnej, limit przebiegu 25 tys. km) pozwala na wyjechanie z salonu nowym autem przy wysokości raty na poziomie 2600 zł netto.

Konkurencja jest olbrzymia, to przede wszystkim Volvo XC40, Audi Q3 czy BMW X1, których bazowe wersje startują z poziomu dużo poniżej 200 tys. zł. Oczywiście nie płacimy w Range Roverze za bezprzewodowy Android Auto, bezprzewodową ładowarkę, aktywny tempomat czy kamerę cofania, ale sucha kalkulacja pokazuje: jest drogo.