KE zaleca wprowadzenie ograniczeń prędkości zależnych od pogody. Zimą jeździlibyśmy wolniej

W 2010 r. rządzący Unią Europejską politycy stworzyli dziesięcioletni plan, zakładający redukcję liczby ofiar wypadków o połowę do 2020 r. Wszystko szło mniej więcej zgodnie z założeniami do 2012 r. Potem rzeczywistość zaczęła odbiegać od wyznaczonych celów, a urzędnicy zaczęli czuć presję. Być może właśnie jej owocem jest nowa rekomendacja Komisji Europejskiej. W podsumowaniu raportu o stanie bezpieczeństwa w UE za rok 2017 znaleźć można wskazówki dla członkowskich państw. Oprócz kwestii związanych z edukacją dzieci czy narzucaniem obowiązku jazdy ze światłami włączonymi również w ciągu dnia, ujęto tam również rekomendację dotyczącą różnicowania limitów prędkości w zależności od pogody.

Wprowadzenie takich ograniczeń nie byłoby niczym zaskakującym. Na niemieckich autostradach można napotkać znaki, które określają niższy limit prędkości podczas opadów deszczu. To rozsądne rozwiązanie, które ma ograniczać ryzyko aquaplaningu, a w konsekwencji poślizgów i wypadków. W raporcie Komisji Europejskiej jako przykład wprowadzenia ograniczeń prędkości zależnych od pogody podano jednak zróżnicowanie limitów prędkości w zależności od pory roku.

Z logicznego punktu widzenia wydaje się to zupełnie zasadne. Przecież zakręt, który latem pokonamy bezpiecznie z prędkością 80 km/h, zimą, po opadach śniegu czy przymrozku, może być niebezpieczny już przy 50 km/h. W praktyce taką regulację niełatwo jednak wprowadzić.

Jeśli przepis miałby obowiązywać w całym kraju, trzeba przyjąć jakiś punkt odniesienia. Jeżeli będzie nim moment, w którym trudne zimowe warunki występują zwykle w górach, kierowcy w centralnej czy północnej części kraju byliby bezzasadnie spowalniani. Jeśli za początek okresu bardziej restrykcyjnych limitów prędkości zostałby przyjęty czas, w którym zima zwykle zaczyna panować na większości terenu kraju, dla kierowców na południu tak naprawdę niewiele by się nie zmieniło.

Drugie rozwiązanie to ograniczenie limitów prędkości zależnych od pogody do założonych typów dróg – na przykład autostrad i dróg ekspresowych. Jeśli miałoby to pójść w tym kierunku, który widać w Niemczech, rzeczywiście bezpieczeństwo mogłoby ulec poprawie. Niczym niezwykłym nie jest dziś widok kierowców pędzących w rzęsistym deszczu z maksymalną dopuszczalną prędkością wynoszącą 140 km/h, a nawet szybciej.

Trzecie wyjście to stosowanie "ruchomych" limitów prędkości tylko na drogach wyposażonych w cyfrowe znaki o zmiennej treści. Wtedy możliwe byłoby dostosowanie limitu do warunków panujących na danym terenie i przebiegu konkretnej drogi. Problem w tym, że taka infrastruktura jest droga i w momencie jej tworzenia, i w utrzymaniu.

Propozycje Komisji Europejskiej to tylko niezobowiązujące rekomendacje. Nie obligują one polskiego rządu do wprowadzenia nowych zasad. Zmiany dotyczące bezpieczeństwa na drogach są jednak konieczne, bo choć rok 2017 od czasu popularyzacji samochodów był najlepszy pod względem bezpieczeństwa, to na tle Europy wciąż wypadamy bardzo słabo.

Komisja Europejska podsumowała stan bezpieczeństwa we wszystkich krajach Unii. W Polsce na milion mieszkańców w 2017 r. zginęło 75 osób. Gorzej jest tylko w Bułgarii (96) i Rumunii (98). Najwyższy poziom bezpieczeństwa panuje na drogach Szwecji. W 2017 r. na milion mieszkańców zginęło tam zaledwie 25 osób.

Wśród państw, które dołączyły do Unii Europejskiej wraz z nami, prymusem jest Estonia. W latach 2010-2017 udało się tam ograniczyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 39 proc. do poziomu 36 osób na milion w 2017 r. Znacznie lepiej niż u nas jest też w Czechach i na Słowacji. W 2017 r. zginęło tam odpowiednio 54 i 57 osób na milion mieszkańców. U nas spadek liczby śmiertelnych ofiar wypadków w latach 2010-2017 wyniósł 28 proc. Jest to co prawda jeden z najlepszych wyników w UE, ale poziom, z którego startowaliśmy, oznacza, że nadal nasze statystyki wyglądają kiepsko.

Przed polskimi władzami sporo pracy. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w tym roku ma opracować wytyczne dotyczące prawidłowego oświetlania przejść dla pieszych, badać efektywność dróg o przekroju "2+1", sprawdzać wpływ reklam - w tym świetlnych - na bezpieczeństwo w ruchu czy planować zastosowanie urządzeń uspokajania ruchu na drogach krajowych. Na skutki tych działań poczekamy jeszcze przynajmniej kilka lat. Póki co sytuacja na drogach w dwóch pierwszych miesiącach roku była gorsza niż w porównywalnym okresie 2017 r.