Porsche Cayenne II (2010–2017) – opinie i typowe usterki

Pierwsza generacja Porsche Cayenne była samochodem, który miał udowodnić, że producent aut sportowych potrafi zbudować dużego, luksusowego SUV-a, i to z prawdziwymi możliwościami terenowymi. Druga generacja miała już nieco inne zadanie. Utrzymać status, który udało się osiągnąć temu modelowi, czyli nadal sprzedawać dużo Porsche i przynosić firmie wysokie zyski.

Porsche Cayenne II, oznaczone fabrycznie jako Typ 92A (958), zadebiutowało w 2010 r. Podobnie jak poprzednik było blisko spokrewnione z Volkswagenem Touaregiem, ale tym razem konstruktorzy zdecydowali się na wyraźne ograniczenie możliwości terenowych. Zrezygnowano m.in. z reduktora, a w większości wersji zastosowano aktywny napęd na cztery koła zamiast klasycznego układu ze stałym rozdziałem momentu obrotowego. Zmniejszono masę samochodu, jednocześnie poprawiając jego właściwości jezdne.

W 2014 r. przeprowadzono modernizację, która przyniosła zmieniony wygląd przedniej i tylnej części nadwozia, nowe wyposażenie oraz istotne zmiany w gamie silnikowej. W Cayenne S i GTS wolnossące V8 ustąpiły miejsca podwójnie doładowanym V6, pojawiła się również hybryda z możliwością ładowania akumulatora z gniazdka. Produkcję drugiej generacji zakończono w 2017 r.

Przede wszystkim znacznie bardziej sportowym, niż sugerują jego rozmiary i masa. Cayenne prowadzi się znakomicie jak na dużego SUV-a, szczególnie w wersjach z aktywnym zawieszeniem PASM i pneumatyczną regulacją prześwitu. Układ kierowniczy jest precyzyjny, nadwozie dobrze kontrolowane, a mocniejsze wersje silnikowe zapewniają osiągi, których nie powstydziłby się niejeden samochód sportowy. Jednocześnie Cayenne pozostaje bardzo wygodnym autem na długie podróże.

Wnętrze jest typowe dla Porsche z tamtego okresu. Kokpit ma mnóstwo przycisków rozmieszczonych m.in. na wysokiej konsoli środkowej, która płynnie przechodzi w tunel pomiędzy fotelami. Wygląda to trochę jak kabina samolotu, ale w praktyce okazuje się wygodne, ponieważ najważniejsze funkcje mają osobne przełączniki. Jakość materiałów i montażu stoi na bardzo wysokim poziomie, choć po latach widać już wiek systemu multimedialnego. Zaletą są natomiast klasyczne wskaźniki z centralnie umieszczonym obrotomierzem.

Pod względem praktyczności Cayenne nie ustępuje większości konkurentów. Ma pięcioosobowe wnętrze, dużo miejsca z przodu i z tyłu, a także przesuwaną kanapę z regulacją kąta pochylenia oparcia. Bagażnik podstawowych wersji spalinowych mieści 670 l, a po złożeniu kanapy 1780 l. W hybrydach przestrzeń ładunkowa jest mniejsza, ponieważ część zajmuje akumulator układu elektrycznego.

W przeciwieństwie do poprzednika Cayenne II nie jest już tak dobrym samochodem terenowym. Nie ma reduktora, więc podczas jazdy po trudnych bezdrożach bardziej polega na elektronice i odpowiednio dobranym przełożeniu pierwszego biegu automatycznej skrzyni. Nadal jednak może mieć regulowany prześwit i poradzi sobie znacznie lepiej niż niejeden typowy SUV. Trzeba tylko pamiętać, że większość egzemplarzy wyposażono w duże koła z szerokimi oponami drogowymi, które w terenie bardziej przeszkadzają, niż pomagają.

Istotną różnicą pomiędzy poszczególnymi wersjami jest sam napęd na cztery koła. Podstawowy diesel 3.0 oraz hybrydy otrzymały stały napęd obu osi z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen. W pozostałych odmianach przednia oś jest dołączana za pośrednictwem elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego. Ten drugi układ lepiej odpowiada sportowemu charakterowi Porsche, ale z perspektywy użytkownika starszego samochodu jest bardziej ryzykowny pod względem kosztów napraw.

