Test: Jeep Cherokee z silnikiem GME 2.0 Turbo ma teraz mocny atut. Dosłownie 272‑konny

Trudno nawet jednoznacznie wskazać konkurenta Jeepa Cherokee. Model ten na rynku amerykańskim jest postrzegany jako przeciętny kompaktowy SUV, ale u nas ta marka utknęła gdzieś pomiędzy autami popularnymi a premium.

Z jednej strony samochody Jeepa mają bogate wyposażenie i są dość niszowe, z drugiej nie tak zaawansowane technicznie jak choćby niemieccy konkurenci pokroju BMW X3, Mercedes GLC czy też Audi Q5. Można by tu także wymienić Land Rovera Discovery Sport czy siostrę z koncernu Alfę Romeo Stelvio.

To właśnie do Stelvio najbliżej temu modelowi, choć w pewnym sensie, a na pewno wizerunkowo, jest jej przeciwieństwem. Dzieli z SUV-em Alfy choćby silniki, w tym benzynowy 2.0 Turbo o mocy 280 KM, która w Cherokee została zmniejszona do 272 KM. Obecnie jest to jedyna dostępna jednostka napędowa i tym samym duża zaleta samochodu. Jednak trzeba pamiętać, że Stelvio jest kreowana na sportowego SUV-a, natomiast jeep... wiadomo, że terenowego.

2-litrówka koncernu FCA poza stosunkowo wysoką mocą ma jeszcze jeden atut – wysoki moment obrotowy rzędu 400 Nm rozwijany w zakresie od 3000 do 4500 obr./min. Dzięki temu śmiało może konkurować z większymi silnikami i korzystać z wysokich przełożeń 9-biegowego automatu. Nie brakuje jej werwy. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 7,2 s. Prędkość rzędu 200 km/h samochód rozwija bez większego wysiłku.

Niezależnie od prędkości zawsze zapewnia dobrą dynamikę, a skrzynia biegów nie czeka zbyt długo z redukcją. Pracuje bardzo płynnie i w każdym kierunku ochoczo zmienia biegi. Poza jedną sytuacją – pomimo iż jest 9-biegowa, praktycznie nigdy najwyższego przełożenia nie włącza.

Więcej na ten temat opowiedziałem w poniższym materiale wideo.

Spalanie jest niezłe, choć trudno uzyskać wyjątkowo niskie wyniki. Przykładowo, w trasie nie udało mi się zejść poniżej 7 l/100 km, choć spodziewałem się, że podczas płynnej jazdy krajówkami nie będzie to dużym wyzwaniem. Z drugiej jednak strony podczas "normalnej" jazdy spalanie wzrośnie o litr, a dynamiczny sposób pokonywania trasy kończy się rezultatem na poziomie 9-10 l/100 km.

Na autostradzie samochód podczas testu spalił 10,7 l/100 km. To obiektywnie dość dużo, ale zważywszy na moc i dynamikę auta całkiem przyzwoity wynik. Niestety na wymuszonym 9. biegu auto spala o ponad litr więcej. Nie warto więc z niego korzystać, bo różnica w natężeniu hałasu jest niewielka, a samochód i tak jest dobrze wyciszony.

Zasadniczą różnicą pomiędzy Jeepem Cherokee a konkurentami klasy premium jest napęd. Tu dołączana jest oś tylna i to w sposób całkowicie automatyczny. W autach BMW czy Mercedesa głównym napędem jest tylny, podobnie jak w Alfie Stelvio. Audi oferuje stały napęd na cztery koła. Jeep przypomina więc bardziej Volvo XC60, Land Rovera Discovery Sport czy… segment aut popularnych.

Cherokee z każdą generacją stawał się coraz bardziej szosowy i coraz mniej terenowy, co jest w pełni zrozumiałe. Na rynku amerykańskim konkurencji upatruje się w Toyocie RAV4 czy Hondzie CR-V i nie są to auta terenowe.

Offroadowy charakter Cherokee w wersji Overland kończy się na znaczku "Jeep" i pokrętle, które oferuje tryb jazdy Sand/Mud. Niestety nawet jego włączenie nie zmienia postaci rzeczy – nadal jest to samochód przednionapędowy z dołączanym tyłem. Łatwo go zakopać. Natomiast świetnie sprawdza się na mokrej śliskiej drodze. Osobom, które naprawdę chcą korzystać z Cherokee poza drogami utwardzonymi polecam specyfikację Trailhawk.

