Maserati Levante S kontra Volvo XC90 T8 – Super-SUV-y na zamarzniętym Jeziorze Śniardwy

Lód lubi pracować – to pierwsze zdanie, które słyszę od pracownika Mazurskiej Służby Ratowniczej. Patrząc na moją nieprzekonaną minę – mizerną przez mój własny pomysł, by wjechać wartym blisko 600 tysięcy złotych najnowszym modelem Maserati na zamarzniętą taflę jeziora Śniardwy – nie mógł on sobie odmówić oczywiście serii żartów o wyciąganiu z dna, ale w tej kwestii był jak najbardziej poważny: lód w dzisiejszych warunkach wytrzyma, ale będzie trzeszczał i pękał. Będę to słyszał, widział i czuł.

Powoli zjeżdżam ze stromej betonowej rampy, zbudowanej raczej z myślą o wodowaniu łódek niż SUV-a Maserati (całe szczęście, że tryb off-road podnosi prześwit pneumatycznego zawieszenia Skyhook o 40 mm do godnych pełnowartościowej terenówki 247 mm) i jestem już na lodzie. Nie jest tak źle! Po chwili jednak już jest: spod kół zaczynają co chwila wydobywać się dziwne i coraz głośniejsze trzaski, które nie mogą zwiastować niczego dobrego. Reszta redakcyjnej ekipy – dalej dla własnego spokoju ducha stojąca „suchą nogą” na molo – z kamienną twarzą relacjonuje, że dokładnie pod kołami pojawiają się sięgające głęboko w dół pęknięcia lodu, które jak jakiś tani efekt specjalny w filmie gonią za uciekającym przed nimi samochodem. Dopiero w tej chwili zaczyna do mnie docierać, że to 29 cm lodu… TYLKO 29 cm. A poniżej – parę metrów wody…

Choć pozornie wydaje się to szaleństwem, w rzeczywistości niczym nie ryzykowaliśmy. Dzięki profesjonalnym pomiarom i wsparciu odpowiedniego zaplecza, przy sprzyjających warunkach swoich sił w bezpiecznej jeździe może tutaj spróbować każdy (jak to zrobić dowiesz się na końcu artykułu). Po godzinie nie będzie już szokowała nawet kałuża wody, pojawiająca się gdy rozgrzane włoskie V6 o pojemności trzech litrów postoi za długo w jednym miejscu. Gdy już przełamaliśmy lody (dosłownie i w przenośni…), mogliśmy się skupić na powodzie, dla którego tu przyjechaliśmy. Po co zadawać sobie ten całkiem absurdalny trud ściągania SUV-a Maserati na Śniardwy, mało tego, stawiania koło niego (jeszcze cięższego, niestety) Volvo XC90? Odpowiedź brzmi: dlatego, że ten SUV istnieje.

Przez ostatnie sto lat swojej kariery, logo z trójzębem Neptuna wypracowało sobie kultowy status kolejno zwycięskimi bolidami wyścigowymi, najbardziej luksusowymi z coupé i najbardziej sportowymi z limuzyn. Modelem, który ma zdefiniować kolejny wiek modeńskiej legendy, jest jednak SUV.

Levante w roku 2017 dołącza do bardzo konkurencyjnego segmentu, który wypełniony jest dopracowywanymi już od paru generacji, uznanymi modelami. Podwyższone nadwozie z napędem 4x4 składa pewne, bardzo konkretne obietnice, które najlepiej zweryfikować w najbardziej wymagających z możliwych warunków. Bez bezpośredniego doświadczenia w budowaniu samochodów tego typu, Maserati wypływa na głębokie wody… choć to może nie jest akurat najlepsze określenie w tym momencie.

Nawet tak egzotyczny model jak Levante na tym rynku okazuje się wcale nie tak radykalny, jak mogłoby się wydawać. Maserati można normalnie kupić i serwisować w polskiej sieci marki, a podwarszawski salon Maserati Chodzeń, który udostępnił nam prezentowany egzemplarz, posiada rozbudowane instrumenty finansowania zakupu, nie odbiegające od ofert konkurencji.

W gamie silnikowej znajduje się zupełnie racjonalny 275-konny diesel, a nawet obecne tu 430-konne Levante S nie jest najbardziej ekstremalnym SUV-em na rynku (Porsche, Bentley czy AMG nie mogą jednak spać spokojnie – wersja GT S z silnikiem V8 to tylko kwestia czasu). Nie jest też wcale najdroższym: przy cenie zaczynającej się od około 470 000 zł, prezentowana wersja jest tańsza od porównywalnego Porsche Cayenne (440-konny GTS – 505 380 zł) czy Range Rovera Sport (380-konny Autobiography Dynamic – 519 400 zł).