Gama silników drugiej generacji Cayenne była znacznie bardziej rozbudowana niż w poprzedniku, choć oznaczenia poszczególnych wersji mogą być nieco mylące. Podstawowy model Cayenne wyposażono w wolnossący silnik 3.6 VR6 Volkswagena o mocy 300 KM. Była to jedyna jednostka benzynowa, która przetrwała modernizację z 2014 r. bez zasadniczych zmian konstrukcyjnych.

Początkowo w mocniejszych wersjach dominowały jednostki V8 Porsche o pojemności 4,8 l. Wolnossący silnik rozwijał 400 KM w Cayenne S i 420 KM w sportowo stylizowanym GTS, który pojawił się w 2012 r. W Cayenne Turbo i Turbo S zastosowano podwójne turbodoładowanie, uzyskując odpowiednio 500 i 550 KM. Po liftingu wolnossące V8 zastąpiono nowym silnikiem 3.6 V6 biturbo, rozwijającym 420 KM w wersji S i 440 KM w GTS. Odmiany Turbo i Turbo S zachowały jednostkę V8, ale ich moc wzrosła do 520 i 570 KM.

Oprócz klasycznych silników benzynowych Porsche oferowało również hybrydy. Cayenne S Hybrid wyposażono w silnik 3.0 V6 z mechanicznym kompresorem oraz jednostkę elektryczną, które łącznie rozwijały 380 KM. Po liftingu pojawiło się Cayenne S E-Hybrid o mocy 416 KM, z akumulatorem ładowanym także z zewnętrznego źródła energii.

Dużą popularnością cieszyły się diesle pochodzące od Audi. Podstawowy 3.0 V6 TDI rozwijał początkowo 240 KM, później 245 KM, a po liftingu 262 KM. Od 2012 r. oferowano także Cayenne S Diesel z silnikiem 4.2 V8 TDI o mocy 382 KM, zwiększonej podczas modernizacji do 385 KM. Wbrew oznaczeniu handlowemu jednostka ta ma pojemność 4134 cm³, czyli de facto 4,1 l.

Lista silników Porsche Cayenne II:

• Cayenne – 3.6 VR6 (300 KM),
• Cayenne S – 4.8 V8 (400 KM) i 
• Cayenne S 3.6 V6 biturbo (420 KM),
• Cayenne GTS – 4.8 V8 (420 KM)
• Cayenne GTS 3.6 V6 biturbo (440 KM),
• Cayenne Turbo – 4.8 V8 biturbo (500 i 520 KM),
• Cayenne Turbo S – 4.8 V8 biturbo (550 i 570 KM),
• Cayenne S Hybrid – 3.0 V6 kompresor + silnik elektryczny (380 KM),
• Cayenne S E-Hybrid – 3.0 V6 kompresor + silnik elektryczny (416 KM),
• Cayenne Diesel – 3.0 V6 TDI (240, 245 i 262 KM),
• Cayenne S Diesel – 4.2 V8 TDI (382 i 385 KM).

W przeciwieństwie do pierwszej generacji Cayenne, w której najlepiej było unikać benzynowych V8, tutaj wybór nie jest już taki oczywisty. Silniki Porsche zostały dopracowane, a niektóre ich wersje potrafią być równie trwałe jak jednostki pochodzące od Volkswagena czy Audi. Nadal jednak trzeba mieć świadomość, że koszty napraw mogą się różnić nawet kilkukrotnie, zależnie od wybranej odmiany.