Wersje Limited i Overland są typowo szosowymi i w tej roli odnajdują się dobrze. Mocny silnik to jedno, pewnie prowadzące pojazd zawieszenie to druga zaleta. Amerykański producent tak skalibrował Cherokee, że nie ma się czego wstydzić na tle konkurencji w Europie. Moim zdaniem prowadzi się pewniej od Volvo XC60 i prawie tak dobrze jak Discovery Sport. Na tle brytyjskiego SUV-a jednak nie straszy wysokością. Choć z drugiej strony nie zapewnia tak dobrego komfortu resorowania. Kto natomiast chce sportowego charakteru, ten powinien celować w Alfę Stelvio.

Na pochwałę w Cherokee zasługuje dobra pozycja za kierownicą, przyjemne materiały wykończeniowe oraz wysoki poziom wyposażenia. Choć przyglądając się autu bliżej, widać, że jednak premium to nie jest. Tu i ówdzie elementy wnętrza są twarde czy gorzej spasowane. Co więcej, z przodu przestrzeń względem zewnętrznych gabarytów auta nie jest powalająca.

Cenię sobie typowo amerykańską funkcjonalność, niespotykaną w autach europejskich. Mało który samochód ma tak wielki schowek w podłokietniku czy zamykany schowek w górnej części kokpitu (u nas tylko w autach dostawczych). Jest też wygodna kieszeń, w której zmieszczą się dwa duże smartfony, a żadnemu z pasażerów nie zabraknie gniazd USB.

Na desce rozdzielczej znajdziemy też duży przycisk wyłączający ekran środkowy - nie trzeba szukać tej funkcji w menu. Na tablicy przyrządów natomiast jest wiele informacji niespotykanych nawet w autach premium.

Na plus zapisuję zestaw audio, który gra rewelacyjnie. Również multimedia z serii UConnect bardzo lubię, choć menu jest "głębokie" i szperając palcem po ekranie, co raz można odkrywać nowe funkcje. Na przykład fotele czy ogrzewana kierownica nie mają włączających je przycisków, lecz odkrywa się je podczas sterowania klimatyzacją z poziomu ekranu.

W bardzo dobrych warunkach podróżują pasażerowie z tyłu. Jest tam miękka, wygodna regulowana kanapa i mnóstwo przestrzeni na nogi. Jest system isofix pozwalający na montaż dwóch fotelików w sposób standardowy lub jednego pośrodku, co zwiększa bezpieczeństwo dziecka podczas wypadku. Jest też ogrzewanie kanapy.

Bagażnik można regulować pod względem pojemności, przesuwając kanapę lub zmieniając kąt nachylenia oparć. Producent podaje pojemność od 570 (siedzenia przesunięte do przodu) do 448 (siedzenia przesunięte do tyłu). W przestrzeni bagażowej znajdziemy haczyki, gniazdo i ucha do mocowania ładunku, jest też wykładzina, która po obróceniu na drugą stronę zapobiega przesuwaniu się ciężkich przedmiotów i jest gumowa, więc łatwo ją wyczyścić. Niestety nie da się obniżyć poziomu podłogi, choć jest ona ustawiona stosunkowo wysoko.

Otwierając cennik Jeepa Cherokee, można odnieść wrażenie, że auto jest drogie. 198 500 zł to minimalna kwota, jaką trzeba zapłacić za wersję bazową. Tyle tylko, że specyfikacja Limited wcale bazową nie jest.

Odwrotnie niż w typowych autach premium, nie kupujemy "golasa", którego trzeba doposażyć za kilkadziesiąt tysięcy złotych, lecz auto niemal kompletnie wyposażone. Na pokładzie jest pełny pakiet systemów bezpieczeństwa i komfortu (m.in. elektrycznie regulowane fotele i skórzana tapicerka), 9-głośnikowe audio marki Alpine, a wyższa specyfikacja Overlimit za 216 500 zł różni się jedynie takimi detalami jak elementy wykończeniowe nadwozia, akustyczne szyby, pamięć foteli i lusterek, wentylacja foteli czy ogrzewanie kierownicy. Mówiąc wprost – Limited daje prawie wszystko, a Overlimit wszystko.

Na liście opcji oprócz lakierów są tylko rzeczy typowo użytkowe, jak hak holowniczy czy coś, co nie każdy chce w aucie, czyli dach panoramiczny. Jeep Cherokee ma tylko jeden problem, kiedy klient wejdzie do multisalonu Grupy FCA - Alfę Romeo Stelvio w podobnej cenie.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl