Pierwsza jazda: BMW iX M60 – jeszcze szybciej, jeszcze wygodniej

619 koni mechanicznych. 1100 niutonometrów. Takie wartości kojarzone są raczej z supersamochodami niż dużymi SUV-ami, do których można zamówić wysokiej jakości audio czy chociażby rozmawiać szeptem przy wysokich prędkościach. Tymczasem samochody elektryczne otwierają przed nami zupełnie nowy rozdział w historii i iX jest tego najlepszym przykładem.

Jak na samochód z literą M w nazwie, iX nie różni się specjalnie od swoich wolniejszych braci. Jasne, mamy satynowe wstawki, pakiet M sport w standardzie, oznaczenia M tu i ówdzie połączone z 22-calowymi felgami, ale spodziewałem się czegoś bardziej agresywnego, nietypowego, odjechanego. Powód takiego zagrania jest bardzo prosty. Gigantyczne, podgrzewane i samoregenerujące nerki wypełnione radarami są tak skomplikowane, że trudno było inaczej nakreślić przód auta. Skupiono się więc na kolorowych wstawkach. A wystarczyło np. zmienić na "nozdrzach" grafikę. Czasem jednak mniej znaczy więcej.

BMW iX M60 oparte jest na karbonowej klatce wzmocnionej tworzywami sztucznymi, jednak akumulatory umieszczone w podłodze (mające 110, a nie jak w i4 140 mm wysokości) podnoszą masę pojazdu do raczej suboptymalnych 2600 kg. Mimo to auto jest w stanie wystrzelić do setki w 3,8 sekundy w ramach procedury startowej. Odpowiadają za to dwa silniki elektryczne, po jednym na każdej osi, których wirnik w stosunku do iX xDrive 50 został przedłużony o 2 cm.

Sam akumulator ma 105,2 kWh pojemności użytecznej, co jest jednym z największych wyników na rynku. Może przyjąć – w zależności od ładowarki – nawet 195 kW mocy, lecz taki wynik osiągniemy przy ładowaniu do ok. 50 proc. Później możliwości ładowania spadają nawet do 100 kW przy prawie pełnym ogniwie. Niemniej producent mówi o 35 minutach potrzebnych do załadowania 80 proc. akumulatora.

Dorzućmy do tego zawieszenie pneumatyczne z dwoma wahaczami poprzecznymi z przodu, a okaże się, że mamy tutaj wszystkie składniki potrzebne do zrobienia naprawdę wciągającego auta. Tak jest… po części. Jest powód, dla którego ten samochód nazywa się M60, a nie ma w ofercie "pełnego" M. Jest wciągający, szybki, nagradzający precyzyjną jazdę i umiejętnie tuszujący potężną nadwagę. Jest też wygodny, cichutki (i to nawet mając bezramkowe szyby), a na długiej trasie przyjemnie rozleniwiający. Nie ma tu bezkompromisowości znanej z M4, która w wielu przypadkach sprawiała, że tył wyprzedzał przód.

Planów na "pełną" eMkę na razie nie ma, ale trzeba podkreślić – na razie. Trudno mi jest sobie wyobrazić jeszcze szybsze iX. Jedynym powodem, dla którego mogłoby powstać, byłyby przepełnione portfele klientów, którzy chcą pochwalić się cyferkami przed sąsiadami.

W sumie wiele rzeczy jest tu właśnie po to – soundtrack przygotowany przez Hansa Zimmera robi wrażenie za pierwszym czy drugim razem, ale nawet osoby odpowiedzialne za budowę tego modelu przyznają, że na długich trasach go wyłączają. Łamiący karki sprint zostaje w pamięci, ale napęd elektryczny błyszczy na autostradzie, gdzie przekroczenie 200 km/h można zauważyć po spojrzeniu na prędkościomierz… no i oczywiście gdy krajobraz za oknem będzie się delikatnie rozmywał.

Nie po raz pierwszy w gamie pojazdu elektrycznego bardziej racjonalnym wyborem może być słabsza wersja. BMW iX xDrive50 ma "tylko" 523 KM i 765 Nm, przyspiesza do setki w 4,6 s, ale ma większy zasięg, wynoszący nawet 630 km (iX M60 w tym samym trybie badań ma 561 km).

Niezależnie jednak od wersji, jaką wybierzecie, BMW iX daje się poznać jako długo wyczekiwany krok naprzód po rodzinie i3/i8. Jeszcze więcej rzeczy jest tu odzyskanych (aluminium, plastiki), jest tu jeszcze wygodniej, a wnętrze jeszcze bardziej naturalne, przestronne i jasne (choć wciąż tęsknię za meblościanką z poprzedniej Serii 7). Kontrowersyjny wygląd mógł odrzucić niektórych klientów, ale przecież właśnie dlatego iX został tak narysowany. Pod skórą to naprawdę dopracowane auto, w wersji M60 "wszystkomające". Tylko nie spodziewajcie się tu brutalności ze spalinowych eMek.