Jeśli kupujemy Cayenne przede wszystkim dla przyjemności z jazdy, bardzo dobrym wyborem będzie wolnossący silnik 4.8 V8 montowany w wersjach S i GTS przed liftingiem. To jednostka o świetnym brzmieniu, bardzo dobrej reakcji na gaz i osiągach, które w zupełności wystarczają do dynamicznej jazdy. Nie ma już tak złej opinii jak starsze konstrukcje V8, choć nadal zdarzają się poważne uszkodzenia cylindrów. Dlatego przed zakupem warto przeprowadzić kontrolę endoskopową, sprawdzić układ chłodzenia i posłuchać pracy zimnego silnika. Ewentualny remont może pochłonąć minimum 20 tys. zł, ale nie jest to jednostka, której należałoby z góry unikać.

Inaczej wygląda sytuacja z wersjami Turbo i Turbo S. Są znakomite pod względem osiągów, ale oprócz typowych problemów V8 dochodzi bardziej skomplikowany układ doładowania i chłodzenia. Duży moment obrotowy obciąża również automatyczną skrzynię biegów oraz elementy napędu. Są to wersje dla osób, które świadomie decydują się na wysokie koszty eksploatacji, a nie dla kierowców szukających względnie taniego Porsche.

Ciekawą alternatywą jest wprowadzony po liftingu silnik 3.6 V6 biturbo. To konstrukcja Porsche, niemająca nic wspólnego z wolnossącym 3.6 VR6 Volkswagena. Zapewnia doskonałe osiągi i nie jest szczególnie awaryjna, ale ma jedną dość nieprzyjemną przypadłość. Zdarzają się wycieki oleju z obudowy napędu rozrządu, a usunięcie takiej nieszczelności według fabrycznej procedury wymaga wyjęcia silnika. Sama usterka nie musi być szczególnie groźna, ale koszt jej usunięcia już tak. Dlatego przed zakupem Cayenne S lub GTS z tym silnikiem warto bardzo dokładnie sprawdzić jego szczelność.

Jeśli natomiast chcemy możliwie najtańszego w utrzymaniu Cayenne z silnikiem benzynowym, najlepszym wyborem pozostaje podstawowy 3.6 VR6. To znana konstrukcja Volkswagena, która dobrze znosi duże przebiegi, choć wymaga uwagi w zakresie napędu rozrządu, układu chłodzenia i bezpośredniego wtrysku paliwa. Zdarza się też zwiększone zużycie oleju. Jednostka ma 300 KM, więc nie zapewnia sportowych osiągów na miarę marki Porsche, ale do normalnej jazdy w zupełności wystarczy. Jej zaletą jest przede wszystkim znacznie lepsza dostępność części i znajomość konstrukcji przez niezależne warsztaty.

Najbardziej uniwersalnym silnikiem w Cayenne II wydaje się jednak diesel 3.0 V6 TDI. To jednostka Audi, dobrze znana mechanikom zajmującym się samochodami Grupy Volkswagen. Nie jest pozbawiona problemów, a szczególnie kosztowny może być serwis łańcuchowego rozrządu umieszczonego od strony skrzyni biegów. Dochodzą do tego typowe dla współczesnych diesli usterki układu wtryskowego, turbodoładowania i oczyszczania spalin. Z drugiej strony silnik ten może osiągać bardzo duże przebiegi, a dostępność części jest znacznie lepsza niż do benzynowych jednostek Porsche.

Największą zaletą 3.0 TDI jest oczywiście ekonomia. Przy spokojnej jeździe w trasie można uzyskać zużycie paliwa na poziomie około 8 l/100 km, czego nie zapewni żadna benzynowa odmiana Cayenne. Dynamika jest wystarczająca, szczególnie w wersji 262-konnej po liftingu. Co ważne, Cayenne Diesel wyposażono w stały napęd na cztery koła z mechanizmem różnicowym Torsen. To układ trwalszy od aktywnego napędu z wielopłytkowym sprzęgłem stosowanego w większości pozostałych odmian. Jego główną zaletą jest brak charakterystycznych dla aktywnych skrzyń rozdzielczych problemów ze sprzęgłem. Przy dużych przebiegach trzeba natomiast liczyć się ze zużyciem elementów wałów napędowych.

