Pierwsza jazda: BYD Atto 2 DM-i – nowy bohater taksówkarzy

Jakim samochodem jest BYD Atto 2, można przeczytać w moim tekście na jego temat (link poniżej). Co teraz się zmienia? Na zewnątrz różnicę pomiędzy egzemplarzem czysto elektrycznym i wyposażonym w hybrydę plug-in pozna tylko oko wytrawnego znawcy. Samochód jest o 2 cm dłuższy od swojego pierwowzoru i mierzy teraz 4,33 m, a na froncie otrzymał nieco powiększoną osłonę chłodnicy. Czy samochód może się podobać? Choć niektóre detale przyciągają uwagę – jest nim na przykład linia tylnych świateł – to całość nie wyróżnia się niczym w potoku sunących ulicą aut. Dla jednych będzie to wada, dla innych zaś zaleta.

We wnętrzu jest przestronnie dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 2,62 m. Pasażerowie kanapy nawet przy najniższym ustawieniu przedniego fotela mogą wsunąć stopy pod jego siedzisko. To nie zdarza się w każdym zelektryfikowanym samochodzie. Dużo jest też miejsca nad głową. W kabinie wykorzystano materiały, które nie budują wrażenia taniości. To niezaprzeczalny plus. Bagażnik oferuje 425 l podstawowej pojemności, a po złożeniu oparć kanapy do dyspozycji mamy 1335 l.

Deskę rozdzielczą wieńczy wyświetlacz o przekątnej 12,8 cala umieszczony w poziomie. Jeśli jednak liczysz na jakiekolwiek fizyczne przyciski, np. do obsługi nawiewu i klimatyzacji, to nie ten adres. Wszystko jest na centralnym ekranie. Poprawiono jednak funkcję obsługi głosowej. Teraz działa ona sprawnie i czasami jest wygodniejsza w użyciu niż korzystanie z dotykowych przycisków. Na przykład odsunięcie i zasunięcie przesłony szklanego dachu wymaga ciągłego przyciskania dotykowego pola na podsufitce – aż blenda całkowicie się otworzy lub zamknie. Jeśli jednak głosowo każemy zrobić to wirtualnej asystentce, bezbłędnie wykona ona zadanie, a kierowca będzie musiał poświęcić na tę czynność kilka sekund, w ogóle nie angażując rąk. Niestety, sterowanie głosowe nie działa w języku polskim. Teraz przejdźmy do tego, co najważniejsze w nowej odmianie Atto 2, czyli nowego napędu.

Samochody elektryczne na dłuższą metę są bardziej ekologiczne niż spalinowe, ale dziś w wielu krajach słaba infrastruktura ładowania zniechęca do nich potencjalnych nabywców. Dlatego też od początku wiadomo było, że Atto 2 w wersji elektrycznej nie będzie hitem sprzedaży. Chińska firma musiała pokazać nowy napęd, by zainteresować modelem Atto 2 klientów spoza grupy tych, którzy szukają samochodu wyłącznie do miasta. Tak powstało BYD Atto 2 DM-i.

W tej wersji auto napędzane jest jednostką hybrydową typu plug-in, której sercem jest benzynowy silnik o pojemności 1,5 l i deklarowanej przez producenta, wysokiej efektywności cieplnej, wynoszącej 43,04 proc. Zasada działania jednostki napędowej jest inna niż można byłoby przypuszczać. Zaprojektowano ją tak, by przez zdecydowaną większość czasu wspomniany silnik spalinowy służył jedynie do ładowania baterii, a ta była rezerwuarem energii dla silnika elektrycznego napędzającego auto. Kiedy jednak kierowca potrzebuje maksimum osiągów, silnik benzynowy wspomaga napędzanie kół.

Atto 2 DM-i występuje w dwóch odmianach różniących się pojemnością akumulatora trakcyjnego, a więc też zasięgiem w czysto elektrycznym trybie jazdy. W wersji Boost, za sprawą baterii o pojemności 18 kWh, auto może przejechać do 90 km w trybie czysto elektrycznym. Katalogowe spalanie samochodu ma wynosić 1.8 l/100 km, a zasięg to 1000 km. Kierowca ma do dyspozycji moc 212 KM, dzięki czemu przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,5 s. Maksymalna prędkość auta wynosi 180 km/h.

