Porażka nowych przepisów? Kierowcy wiedzą, kiedy policja nie da mandatu

W ciągu kilku ostatnich lat w życie weszły najbardziej rewolucyjne zmiany w przepisach drogowych od wielu lat. Po upływie dwóch lat od pojawienia się części z nich można było przystąpić do analizy, która określiłaby skuteczność nowych regulacji. Takiego zadania podjął się Instytut Transportu Samochodowego, który korzystał z danych statystycznych zbieranych przez Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Oto wyniki.

Najważniejszą z analizowanych zmian było wprowadzenie do Prawa o ruchu drogowym w czerwcu 2021 r. zapisów, nakazujących ustąpienie pierwszeństwa pieszym już w momencie wchodzenia przez nich na przejście. Do tej pory Kodeks drogowy mówił jedynie o konieczności ustąpienia pierwszeństwa pieszym znajdującym się na pasach.

Jakie były długofalowe skutki zmiany prawa? Analiza danych o wypadkach na przejściach dla pieszych i ich skutkach w ciągu dwóch lat przed zmianą prawa i dwóch lat po zmianie przepisów wskazuje na spadek liczy wypadków o 7,8 proc., liczby ciężko rannych o 10,2 proc., a zabitych o 7,8 proc. Wyniki są więc pozytywne. Tyle że nie rewolucyjne.

Od kilku lat poziom bezpieczeństwa na polskich drogach rośnie. Coraz mniejsza jest liczba wypadków i ich śmiertelnych ofiar. Nie tylko na przejściach dla pieszych, ale w ogóle. Trudno więc powiedzieć, na ile spadek liczby potrąceń i ich śmiertelnych ofiar na przejściach był skutkiem wprowadzenia zmian w przepisach, a na ile odbiciem ogólnej tendencji. Potwierdzałoby to spojrzenie na procentowe wartości potrąceń i śmiertelnych ofiar takich zdarzeń względem wszystkich wypadków. Zmiany są niewielkie.

Dla wielu skutki zmian w pierwszeństwie na pasach mogą być rozczarowujące. Tak naprawdę nie należało się jednak spodziewać nagłej, rewolucyjnej zmiany i poziomu bezpieczeństwa, jaki znany jest z ulic państw Europy Zachodniej. Według danych Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) w latach 2010-2018 średnio piesi stanowili w Polsce 29,2 proc. wszystkich śmiertelnych ofiar wypadków. Średnia dla Unii Europejskiej wyniosła 21,1 proc., a w Niemczech było to 15 proc. W 2023 r. piesi stanowili 24,1 proc. ofiar śmiertelnych wszystkich wypadków w Polsce. Wciąż nie udało się nam więc dogonić unijnej średniej sprzed kilku lat.

Dlaczego tak się stało? Być może to kwestia braku znajomości i stosowania zasad bezpieczeństwa zarówno ze strony kierowców, jak i pieszych. Nie bez znaczenia jest też jakość infrastruktury. Audyt GDDKiA z 2020 r. pokazał, że na 47 proc. ze sprawdzonych przejść były kłopoty z widocznością pieszych. Jednocześnie niczym niezwykłym nie jest w Polsce przejście bez sygnalizacji przez ruchliwą drogę, która ma po dwa pasy w jednym kierunku. Jest tak na przykład na Zakopiance.

Drugą wyczekiwaną zmianą w przepisach, jaka miała miejsce w ostatnich latach, było wprowadzenie zapisu o minimalnym odstępie od poprzedzającego pojazdu na autostradzie czy drodze ekspresowej. Od 1 czerwca 2021 r. przepisy wymagają, by na takich trasach utrzymywać odstęp nie mniejszy niż tyle metrów, ile wynosi połowa prędkości wyrażonej w km/h. Jeśli więc jedziemy 140 km/h, odstęp powinien wynosić przynajmniej 70 m. Przy prędkości 120 km/h będzie to 60 m.

Chyba żaden rozumny kierowca nie jest przeciwny wprowadzeniu takiej regulacji. W końcu od lat jednym z problemów polskich dróg było "siedzenie na ogonie". Problem w tym, że jest nim do dziś. Jak wynika z analizy ITS-u, nowe przepisy są bowiem zupełnie nieskuteczne. Po wprowadzeniu przepisu o odstępie liczba wypadków na autostradach i drogach ekspresowych, polegających na niezachowaniu odpowiedniego odstępu, wzrosła aż o 32 proc. Liczba śmiertelnych ofiar takich zdarzeń wzrosła zaś o 25 proc.

Częściowo za ten wzrost odpowiada zmiana warunków. W końcu na przestrzeni lat rośnie sieć autostrad i dróg ekspresowych. Według danych z pomiaru ruchu przeprowadzonego przez GDDKiA, w 2015 r. autostradami średnio przejeżdżało 26,5 tys. pojazdów na dobę. W 2021 r. wynik wynosił już 33,7 tys. pojazdów. Na drogach ekspresowych było to odpowiednio 21,2 tys. oraz 25,2 tys.

Procentowo również nie ma jednak poprawy. W ciągu dwóch lat przed wprowadzeniem przepisów o odstępie odsetek uderzeń tylnych na takich trasach względem wszystkich wypadków drogowych wynosił 1,2 proc., a śmiertelne ofiary tych zdarzeń 1,7 proc. spośród wszystkich ofiar. W ciągu dwóch lat po wprowadzeniu przepisu było to odpowiednio 1,7 proc. oraz 2,3 proc.

Dlaczego przepisy o minimalnym odstępie od poprzedzającego pojazdu na drogach ekspresowych i autostradach nie działają? Najprostszą odpowiedzią jest: bo kierowcy łamiący ten przepis, są bezkarni. W Polsce trwa rozbudowa systemu fotoradarów. Nie mamy jednak, ani w najbliższej przyszłości nie będziemy mieć, ani jednego urządzenia, które mierzyłoby odległość pomiędzy pojazdami.

Wszystko zostaje w rękach policji. Mundurowi używają w tym celu laserowych mierników prędkości LTI 20/20 TruCam, ale jest to problematyczne. Po pierwsze, Główny Urząd Miar w procesie zatwierdzania tego urządzenia nie badał dokładności pomiaru odległości, bo po prostu nie ma przepisów, które by to nakazywały. Po drugie, policja ze względów bezpieczeństwa może prowadzić pomiary tylko z wiaduktów nad autostradami i drogami ekspresowymi. W pozostałych miejscach kierowcy są niemal zawsze bezkarni.