Jeszcze ciekawszy pod względem osiągów jest diesel 4.2 V8 TDI. Rozwija aż 850 Nm momentu obrotowego, dzięki czemu ponad dwutonowy SUV przyspiesza do 100 km/h w około 5,4 s, a przy spokojnej jeździe zużywa niewiele więcej paliwa niż odmiana 3.0. Jest to silnik trwały i dopracowany, ale znacznie bardziej skomplikowany, ponieważ ma dwie turbosprężarki i rozbudowany osprzęt.

Ze względu na ciasną zabudowę dostęp do wielu elementów jest utrudniony, a naprawy zawsze są bardzo kosztowne. To świetny wybór dla osoby, która dużo jeździ, oczekuje bardzo dobrych osiągów i nie chce tankować benzyny co kilkaset kilometrów.

Osobną kategorię stanowią hybrydy S Hybrid i S E-Hybrid. Ich benzynowy silnik 3.0 V6 z kompresorem to konstrukcja Audi, która sama w sobie jest dość dobrze znana i nie uchodzi za szczególnie problematyczną. Trzeba jednak uwzględnić wiek akumulatora trakcyjnego, elektronikę sterującą oraz pozostałe elementy układu hybrydowego.

Szczególnie starsza hybryda bez możliwości ładowania z gniazdka nie przynosi na tyle dużych oszczędności paliwa, by zrekompensować potencjalne koszty napraw. W nowszej odmianie plug-in korzyści są większe, ale przede wszystkim wtedy, gdy regularnie ładuje się akumulator i korzysta z napędu elektrycznego na krótkich odcinkach.

Podsumowując, dla kierowcy szukającego możliwie prostego samochodu benzynowego najlepszym wyborem będzie 3.6 VR6. Przy dużych przebiegach i regularnej jeździe w trasie warto postawić na 3.0 TDI, który łączy rozsądne zużycie paliwa z dobrymi osiągami i stosunkowo łatwym dostępem do części. Jeśli koszty utrzymania schodzą na drugi plan, warto rozważyć 4.2 V8 TDI lub wolnossące 4.8 V8. Pierwszy imponuje momentem obrotowym i elastycznością, drugi zapewnia brzmienie i charakter godne Porsche.

Niezależnie od wersji silnikowej najważniejszy pozostaje jednak stan konkretnego egzemplarza. Cayenne II może być zaskakująco trwałym samochodem, ale zaniedbania poprzednich właścicieli bardzo szybko zamienią pozornie atrakcyjny zakup w kosztowny problem.

Przy silnikach poruszony został temat napędu na cztery koła. Jest to o tyle istotne, że klasyczny Torsen jest rozwiązaniem ponadprzeciętnie trwałym, ale tego samego nie da się powiedzieć o rozwiązaniu ze sprzęgłem dołączającym napęd przedniej osi.

Charakterystyczne objawy usterki skrzyni rozdzielczej ze sprzęgłem wielopłytkowym to szarpanie podczas przyspieszania, drgania przy niewielkim obciążeniu oraz nierównomierna praca napędu, czasem przypominająca usterkę automatycznej skrzyni biegów. Mogą również występować stuki i odgłosy przeskakiwania podczas manewrowania.

Porsche doskonale zna temat i rozszerzyło gwarancję na skrzynię rozdzielczą do 10 lat dla roczników modelowych 2011–2014 oraz 7 lat dla roczników modelowych 2015–2018.

Mimo to przy zakupie należy sprawdzić działanie napędu na zimno i po rozgrzaniu, przyspieszać łagodnie i mocniej oraz wykonać kilka manewrów z dużym skrętem kół. Warto też zweryfikować historię wymiany oleju w skrzyni rozdzielczej lub samej skrzyni, jeśli historia auta jest udokumentowana. Wymieniony podzespół nie musi oznaczać końca problemów, dlatego sam wpis w historii serwisowej o niczym nie przesądza.

W egzemplarzach wyposażonych w Porsche Torque Vectoring Plus stosowano elektronicznie sterowaną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego. Jeśli dochodzi do grzechotania z okolic tylnej osi, jedną z możliwych przyczyn jest oprogramowanie sterownika blokady, które w określonych warunkach jazdy mogło powodować hałas. Producent zaznaczył, że nie wpływało to na działanie mechanizmu, a rozwiązaniem była aktualizacja oprogramowania oraz adaptacja sprzęgła.