Parametry samochodu będą jednak różnić się w zależności od wersji. W podstawowej specyfikacji Active otrzymujemy moc systemu wynoszącą 166 KM, a akumulator trakcyjny z rodziny Blade ma 7,8 kWh, co pozwala na przejechanie w trybie czysto elektrycznym do 40 km. Całkowity zasięg Atto 2 w tej wersji to 930 km. Czy oznacza to, że ta wersja samochodu nie ma sensu? Nic podobnego. Jak dowiedziałem się od polskiego przedstawiciela marki, w podstawowej wersji Atto 2 DM-i ma konkurować na rynku z klasycznymi hybrydami. Producent obiecuje bardzo niskie spalanie, a dodatkowo możliwość podładowania samochodu, by w dni, kiedy nie zamierzamy jechać daleko, w ogóle nie uruchamiać jednostki spalinowej. Cena takiego auta ma być przy tym konkurencyjna względem zwykłych hybryd. Oczami wyobraźni już widzę ustawiającą się po auto kolejkę taksówkarzy.

A co z ładowaniem? W Atto 2 DM-i nie przewidziano ładowania przy pomocy prądu stałego. Dla osób, które chciałyby ładować auto w podróży, będzie to duża wada. Przy wykorzystaniu trójfazowego prądu przemiennego Atto 2 DM-i w wersji Boost może być ładowane z mocą 6,6 kW. Przy takich parametrach akumulator trakcyjny naładuje się od 15 do 100 proc. w trzy godziny. No cóż, projektanci przewidzieli, że użytkownicy tych aut będą ładowali baterię w domu czy w miejscu pracy. W razie dłuższej podróży skorzystają zaś z napędu jak z hybrydy. BYD obiecuje, że nawet z wyładowanymi akumulatorami samochód ma odznaczać się ponadprzeciętną oszczędnością w obchodzeniu się z paliwem. I pierwszy kontakt z samochodem potwierdza, że tak może być.

Podczas pierwszego kontaktu z tym samochodem do dyspozycji dostałem wersję Boost. W momencie startu samochód obiecywał czysto elektryczny zasięg na poziomie 81 km. Początkowo korzystałem właśnie z tego trybu. Silnik elektryczny samochodu oferuje 197 KM mocy i 300 Nm momentu obrotowego. To wystarczająco dużo mocy, by nie czuć jej niedostatku nawet podczas włączania się do ruchu czy rozpędzania się pod górę. Po wyjechaniu z Barcelony, na początku wijącej się serpentynami drogi w kierunku Monsterrat, komputer pokładowy wskazywał zużycie na poziomie 18 kWh/100 km. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że nabierałem wysokości nad poziomem morza.

Na podmiejskich drogach zmieniłem tryb pracy napędu na hybrydowy (HEV). Atto działa nieco inaczej niż klasyczna hybryda. W pierwszej kolejności auto wykorzystuje napęd elektryczny. Dopiero gdy prędkość jest większa, a poziom wciśnięcia gazu nie odpowiada przyspieszeniu, koła zaczyna dodatkowo napędzać silnik spalinowy. Wyciskanie z napędu całego jego potencjału powoduje zauważalny efekt opóźnienia, w którym silnik elektryczny dał już z siebie wszystko, a silnik spalinowy potrzebuje jeszcze mgnienia oka, by rozwinąć skrzydła.

Zasilana z gniazdka hybryda BYD może jednak zachwycić tych, którzy jeżdżą raczej spokojnie. Wtedy napęd jest harmonijny, cichy i odwdzięcza się wysoką wydajnością. Na trasie liczącej kilkadziesiąt kilometrów, przy działaniu w obydwu trybach, samochód zużył 3,6 kWh/100 km oraz 2,6 l benzyny na 100 km. Według komputera pokładowego przekładało się to na średnie kombinowane spalanie wynoszące 3,6 l/100 km. Jeśli tak jest w istocie, to chińska firma nie tylko rzuciła rękawicę japońskim i europejskim konkurentom, ale wręcz dyktuje im wysokość zawieszenia poprzeczki.

A jak samochód się prowadzi? Podobnie jak wygląda, czyli nie budząc emocji. Pokonywanie serpentyn za kierownicą Atto 2 BYD DM-i nie sprawia, że z utęsknieniem wyczekujemy kolejnego łuku, a jeśli próbujemy pokonać go z maksymalną możliwą prędkością, auto nie tylko okazują się podsterowne i wyjeżdża przodem z założonego łuku, ale też robi to dość nerwowo. W trybie Sport auto chętniej reaguje na wolty wykonywane prawą stopą. Nie przekłada się to jednak na sportowe czy choćby bardziej elektryzujące prowadzenie. Chyba że za jego oznakę uznamy dość łatwe uzyskanie trwającego ułamek sekundy uślizgu przednich kół po nagłym wciśnięciu do oporu pedału przyspieszenia, gdy jedziemy wolno ze skręconymi kołami. Zawieszenie i układ kierowniczy nie pozostawiają wątpliwości – to samochód do miasta, a poza nim będzie źródłem satysfakcji tylko dla osób, dla których samo prowadzenie nie jest przyjemnością.

