Honda Jazz 1.3 i‑VTEC i Honda HR‑V 1.6 i‑DTEC - test, opinie, spalanie, cena

Najpierw przyjrzyjmy się miejskiemu malcowi. To trochę nietypowy przedstawiciel segmentu B. Honda nie zdecydowała się na spokojne, uniwersalne kształty. Jeśli postawilibyśmy Jazza obok Volkswagena Polo czy Škody Fabii wizualnie wyglądałoby to jak różnica pokoleń. Oczywiście wozy VAG-a również wyglądają dosyć nowocześnie, ale Honda oferuje samochód znacznie bardziej dynamicznie wyglądający, mimo obłego kształtu. Decyduje o tym dosyć agresywnie nakreślony pas frontowy, śmiało poprowadzone przetłoczenia i stosunkowo mocno pochylona przednia szyba.

Pod względem wyglądu wnętrze Jazza również wyprzedza wielu konkurentów nowoczesnością. Walkę mogłoby tu podjąć np. Renault Clio. Deska rozdzielcza jest, jak we wszystkich autach tego producenta, bardzo dobrze zaprojektowana pod względem ergonomii. Wszystko jest na swoim miejscu i jest czytelnie oznaczone.

Największym atutem wnętrza Jazza jest jego przestronność. Jest tu wysoko, nawet z tyłu – nad głową miejsca jest więcej niż w niejednym wozie segmentu D. Na pochwałę zasługuje też spory bagażnik. Mieści on 354 l, a co równie ważne – jest bardzo dobrze zaprojektowany pod względem dostępności. Otwór wsadowy jest bardzo szeroki, a próg załadunku umieszczono stosunkowo nisko.

Honda zdecydowała się zastosować pod maską Jazza tylko jedną opcję silnikową. Jest to 1.3 i-VTEC o mocy 102 KM. To spory zapas jak na takie auto. Ten silnik to, jak wszystkie jednostki benzynowe Hondy, motor lubiący wysokie obroty. Co ciekawe, nie trzeba go wcale kręcić do końca, by ochoczo rozpędzał Jazza. Zapewnia on przyzwoity ciąg już w dolnym zakresie prędkości obrotowych silnika.

Ponieważ zarówno z Jazzem jak i z HR-V spotkania były dosyć krótkie, nie powiem Wam ile paliwa potrzebują silniki tych wozów. Z pewnością sprawdzimy to jednak później, gdy będziemy mieli szansę obcować z obydwoma autami trochę dłużej. Wtedy też wystawimy im oceny.

Honda twierdzi, że z analiz wynika, iż 60% klientów nowego Jazza to ludzie, którzy już znają to auto z jego wcześniejszych generacji. Wersja wyposażeniowa Trend będzie najczęściej wybierana przez rodziny z małymi dziećmi, Comfort wybiorą dojrzałe rodziny, a Elegance trafi głównie w ręce seniorów.

Wyposażenie podstawowego Jazza (Trend) jest bogate – na pokładzie w standardzie mamy między innymi klimatyzację, tempomat, automatyczne światła z czujnikiem zmroku, czujnik deszczu, radio z odtwarzaczem MP3, światła LED-owe do jazdy dziennej i Bluetooth. Nawet mając to na uwadze cena Jazza i tak jest zaskakująco duża. Honda chce za swoje miejskie auto w wersji bazowej 59 900 zł. Dokładnie od tego samego pułapu zaczyna się o segment większa Toyota Auris, która jak wiadomo ma podobną grupę odbiorców. Nawet Civic 5D nie jest tak odległy cenowo od Jazza – zaczyna się od 62 500. Nie ma on co prawda klimatyzacji, ale nie jest totalnym „golasem”. Na pokładzie dostajemy chociażby tempomat.

Krótka przejażdżka Jazzem była przyjemna – Honda zawsze dobrze dopracowuje auta, oferuje produkty zaprojektowane z głową, dysponuje świetnymi rozwiązaniami pokroju Magic Seats. Jednak znacznie bardziej do gustu przypadła mi HR-V. Nie dlatego, że jest większa, bo bardzo lubię auta segmentu B i A. Ten samochód był po prostu skrojony pode mnie. Trudno mi wskazać co konkretnie sprawiło, że poczułem się, jakbym wsiadł do auta, które doskonale znam. Może ponownie intuicyjna obsługa? Zaskakująco krótki drążek zmiany biegów, jak wyjęty ze sportowego wozu? Nie wiem – po prostu HR-V nie da się nie polubić.

Dowodem na to jest sprzedaż, która zaskoczyła nawet samą Hondę. Firma ocenia, że 70% nabywców tego wozu, do nowi klienci odebrani konkurencji. To świadczy o tym jak duży sukces kroi się w Hondzie – zamiast planowanych 1400 osób, po HR-V na starcie przyszło około 14 tys. klientów. Japoński producent będzie próbował zwiększyć produkcję tego wozu, żeby podołać potrzebom rynku.

W ofercie HR-V Honda w Polsce ma 1,5-litrowy silnik benzynowy i-VTEC, a wkrótce dołączy do niego 1,6-litrowy diesel. Co ciekawe, polski oddział japońskiej marki ściągnął na prezentację również auta ze 120-konnymi jednostkami wysokoprężnymi. Właśnie taką HR-V miałem okazję jeździć. Silnik jest minimalnie za głośny, nawet jak na diesla, ale jest przy tym bardzo dynamiczny – sprawnie popycha naprzód crossovera Hondy już od dolnego zakresu prędkości obrotowych.

Naturalnie przedstawiciele producentów doskonale wiedzą wprowadzając na dane rynki konkretne modele, które wersje zaoferować w cenniku, a z których zrezygnować. Zatem ja mogę pozostać jedynie w nieutulonym żalu, ale Honda i tak nie wprowadzi w Polsce HR-V z napędem na cztery koła, który będzie dostępny na wybranych rynkach europejskich. Z jednej strony szkoda, bo to mogłoby być przyjemne auto dla aktywnych, dające większy zapas możliwości terenowych, ale z drugiej strony mając 4x4 mogłoby kanibalizować sprzedaż CR-V.

HR-V to przestronne, świetnie wyglądające auto, które Honda wyceniła nieco rozsądniej niż Jazza, z którym nota bene crossovera łączy przedłużona płyta podłogowa. Benzynowa, 130-konna HR-V, która na pokładzie ma między innymi automatyczną klimatyzację, tempomat, pełną elektrykę szyb i wiele innych dodatków zaczyna się od 77 tys. zł. Jeśli spojrzymy na ten samochód jako na uterenowioną alternatywę dla wozów kompaktowych, jest to rozsądna cena. Nic dziwnego, że sprzedaż od początku ruszyła z kopyta.

Przestronne wnętrze

Duży i ustawny bagażnik

Dynamiczna jednostka

Bogate wyposażenie wersji podstawowej

Wysoka cena bazowa

Dynamiczny silnik wysokoprężny

Dobra ergonomia

Komfortowe zawieszenie

Trochę za głośna praca silnika