To przykład problemu, który łatwo pomylić z mechanicznym zużyciem dyferencjału. Jeśli podczas jazdy próbnej pojawiają się odgłosy dochodzące z tylnej osi, warto ustalić, czy samochód ma PTV Plus i czy wykonano odpowiednią kampanię serwisową.

Zostając jeszcze przy podwoziu, w starszych egzemplarzach pojawiają się nieszczelności miechów powietrznych zawieszenia i ich połączeń, problemy z blokiem zaworowym oraz sprężarką. Charakterystycznym objawem jest opadanie jednej strony samochodu podczas dłuższego postoju. Zdarza się również, że zawieszenie nie reaguje na polecenia zmiany wysokości albo wyświetla komunikat o usterce podwozia.

Nieszczelność nie zawsze oznacza konieczność wymiany całego amortyzatora. Właściciele Cayenne 958 wskazują m.in. uszczelnienia w górnej części kolumn pneumatycznych. Jeśli sprężarka musi stale uzupełniać ciśnienie, może dojść do jej przedwczesnego zużycia.

Przy zakupie warto przetestować wszystkie ustawienia prześwitu. PASM nie oznacza wyłącznie zawieszenia pneumatycznego – elektronicznie regulowane amortyzatory występowały również z klasycznymi sprężynami stalowymi.

A skoro przy PASM jesteśmy, to jest jeszcze system aktywnych stabilizatorów PDCC. W najbardziej rozbudowanych wersjach zawieszenia stosowano hydrauliczny system aktywnej stabilizacji przechyłów. Poprawia on prowadzenie, ale w przypadku awarii oznacza dodatkowe koszty.

Porsche oficjalnie potwierdziło problem nieszczelności przedniego aktywnego stabilizatora. Dotyczył on niektórych egzemplarzy z lat modelowych 2013–2014. Podczas montażu mogło dojść do uszkodzenia pierścienia uszczelniającego, skutkującego stopniowym ubytkiem płynu hydraulicznego. Producent przewidział wymianę stabilizatora. Kampania miała jednak ograniczony zakres.

W Porsche Cayenne II stosowano 8-biegowe automaty Aisin z rodziny TR-80, oznaczane w Grupie VW jako 0C8, sprzedawane pod nazwą Tiptronic S. Model TR-80SD współpracował m.in. z 3.6 VR6, TR-81SD z 3.0 TDI oraz niektórymi Cayenne S i GTS, a TR-82SD stosowano m.in. w Cayenne Turbo i S Diesel 4.2 V8.

Wcześniejsze, stosowane w Cayenne I, Aisiny TR-60SN uchodzą za jedne z najtrwalszych automatów w historii motoryzacji. Wytrzymują absolutnie wszystko poza ludzką głupotą (czyt. brakiem serwisu olejowego i topieniem w wodzie). Aisin TR-80 nie jest dużo gorszy. Co ciekawe, wiele osób myśli, że ma do czynienia z przekładnią ZF 8HP. Przy tym Aisinie niemiecki ZF to skrzynia raczej delikatna. Mimo to zdarzają się usterki.

Przy dużych przebiegach zdarzają się problemy z hydraulicznym układem sterowania, szczególnie gdy zaniedbywano wymiany oleju (np. nigdy go nie wymieniano). Objawami są szarpnięcia podczas zmiany przełożeń, opóźnione reakcje na gaz oraz twarde redukcje. Przyczyną może być zużycie elementów hydraulicznego zespołu sterującego. Dobrze jest wybrać się z takim problemem do fachowców od automatów, którzy nie będą naciągali na kapitalny remont, bo TR-80 naprawdę rzadko go potrzebuje.