BYD Atto 2 DM-i trafi do salonów pod koniec pierwszego kwartału 2026 r. Samochód będzie objęty sześcioletnią gwarancją, a gwarancja na jednostkę napędową oraz baterię będzie obowiązywała przez osiem lat. Chiński crossover ma błyszczeć na tle konkurencji bogatym podstawowym wyposażeniem. Zastępujący zegary ekran o przekątnej 8,8 cala, centralny ekran o przekątnej 12,8 cala, czujniki cofania i tylna kamera, tempomat, dostęp do samochodu za pomocą smartfonu lub inteligentnego urządzenia (np. zegarka), czujnik deszczu – to najważniejsze elementy wyposażenia odmiany Active. Nabywcy decydujący się na odmianę Boost otrzymują dodatkowo 17-calowe, aluminiowe obręcze, przednie czujniki parkowania, kamery zapewniające widok 360 stopni, podgrzewane przednie fotele i kierownicę, dach panoramiczny z blendą, miejsce do bezprzewodowego ładowania telefonu oraz funkcję Vehicle to Load, zapewniającą możliwość zasilania urządzenia o mocy do 3,3 kW.

Polskich cen samochodu jeszcze nie ma, ale w Hiszpanii zostały już one ujawnione. Atto 2 DM-i w wersji Active kosztuje tam 28,2 tys. euro. Dawałoby to ok. 120 tys. zł. Auto w wersji Boost wyceniono w Hiszpanii na 31,2 tys. euro, co dawałoby ok. 132 tys. zł. Oczywiście hiszpańskich cen nie można przekładać na polski rynek, ale dają nam one pewne pojęcie o rzędzie wielkości. Wygląda więc na to, że Atto 2 może być najtańszym plug-inem w Polsce lub będzie bardzo blisko takiego poziomu. Oficjalnie polskie cena mają zostać ujawnione w ciągu kilku tygodni.

A co z nową wersją Atto 2 wyłącznie na prąd? Jak wspomniałem, największą słabością elektrycznej wersji crossovera była niska maksymalna moc ładowania, wynosząca 65 kW. Konkurenci potrafią więcej. Dość wspomnieć, że dysponująca podobnymi gabarytami Kia EV3 może przyjąć do 100 kW. To duża różnica w warunkach dłuższej podróży. Planowania takich wojaży nie ułatwiał akumulator trakcyjny o pojemności zaledwie 45 kWh. Teraz będzie więcej.

Atto 2 w nowej wersji Comfort, zamiast akumulatora trakcyjnego o pojemności 45 kWh, otrzymało zestaw o pojemności 64,8 kWh. To wydłużyło zasięg samochodu niemal o 120 km – do 430 km w cyklu WLTP. Producent obiecuje zaś, że w typowo miejskim użytkowaniu można przejechać nawet 600 km. Akumulator o większej pojemności oczywiście przełożył się na wyższą wagę, ale dodatkowe 150 kg zrównoważyć ma podniesienie mocy auta do 150 kW i momentu obrotowego do 310 Nm. Maksymalna prędkość, wynosząca 160 km/h, być może nie imponuje, ale przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,9 s dla większości kierowców powinno być wystarczające.

Długie podróże na pokładzie Atto 2 Comfort nie będą udręką. Samochód pozwala na uzupełnianie zapasu energii z mocą do 155 kW. Teraz chińska propozycja nie ma się czego wstydzić. Ładowanie od 10 do 80 proc. pojemności baterii w optymalnych warunkach ma zajmować 25 minut, a od 30 do 80 proc. jedynie 19 minut. Standardowo auto ma również ładowarkę, pozwalającą na uzupełnianie zapasu energii prądem przemiennym o mocy do 11 kW. W ten sposób od 0 do 100 proc. pojemności akumulatora trakcyjnego przejdziemy w nieco ponad siedem godzin. Bateria LFP, a więc korzystająca z fosforku litu i żelaza, ma lepiej niż litowo-jonowa znosić ekstremalne temperatury oraz pozwalać na więcej cykli rozładowania i naładowania.

Poprawiono też samo auto. W Atto 2 w wersji Comfort z tyłu zastosowano zawieszenie wielowahaczowe zamiast belki skrętnej. Powinno to przełożyć się na komfort jazdy, ale podczas krótkiej i prowadzącej głównie miastem trasy testowej przewidzianej przez BYD, trudno było to stwierdzić. Polska cena tej odmiany Atto 2 również pozostaje na razie nieznana. W Hiszpanii auto kosztować ma 37,5 tys. euro, czyli po przeliczeniu ok. 159 tys. zł. Oczywiście, jak w przypadku hybrydy, nie można tego bezpośrednio przekładać na ceny, które będą obowiązywać w Polsce.