Oznacza to, że najwyższe Maserati w historii skazuje się na zupełnie nową grupę konkurentów. Przeciwległym biegunem – który najlepiej sprawdzi wszechstronność pierwszego włoskiego super-SUV-a – będzie Volvo XC90. Symbolizuje ono wszystko to, co jest odwrotnością Maserati. Z jednej strony włoski temperament i teatralizacja emocji, z drugiej skandynawska poprawność. W narożniku Maserati klasycznie ryczące włoskie V6 bi-turbo, po stronie Volvo ratująca polarne misie hybryda, którą można ładować z gniazdka i jeździć bez spalania ani kropli benzyny.

Mimo wszystko, szokująco dużo też te obydwa samochody łączy. Cena XC90 startuje z dużo niższego pułapu – można go mieć już za 229 900 zł – ale nie ma też problemu, by skonfigurować egzemplarz droższy od obecnego tu Levante (prezentowane XC90 kosztuje dalej jeszcze całkiem konkurencyjne 442 790 zł).

Dzięki bezprecedensowej ilości wszelakich środków dopingu jednostki benzynowej (turbosprężarka i kompresor z przodu, jeden elektryczny silnik z tyłu i kolejny, wspomagający, pomiędzy osiami), w dowodzie rejestracyjnym topowej odmiany XC90 wpisana jest równowartość całych 407 KM, tylko 23 KM mniej od Maserati. Oznacza to, że w przyspieszeniu ze startu zatrzymanego do 100 km/h przewaga Levante wynosi tylko 0,4 sekundy (5,2 vs 5,6 s). W testach elastyczności na wyższych biegach, gdy na znaczeniu zyskuje moment obrotowy, obydwa modele idą już łeb w łeb, lub nieznacznie na prowadzenie zaczyna się nawet wysuwać Volvo… Bardzo zbliżone są też wyniki hamowania; w obydwu przypadkach są całkiem imponujące jak na samochody o tych gabarytach: 36 metrów ze 100 km/h do zera dla Levante, 80 cm krócej dla Volvo.

Pod względem gabarytów, jeśli wozy te różnią się wielkością, to przewagę ma… Maserati. Na ulicy długie na pięć metrów i szerokie na dwa metry Levante budzi szacunek swoimi wymiarami. Udawanie zgrabnego GT wychodzi mu jednak zupełnie dobrze, szczególnie dzięki przepełnionym charyzmą i włoską historią detalom, które skutecznie odwracają uwagę od przysadzistej miejscami bryły. Wielki grill i magia znaczka niewątpliwie wykręcą na ulicy więcej głów niż Volvo, ale dalej Levante nie można zarzucić wulgarności, którą się chełpią niemieccy konkurenci w tej klasie.

Seksownie pochylona bryła musiała oczywiście odcisnąć swoje piętno na funkcjonalności wnętrza. Bagażnik o pojemności 580 litrów jest duży, ale nie aż tak jak ten w XC90, który ma 640 litrów, opcjonalnie wymiennych na szóste i siódme miejsce siedzące (baterie wersji hybrydowej nie zabierają nic z tego wyniku, bo zmieszczono je pod kanapą). Bardziej pudełkowata bryła nadwozia Volvo daje też zauważalnie więcej miejsca w drugim rzędzie.

Który z SUV-ów wypełnia tę przestrzeń lepszą atmosferą? Volvo stawia poprzeczkę bardzo wysoko: do stworzenia kabin swoich nowych modeli ściągnęło specjalistę zajmującego się tym do tej pory w Bentleyu i niewątpliwie udało się tu powtórzyć to samo poczucie ponadczasowej solidności i elegancji, które bardzo dobrze współgra ze skandynawskim, inteligentnym poczuciem estetyki. Pod względem osobowości XC90 ma w Maserati godnego konkurenta: choć rozum podpowiada co innego, serce i tak widzi w tych drzwiach bez ramek, analogowym zegarku na konsoli środkowej i fotelach obszytych pachnącą skórą rasowe włoskie superauto, a nie jakiegoś zwyczajnego SUV-a.

W takim momencie można by się spodziewać formułki w rodzaju „… no i ta właśnie siła charakteru pozwala nam przymknąć oko na niedoróbki jakościowe czy ergonomiczne”, ale nie w przypadku Levante. Maserati z roku na rok podwyższa poziom jakości kabin wszystkich swoich modeli, czego najlepszym przykładem jest nowy system nawigacyjno-rozrywkowy, teraz już naprawdę zupełnie sprawny i intuicyjny w obsłudze. Choć czasem przebije się gdzieniegdzie jeszcze jakaś plastikowa część z zapasów Chryslera czy Fiata, jako ogół jest to już efekt, którym można wyciągać klientów ze swoich BMW czy Mercedesów.