Dość typową, a jednocześnie też niespodziewaną "usterką" w tej klasie samochodu jest przeciekanie wnętrza. Jakość wykonania jest wyjątkowo dobra, ale zatkane kanały drenażowe to już nie kwestia wykonania. Wiele jednak zależy od sposobu eksploatacji. Jeśli auto stoi pod chmurką, jeździ w miejscach, gdzie jest dużo brudu, i jest parkowane pod drzewami, to problem może się pojawić. W garażowanych egzemplarzach, które jeżdżą na trasach, problem może nie występować.

Może, ponieważ mokre dywaniki mają jeszcze jedną przyczynę. Jest nią wadliwie wykonana klapka odpływu skroplin z parownika klimatyzacji. Ponieważ nie otwiera się całkowicie, odpływ może się zatkać, a gromadząca się woda przedostaje się do kabiny. Producent wprost zaleca poprawienie klapki albo wymianę elementu odpływowego. Prawidłowo wykonane części montowano w produkcji od 16 października 2017 r.

Niestety wilgoć w kabinie ma istotne znaczenie ze względu na instalację elektryczną znajdującą się pod wykładziną. Może doprowadzić do korozji złączy i przewodów, a w rezultacie do wielu pozornie niezwiązanych ze sobą usterek elektroniki.

Druga, odrębna usterka dotyczy przewodu odpływowego zespołu ogrzewania i wentylacji. W ramach kampanii serwisowej Porsche przewidziało jego wymianę w wybranych egzemplarzach z lat modelowych 2017–2018. Nieprawidłowo wykonany przewód może powodować przedostawanie się skroplin do wnętrza przez kanał nawiewu na nogi.

Podczas oględzin samochodu warto podnieść dywaniki, dotknąć ręką podłogi, sprawdzić, czy jest wilgoć. Jeśli tak, wiemy już, co może być przyczyną.

Zablokowane kanały odpływowe skutkują oczywiście przedostawaniem się wody do wnętrza. Od tego należy rozpocząć szukanie przyczyny, jeśli zbyt często mamy mokre dywaniki.

Nieprzystającym problemem dla auta pokroju Cayenne II jest awaria mechanizmu zamykania klapy sterowanej elektrycznie. Przy niskich temperaturach pokrywa może zamykać się ze zbyt dużą prędkością. W konsekwencji sygnał z mikroprzełącznika zamka trwa zbyt krótko, aby sterownik poprawnie go rozpoznał. Funkcja dociągania czasami nie działa, a zestaw wskaźników może informować o otwartej pokrywie mimo jej zamknięcia. To samo dotyczy mocowania reflektorów. Trochę nie pasuje do Porsche, ale potrafią się wysunąć z mocowań.

Najtańsze egzemplarze wystawione na sprzedaż kosztują ok. 50–55 tys. zł. Deklarowane przebiegi pokazują, że są to – mimo licznych usterek – samochody bardzo trwałe. Zawsze należy pamiętać, że nie każda sztuka będzie się borykała z każdym typowym dla modelu problemem. Niektóre egzemplarze mają grubo powyżej 300 tys. km przebiegu, zwłaszcza diesle. Co też nie musi oznaczać, że np. nie robiono już remontu silnika.

Górny pułap cenowy to 180–190 tys. zł, sporadycznie 200 tys. zł za tzw. cukiereczki. Najładniejsze konfiguracje z najniższymi przebiegami. Są na rynku wtórnym samochody z przebiegiem nawet poniżej 50–60 tys. km. Są to egzemplarze wykorzystywane nierzadko jako drugie czy trzecie w zamożnej rodzinie. Nie przesądza to jednak o ich stanie. Te samochody mimo wszystko wolą jeździć niż "kulać się" po mieście.

Nie ma jako takiej sensownej ceny samochodu, który warto kupić. Zbyt wiele zależy od wersji silnikowej, konkretnej konfiguracji czy wieku i przebiegu. Ważniejsze niż cena auta są jego stan i potencjalne wydatki. Również przygotowanie do nich. Można kupić auto za 60 tys. zł i wydać na naprawy silnika drugie tyle. Można też kupić podobny egzemplarz za 120 tys. zł z dobrym silnikiem. Co jest lepsze? Odpowiedź na to pytanie to już wyłącznie kwestia subiektywna.