Na równej jak lustro i ciągnącej się kilometrami powierzchni zamarzniętego Jeziora Śniardwy elektroniczne wspomagacze jazdy nic nie zdziałają, dlatego wyłączamy wszystko, co tylko się da. To chyba najlepsze, co można zrobić w Levante – pozbawione ograniczeń włoskie V6 z nieopisanym wrzaskiem domaga się wizyty na czerwonym polu zaczynającym się od okolic 7000 obr./min, nie odbierając kierowcy satysfakcji ze spaceru po całym zakresie obrotomierza, nawet jeśli prędkość budowana jest tu tak, jak wszędzie indziej – z momentu obrotowego.

Sercem stałego napędu na cztery koła jest uczciwy mechaniczny dyferencjał, który może przekazać do 100% mocy na tylne koła, lub do 50% na przód. Dzięki takim doinwestowanym fundamentom, wyzbyte z komputerowych ograniczeń Levante pozwala się po wirtuozersku kontrolować w długich na setki metrów poślizgach, utrzymując ten ciężki, wielki wóz w pełnych gracji, płynnych obrotach, tworząc przed zebraną naprędce publicznością w postaci okolicznych wędkarzy piękny pokaz samochodowego baletu.

Wsparcie Levante na architekturze Ghibli i Quattroporte, a nie, jak wcześniej szeptano, Jeepa Grand Cherokee, okazało się być bardzo dobrą decyzją. Nikt nie oczekuje w końcu od SUV-a walki w ciężkim terenie, za to Levante ma dzięki temu najniższy środek ciężkości w całym segmencie i tak wspaniałe, atletyczne wyczucie i dynamiczny talent, który przewyższa nawet Porsche Cayenne. Doskonale widać to po zachowaniu zawieszenia i układu kierowniczego, które, wzorem wytrawnych wozów sportowych, potrafią budować to samo uczucie jazdy samochodem dużo mniejszym i zwinniejszym, niż w rzeczywistości.

Na tym tle bardziej skomplikowany niż instrukcja obsługi Airbusa A380 układ napędowy XC90 na lodzie jest dużo mniej skuteczny: napędzana elektrycznym silnikiem tylna oś nie współpracuje z przednią, czyniąc jazdę w takich warunkach trudniejszą i mniej kontrolowaną. Można się spytać jakie to ma znaczenie na zwykłej drodze, ale przecież takie warunki są niczym więcej jak po wielokrotnie powiększonym efektem tego, co można spotkać w codziennej eksploatacji, czy choćby lekkim terenie, z którymi SUV-y także powinny sobie radzić. Tam również XC90 okazuje się mniej efektywnie od Levante, a terkoczący dwulitrowy silniczek, choćby nie wiem jak wspomagany, nie stanowi żadnej konkurencji dla napędu Maserati.

Oczywiście, XC90 nie zostało do tego stworzone. To przede wszystkim bardzo komfortowy i kojący środek transportu do zawożenia dzieci do szkoły i przywożenia zakupów z centrum handlowego, z bonusem dodatkowych koni dla sprawniejszego wyprzedzenia.

Levante z takimi zadaniami również radzi sobie jednak nadspodziewanie dobrze. Jest znacznie twardsze i sztywniejsze od przeciętnej propozycji na rynku, ale w drodze powrotnej z Mazur do Warszawy ośmiobiegowy automat ZF płynnie przeszedł do najwyższych biegów, nadwozie obniżyło się o 2 cm dla poprawienia aerodynamiki, a układ wydechowy wyciszył, by w komfortowych i dojrzałych warunkach pokonać trasę ze zużyciem paliwa w okolicach 11 l/100 km – marginalnie więcej od hybrydowego Volvo.

Zgodnie z tradycją Maserati, Levante także wziął swoją nazwę od wiatru. Ten akurat znany jest z tego, że przynosi ze sobą burzliwą zmianę – z lekkiej bryzy ku wielkiemu żywiołowi. To bardzo trafna metafora dla tego modelu: Levante wywołało w segmencie SUV-ów burzę i, choć ma za konkurentów wiele imponujących SUV-ów od producentów z dużo większymi możliwościami, Maserati rywalizuje z nimi jak równy z równym, mając parę asów w rękawie.

Jeśli sami chcecie spróbować swoich sił w jeździe na lodzie, róbcie to tylko w kontrolowanych warunkach, np. podczas track dayów na Torze Śniardwy.